Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4"

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I caccia vengono lanciati durante la giornata successiva, con il 'sabot' della catapulta lanciato a 220 kmh per provarne l'efficacia. I lanci dei caccia erano in 'raffiche' di circa 5-6 esemplari con intervalli di 90 secondi. I Zephir, con la loro ala così larga, erano lanciabili solo dalle catapulte di prua. Seguivano poi gli appontaggi con il controllo degli OA (Osservatori Aerei). Per i piloti era un'esperienza impegnativa: con l'ossigeno al 100%, venivano lanciati in 54 metri con un 'calcio' poderoso: da 0 a 280 kmh in qualche secondo, subendo 5,5 g di accelerazione. Gli appontaggi per il volo diurno dovevano essere sei, altri 19 se si acquisiva l'abilitazione notturna. Entro le 21.30 i Supér avevano finito i loro appontaggi della giornata. Seguirono altre tre giornate di voli addestrativi. La 59S era presente a bordo con 100 uomini in tutto. L'intera gestione dell'operazione era in carico all'ECE, che in quella circostanza disponeva di 10 Supér e 6 CM.175, mentre i reparti originari avevano ancora la gestione degli IVP e Alizé. La 59S, in cinque giorni, eseguì complessivamente 122 decolli/appontaggi, 60 sui CM.175 e 62 sui Supér. Ma come era svolto questo tipo di voli? L'essenziale era l'appontaggio, con il Supér che doveva stabilizzarsi a 518 kmh abbassando il gancio, estrazione aerofreni, virata di circa 60 gradi, rallentamento a 338 kmh, carrello estratto, rotazione di 180 gradi, ci si presentava a 2.100 metri da sinistra della portaerei, 333 kmh ed estrazione ipersostenatori, poi calo a 235 kmh. Poi calo a 8 gradi di inclinazione, poi la discesa era a seconda del carico. Se si avevano due serbatoi ausiliari e 1 t di carburante, è necessario l' appontaggio a 242 kmh e ingaggio dei cavi d'arresto a 207 kmh, grazie alla portaerei che nel frattempo ha cura di tenere 46 kmh, ovvero 25 nodi. Questo aspetto doveva essere svolto con attenzione. Fondamentale l'ottica d'appontaggio presente a bordo, con segnali costituiti da 14 lampade verdi orizzontali, 8 rosse, due bianche, una colonna luminosa color giallo ambra. Bisognava presentarsi con luce verde: con l'ambra l'aereo era troppo veloce (anche appena 10-12 kmh) e avrebbe potuto strappare il cavo d'appontaggio, con luci rosse era troppo lento e rischiava di stallare. Il sentiero di discesa ideale era di 3,3 gradi per i Supér. Idealmente, l'aggancio dovrebbe essere con il cavo n.2. Per aiutare l'aereo nella corretta rotta d'avvicinamento, era possibile anche avvalersi di un sofisticato sistema laser e IR chiamato DALAS, che serviva a calcolare di continuo la posizione e distanza dell'aereo, dandone poi le informazioni al pilota.
 
===La saga degli Zéphir, 1995<ref>Desplaces e Roman, Aerei Lu 1995 p.12-16</ref>===
Anche i migliori se ne vanno. O, anche se non fossero stati i migliori, di sicuro ben noti, anche se non come macchine navali. I Zéphir, la versione navalizzata del Magister, avevano volato per qualcosa come 40 anni con l'Aeronautica francese, ma ora che erano in consegna i Tucano era il tempo che l'Ecole de l'Air li ritirasse. L'Aeronavale li aveva 'solo' da 35 anni; i 30 aerei, consegnati dal 1959 avevano garantito ai piloti navali 10.700 ore di volo con 5.300 appontaggi (per ciascun aereo, naturalmente). Non sempre è andata bene. Dodici aerei andarono persi in incidenti di volo, del resto nessuno aveva la pretesa che non ve ne fossero. L'utente principale era l'Escadrille 59S di Hyères, da cui passavano tutti i piloti imbarcabili sulle portaerei; su questa base erano presenti anche flotilles di macchine da combattimento, ma la 17F, l'ultima di esse, era partita dalla base nel 1992, andando a Landivisiau. Il fatto è che questa base addestrativa aveva un buon clima e condizioni meteo in generale, per cui era molto adatta per l'addestramento, per non parlare della vicinanza con Tolone, dove c'erano le portaerei (all'epoca al 'plurale').
 
