Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Turchia: differenze tra le versioni

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===Addestramento, 2002 e 2008<ref>Smith, Frank ''La scuola di volo delle F.Aeree turche'', A&D Mar 2002 p.48-52</ref><ref> e Caliaro, Luigi: ''Addestramento nella THK'', Aerei lu-ago 2008 p.42-48 e set-ott p.49-55</ref>===
 
Il pilota turco inizia l'attività addestrativa solo con l'Accademia, perché (2002) non vi sono corsi per piloti di complemento. Dopo le pre-selezioni ed esami psico-attitudinali, vengono selezionati i candidati tramite l'impiego dei T-41D e in seguito, i superstiti seguono un corso basico della durata di un mese. Passato questo l'allievo viene mandato all'Hava Harp Okulu, che tradotto significa 'scuola di guerra aerea', ma che è di fatto l'Accademia, qui a Istambul-Yesilkoy.
 
Qui passa quattro anni e studia, nonché vola con gli alianti e i T-41D Mescalero, obsoleti ma ancora impiegati (al 2002) per qualche anno dall'aeroporto di Istambul-Ataturk, vicino l'Accademia, nonché da Yalova, Corlu e Hazerfen. Gli aspiranti piloti, che certo non mancavano (oltre 200 per anno) erano mandati allaa 2nci Ana Jet Us Egitim Merkezi (Centro Addestramento VOlo 2a Base Jet Principale), a Izmir-Cigli, il che comporta altri 18 mesi circa di lavoro e studio. Vicino alla base di Cigli, a nord di Izmir (la terza città turca, 3,5 milioni di abitanti), costa Mar Egeo, questa base è dipendente dal Comando di Addestramento Aereo o Hava Egitim Kumutanligi, che è sempre ad Izmir, diretto da un generale a due stelle, e che controlla ben sette squadroni complessivi (Filo in Turchia), di cui cinque sono gruppi di volo e due unità gestionali per l'accademia, amministrazione e servizi vari. Infine vi è anche la Scuola Sicurezza Volo e il centro per il SAR, sopravvivenza e anche paracadutismo.
 
Oltre che i turchi, a Cigli arrivano anche stranieri come gli albanesi e Azerbaigiani, Turkmeni ec. Dato il clima mite, Cigli è un posto molto valido per addestrare i piloti, ed è dotata come base di tutti i confort moderni, inclusi complessi sportivi dal tennis al calcio, più l'ospedale dell'aeronautica di Izmir, vicino alla base, con 600 posti letto. Esiste anche il Comando del Pilot Aday Subaylar Filo (gruppo laureandi piloti), per il supporto alle attività sociali (tenete presente che in Turchia il tenore di vita non è così alto e molti piloti hanno problemi di sostentamento agli studi). Quanto all'addestramento teorico, c'é l'Akademik Filo (Gruppo Accademico), con studi su carta e computer dei vari aspetti, tra cui la meteorologia, la fisica, volo strumentale, pianificazione missioni, fisiologia del volo ecc.
 
Poi c'é il volo vero e proprio, quello con il 123ncu Filo 'Palaz' (Papero), e il 123imo Gruppo Addestramento iniziale volo; 4 mesi per 22 voli sugli SF-260D, totale 25 ore di volo tra addestramento, acrobazia e voli da solista operando da Kaklic, meno di tre km dall'aeroporto di Cigli, tant oche era a suo tempo noto come Cigli-Est, perché inglobato nella stessa grande infrastruttura. Quanto agli aerei, gli SF-260D sono considerati soddisfacenti, ma non per tutti gli aspetti: i carrelli sono poco robusti e gli allievi spesso li danneggiano con atterraggi non ortodossi, e il vento per le attività di volo non deve superare i 46 kmh (25 nodi); a parte questo, le prestazioni elevate degli SF-260 non sono sempre ottimali per i piloti in formazione, ancora non così abili per questo piccolo e veloce apparecchio. In futuro i T-41D sarebbero stati sostituiti e gli SF-260D mandati a Istambul per l'Accademia; Kaklic avrebbe forse avuto i T-37B e C, circa ottanta aerei del 122nci Filo. Questo avrebbe lasciato la pista di Cigli a disposizione dei soli T-38A, il che decongestionava il traffico aereo fin troppo intenso.
 