Costituita nel '56, la 59S all'epoca aveva lo SNCASE Aquilon, che era il Sea Venom Mk-52 modificato e prodotto su licenza. Vicino c'era la 54S con aerei a pistoni, quali Seafire, Hellcat, Helldiver e persino i vecchi Dauntless. La 59S cambiò in parte gli Aquilon con i Zéphir nel '59, nonostante che questi avessero prestazioni nettamente inferiori rispetto ai caccia. Le consegne iniziarono all'ottobre di quell'anno e nel '65 la squadriglia divenen la Ecole de Chasse Embarquée, e con 15 Dassault IVM e IVP vennero sostituiti successivamente gli Aquilon. Dal '72 la base addestrava anche i piloti degli Alizé, e infine toccò anche al personale del gruppo di volo destinato alle portaerei, come i direttori di ponte e gli addetti all'appontaggio. Nel 1989 gli Alizé vennero trasferiti alla 6F di Nimes-Garons, economizzando sulla gestione della scuola. Nel luglio del 1991 i vecchi IVM vennero ritirati, e finalmente la squadriglia ebbe otto 'nuovi' Super Etendard, in realtà in servizio già da oltre 10 anni in altri reparti; questi provenivano dalla 14F, recentemente sciolta.
 
La formazione dei piloti era curata essenzialmente dall'aeronautica a Cognac con gli 'Epsilon', poi a Salon con i Magister e infine al Groupement Ecole 314 di Tours, dove c'erano anche istruttori della Marine Nationale. A quel punto, i piloti avevano il brevetto con altre 85 ore di volo sull'Alpha Jet, e per quelli destinati alla marina, il passaggio alla 59S dove ritrovavano la vecchia conoscenza in versione navalizzata, ma pur sempre ancora molto simile al Magister originale. Avrebbero fatto voli in formazione stretta con due o quattro aerei, combattimento, navigazione, attacco anche contro obiettivi navali; il fuoco con i cannoni era solo simulato, perché a bordo dei modelli navali non c'erano armi da fuoco, mentre era possibile usare dei lanciarazzi. Dati i problemi di volo sul mare, spesso con la visibilità ostacolata da nebbia e foschia, erano eseguiti sia voli a vista che strumentale; in tutto c'erano 97 missioni di cui 75 senza istruttore a bordo; solo alla fine dell'addestramento veniva affrontato anche l'appontaggio, con il gancio d'arresto. Dato che non c'era una versione biposto del Super Etendard, e che questo aveva prestazioni e pesi ben maggiori, in effetti almeno una versione navale dell'Alpha Jet sarebbe stata dannatamente necessaria, invece si passava direttamente a fare i gregari nelle coppie di Super Etendard guidati da esperti capoformazione, e lì si faceva addestramento con bombe e missili Exocet e combattimento aereo grazie ai cannoni, radar e due missili Magic 2. Tanto che il 30% delle missioni era aria-aria, cosa necessaria sia per l'autodifesa, ma sopratutto, diciamolo francamente, perché i vecchi F-8 Crusader non erano né numerosi né efficienti per assicurare da soli una certa difesa aerea alle portaerei francesi. In pratica, queste erano quasi prive di protezione aerea: un pugno di F-8 di dubbia efficienza non bastava, e se negli anni '80 queste macchine potevano ancora dire la loro (anche perché ce n'erano nominalmente 10 per gruppo imbarcato), negli anni '90 i più numerosi, anche se più lenti Super Etendard dovevano per forza accollarsi anche questo compito.
 