Finiti questi primi passi, gli allievi erano mandati per lo più a Cigli, eccetto 9-12 inviati negli USA, a Sheppard o a Vance. A Cigli, il 122nci Filo (Temel Jet Ucus Egitim Filosu, che significa 'Gruppo addestramento basico aviogetti') era l'Akrep (scorpione), un pò come gli aerei, dalla caratteristica 'coda ritta'. I sei mesi passati là comprendevano circa 90 sortite per 110+ ore sui T-37B e C, in pratica indistinguibili tra loro a seguito dei successivi processi di standardizzazione; c'é anche un simulatore di volo oltre a circa 36 T-37B e 44 T-37C. Dopo di che si stabilisce cosa faranno i vari piloti; per quelli assunti ai caccia, c'é il 121nci Filo (Tekamul Jet Egitim Filosu) 'Ari' (ape), per altri sei mesi con 100-110 ore sui bianchi e veloci T-38A Talon, di cui nel 2001-2 c'erano 69 esemplari. Finalmente, gli allievi erano mandati ai vari tipi di caccia, ma solo dopo avere fatto tappa a Konya, alla 3ncu AJU che in pratica era ed è il reparto OCU per i vari apparecchi: ci sono il 131nci Filo Ejder (drago) per i Phantom, e il 133ncu Filo 'Pence' (Artiglio) per F-5 e F-16, il che comporta l'addestramento con gli F-5A e B. Infine, i piloti degli F-5 restano a Konya, per continuare la carriera sui piccoli bireattori; gli altri, sugli F-16, vanno al 4ncu AJU ad Akinci, peri l 143ncu Oncel Filo, dove imparano a volare finalmente sugli F-16. La piena CR viene raggiunta successivamente, nei reparti d'impiego.
 
Non bastasse questa complessa organizzazione, con un gran numero di aerei (ma invero, di tipo decisamente obsoleto), per i velivoli di altri tipo, a Cigli, vengono tenuti corsi con i l125nci Filo, Ulastirma ve Helikopter Egitim Filosu (Gruppo addestramento trasporti ed elciotteri) 'Azman' (Enorme); altri cinque mesi di attività per volare 80-85 ore sugli UH-1H (55-60 missioni), oppure 65-70 sortite (100-110 ore) sui CN-235. Vi sono missioni di vario tipo, tra cui il lancio di paracadutisti. Per i reparti d'impiego, ci saranno i vari UH-1H, AS.532 Cougar, CN.235, C-160D Transall, C-30B ed E, nonché i KC-135R.
 
Infine, l'AJU 2 ha anche un altro reparto, il 124ncu Standardize Filo (Gruppo standardizzazione) Oncu (Pioniere), che non ha aerei propri ma che usa tutti quelli che gli servono, ceduti dagli altri Filo. In pratica, si occupa della standardizzazione delle procedure e dell'istruzione .. degli istruttori.
 
Uno dei programmi interessanti svolti nel 2001-02 era anche quello del supporto all'ultimo e capace acquisto dell'aviazione, l'AS.532 Cougar, già impiegato dall'esercito. Dalla sua aviazione (Kara Kuvvetleri) era tornato un istruttore che aveva anche seguito un corso in Francia; questo ha poi comportato la formazione di altri 12 piloti istruiti 'a cascata', di cui sei diventati poi istruttori al 125nci Filo. In tutto, si prevedevano per i Cougar, ben 80 piloti, davvero parecchi se si considera che l'elicottero è stato ordinato in un totale di 20 esemplari, 14 del tipo SAR AS.532UL e sei del tipo CSAR, gli AS.532AL, un deciso passo avanti rispetto ai vecchi UH-1H, che oltretutto erano macchine solo diurne e per buone condizioni meteo.
 
Il personale, rilevava Smith, era molto esperto e competente; gli istruttori avevano oltre 1000 e anche 2.000 ore di volo per le macchine che usavano, e gli aerei erano validamente mostrati in volo in formazioni molto strette.
 