Quanto allo Zéphir, esso era il Magister navalizzato, a sua volta derivato da un aliante-motoaliante, disegnato e prodotto negli anni '40 dagli Etablissement Fouga. Il primo Magister volò il 23 luglio 1952, per cui si può ben dire che, sebbene non fosse nato per questo, rappresentò il primo concreto esempio di macchina addestrativa a reazione di basso livello, precedendo di anni altri tipi, dal T-37 all'MB-326. Il CM.170M o CM.175 era il tipo navale; altri modelli vennero proposti ma senza successo, come l'Aerospatiale Fouga 90, apparso nel 1977, ma rimasto protototipo. A quanto pare, il mercato degli addestratori era stabilmente in mano al pensiero 'conservatore' e la coda a farfalla, caratteristica di questa macchina, non era troppo ben vista per la preparazione dei piloti. Eppure, il Magister venne realizzato in oltre 900 esemplari, molti dei quali esportati; venne anche impiegato in guerra, quanto meno dagli israeliani. La sua migliore qualità erano i minuscoli turbogetti Turmomeca Marboré, da 400 kgs, due esemplari dei quali motorizzavano l'aereo. Così di successo che persino gli americani ritennero giusto costruirli su licenza (dalla Continental) tanto che gli ancora più numerosi addestratori T-37 sono in pratica motorizzati come i Magister. Il fatto di avere due motori aiutava molto a migliorare l'affidabilità, anche se essi erano di potenza limitata anche messi insieme. Ad ogni modo, il minuscolo Magister, dalla linea estremamente bassa anche a terra (è uno dei pochi aerei alti meno di una persona..), con una buona, anche se non eccezionale visuale dal suo lungo abitacolo (l'istruttore aveva un grosso periscopio) era certamente un velivolo popolare e tranquillo. A scanso di equivoci, comunque, l'aereo era stato alleggerito delle armi interne, per le quali non c'era più la predisposizione; mentre in coda, nella pinna ventrale, c'era un ruotino di coda classico, minuscolo, che serviva a proteggere da appontaggi non ortodossi, anche se difficilmente la sua sagoma, così piccola (e simile a quella degli aerei della II GM) avrebbe potuto fare molto per evitare danni alla pinna ventrale stessa, da cui si sporgeva solo per qualche centimetro.
 
Ma perché gli Alpha Jet, che pure l'A. de l'Air aveva comprato in ben 175 esemplari, non erano presenti nella Marina? La risposta era che questa aveva bisogno solo di una ventina di macchine, ma queste, per le modifiche relative alla navalizzazione, avrebbero finito per costare troppo. In effetti l'aviazione navale francese, come tutte le cugine europee, ha sempre dovuto annaspare rispetto ai ricchi bilanci dell'aviazione 'di terra' (ma del resto, l'aviazione navale è solo una componente della Marina vera e propria), però gli Alpha Jet dell'aviazione non erano navalizzati nemmeno per scherzo, né si era pensato almeno a simulare la questione con una 'finta portaerei' come avevano fatto i sovietici, per limitate la 'navalizzazione' agli appontaggi e anche decolli. Gli Alpha Jet avranno potuto anche costare parecchio una volta navalizzati (è nota la tragicommedia dell'Hawk in versione T-45A, ovvero come trasformare il miglior addestratore disponibile in un pozzo di soldi buttati a furia di chiedere modifiche qui e là), ma i costi d'esercizio sarebbero stati molto minori di quelli dei Super Etendard bellamente sprecati in missioni di addestramento, e con rischi più alti per i 'pivelli'. Forse è un pò semplicistico, ma se si fosse voluto semplificare davvero il concetto, l'Alpha Jet avrebbe avuto bisogno di un gancio d'arresto e relativi irrobustimenti locali, un paio di radio aggiuntive, e vernice anticorrosione. Negli anni '50 le cose si saranno fatte più semplici, ma intanto gli Aquilon erano i Sea Venom, a loro volta adattati rapidamente dai Venom terrestri; e gli Zéphir nient'altro erano che i Magister navalizzati, rimasti in servizio per 35 anni con buoni risultati.
 
Detto questo, la Marina francese si è convinta ad addestrare i suoi piloti dall'US Navy: anziché a Tours, li ha dirottati alla NAS di Pensacola, Florida, dove seguivano 15 mesi di corso (al 1994) e poi tornavano ai Super Etendard di Hyères. Se questo davvero fosse vantaggioso (c'era da pagare un bel pò ) rispetto alla navalizzazione degli Alpha Jet e all'uso improprio dei Super Etendard, è molto discutibile. Prima di tutto gli allievi erano mandati ad un corso di sopravvivenza, poi ad un corso d'inglese intensivo (al Training Wing di Meridian, Missisippi), cosa invero un pò comica a dirla così, perché sarebbe interessante sapere in che lingua erano istruiti nel corso di sopravvivenza.. detto questo, l'attività di volo era svolta con i T-2 Buckeye, prima tre missioni al simulatore e tre di volo cieco, poi dieci missioni con istruttore, e infine voli in solitaria; e poi ancora appontaggi simulati e passaggio sui T-4J per volo in formazione stretta (tra l'altro, del tutto inutile nelle tattiche di volo moderne, ma utile per affinare la padronanza del mezzo) e combattimenti simulati, addestramento al tiro ecc. Il primo appontaggio reale viene pure svolto con i TA-4J (poi, negli anni successivi, finalmente sostituiti dai T-45 Goshawk, dopo lunga attesa durante la quale, tra l'altro, la loro strumentazione, rimasta all'era analogica, era divenuta superata e necessitante di un altro, costoso, update).
 
Tornati in Francia, gli allievi avevano 220 ore di volo all'attivo tra T-2 e TA-4, che si aggiungeva a quello fatto in patria, ovvero 90 ore di Zéphir e 85 di Alpha Jet. Più che sufficiente per il volo sui Super Etendard, che dal canto loro, si sono dimostrati aerei più che permissivi, malgrado le prestazioni assai elevate, nei confronti di aviatori inesperti. Tuttavia negli USA avevano fatto poco volo a bassa quota, quello sì fondamentale per le missioni tattiche, e così la 59S era impegnata con i suoi S.Etendard, a far loro svolgere sopratutto quello.
 
Entro due anni il Ministero della Difesa aveva comunque deciso di trasferire la 59S a Landivisau, in maniera da concentrarvi tutti gli aerei da combattimento dell'aviazione navale. Il motivo, più che economico, era anche turistico, perché Hyères era località turistica, e quindi il rumore dei caccia disturbava un pò. Piuttosto non era ancora chiaro se la 59S sarebbe risultata coinvolta nell'addetramento dei piloti dei Rafaele, aerei previsti attorno al 1997-98 per la 12F.
 
 
 
 
 
===La scuola dei Super Etendard (al 1997)<ref>Roman Philippe: ''Ritorno ai Super Etendard'', Aerei nov 1997</ref>===
 
Dopo che i Rafaele sarebbero entrati in servizio dal 2001, l'iter addestrativo sarebbe aumentato a 15 mesi e 180 ore, ma c'era il problema anche per l'A de l'A, i cui vecchiotti Alpha Jet (non essendo stati aggiornati in maniera significativa sfruttando appieno le loro capacità) non sarebbero stati adatti per preparare appieno i piloti al nuovo aereo. A meno che non venissero ammodernati, almeno una parte, con HUD, INS, e altra avionica avanzata. Quanto alla 59S, sciolta l'unità gli istruttori sono andati a Landivisiau e i Super Etendard a Cuers, dove sono stati aggiornati con lo Standard 5 ovvero il SEM, Super Etendard Modernisé, mentre l'ECE si sarebbe affidata agli aerei della 17F come supplenti. La 59S tuttavia ha avuto una grande esperienza operativa come unità addestrativa: 41 anni, 791 allievi, 186.783 ore e 6.026 appontaggi, usando aerei che inizialmente erano gli Hellcat e gli Aquilon (i DH Venom prodotti in Francia). Nel '97 vi è stato anche un altro evento significativo: la fine del servizio del Clemenceu, salutata con un piccolo 'Tiger Meet' (con la partecipazione di portoghesi, belgi, olandesi, tedeschi ecc) dato che uno dei soci è la 11F. Vi sono stati anche tiri di armi reali su bersaglio trainato da un rimorchiatore, attacchi simulati alla stessa portaerei, e operazioni anche notturne sulla stessa. La CLEMENCEAU era all'epoca equipaggiata con solo 4 Crusader della 12F, otto S.Etendard SEM delle squadre 11F e 17F, 3 S.Etendard della 59S, 5 Alizé delle 4F e 6F, con la prima delle due in fase di scioglimento; un Dauphin della 34F e un Alouette III della 23S.
 
 
===Hookers e Aeronavale<ref> Mirto e Cavera, Aerei gen-feb 07</ref>===
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