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La THK ha non solo una forte componente aerea di prima linea, ma cura anche l'addestramento degli equipaggi con una struttura parimenti potente. Prima l'allievo deve superare severi test psico-attidudinali, poi viene ammesso alal Hava Harp Okulu, ovvero l'Accademia Aeronautica di Istambul. Gli esami comprendono anche, dopo una prima riduzione delle richieste, le prove con il T-41D Mescalero, velivolo presente all'Accademia, per un totale di circa 10 ore; poi nei successivi 4 anni vi sono molte altre prove da superare e infine si è ammessi, per i 'superstiti', alla scuola di volo di Cigli, dove si giunge con 55 ore di volo alle spalle, tutte sui vecchi T-41D. La scuola di volo basico iniziale di Cigli è sotto il comando dell'Hava Egitim Komutanligi (comando SCuole di volo, la cui sede è Izmir), ed è anche quella più attiva in termini di traffico, con circa 150 aerei di tutti i tipi. Vi sono SF-260, T-37, T-38. CN-235 e UH-1D. In tutto ben 150 macchine, sotto il controllo dei Filo 121 (T-38), 122 (T-37), 125 (elicottteri) e 124 (vari aerei), più il 123 (gruppo basico di addestramento e selezione) su SF-260D. Esso opera a Kaklic, a pochi km da Cigli, per ridurre il traffico aereo. Qui arrivano gli allievi dell'accademia, e volano con questi apparecchi, di cui circa 40 vennero comprati nel 1992 per rimpiazzare i vecchi T-34 Mentor. Vengono considerati validi per le doti di volo, ma troppo sensibili al vento laterale e con un carrello un po' 'fragile'. Dopo 25 ore e 22 missioni di volo, di cui l'ultima come solista, l'allievo viene eventualmente mandato al 122 Filo, con i superstiti dei vecchi T-37B e C, comprati nei primi anni '60 in circa 50 esemplari e da allora stoicamente al servizio delle generazioni di piloti e istruttori avvicendativicisi. Sono macchine vecchie, che andrebbero sostituite sopratutto per la scarsa potenza disponibile; ma sono anche gradite perché a posti affiancati è più facile far dialogare istruttore e allievo. Corso a terra di alcune settimane, 90 sortite e 112 ore di volo, di cui circa un terzo come solista, e dopo 6 mesi il pilota è pronto per il passo avanti. In questi ultimi sei mesi ha vissuto due fasi di addestramento: la prima per familiarizzare le procedure di condotta dell'aereo, stallo, vite, volo strumentale; poi si arriva al volo in formazione, molto selettiva, prima accompagnati e poi come solisti. Finito anche questo periodo, se l'allievo è giudicato idoneo, si arriva al 121 Filo (precisamente Tekamul Jet Egitim Filo, gruppo da addestramento avanzato), dove vola altre 104 ore in 81 sortite e durante il periodo di volo di 6 mesi; vengono fatti anche voli in formazione di 4 aerei anziché 2 come con i T-37. I T-38 sono quanto resta di circa 70 forniti a loro tempo. Vengono fatte anche missioni notturne, in volo a bassa quota, e programmate direttamente dagli allievi. Dopo tutto questo e con 250 ore di volo, il pilota è pronto per il 133 Filo di Konya con gli NF-5A e B, ovvero gli aerei ex-olandesi usati adesso per transizione operativa nella THK. Se invece non si superano le prove, gli allievi vengono assegnati al 125 Filo per i trasporti o gli elicotteri, con 66 missioni in 5 mesi, volando oltre 100 ore, con i CN-235; oppure 56 sortite e 80 ore con gli HU-1H. Le missioni comprendono un po' di tutto, anche il volo a bassa quota e l'aviolancio, poi gli allievi vengono mandati a reparti con i C-130, C-160, CN-235 e KC-135. Per gli elicotteri v'é invece la qualifica come pilota del servizio SAR, che ha 2-3 macchine per ogni base ed è stato potenziato recentemente da circa 20 AS-532 Mk 2 Cougar, eccellenti velivoli con FLIR, radar, ssitemi di navigazione, consegnati dal 2000. Essi consentono anche la CSAR, con vari elicotteri modificati in questo senso, come equivalenti degli HH-3F dell'AM, per esempio. Quanto al 124 Filo, esso controlla l'efficienza degli altri e addestra gli istruttori con corsi di 5-6 mesi e 60 ore di volo per i jet, o 2 mesi e 18 ore per gli SF-260. Ovviamente molti piloti istruttori sono in realtà esperti ex-cacciatori, in servizio nei reparti di linea almeno per 3 anni. Gli istruttori sono molto indaffarati volando anche 400 ore l'anno (circa il doppio dei piloti dei reparti di prima linea). Ma ci sono anche gli istruttori nati in loco, come FAIP, specie i migliori e più adatti allo scopo.