Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2"

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I '104 tedeschi divennero così i più numerosi, e di gran lunga, di tutti. A metà degli anni '70 raggiunsero una forza di 5 stormi d'attacco, con capacità nucleare; più 2 di intercettori e due da ricognizione. Senza con questo contare i 2 stormi della Marineflieger, usati come macchine d'attacco antinave e ricognizione.
 
Dato l'enorme afflusso di aerei, addestrare i piloti diventava difficile e per farlo si dovette mandarli sopratutto negli Stati Uniti meridionali, dove le condizioni meteo erano molto migliori che in Europa centrale: vennero attivati i Combat Crew Training Squadrons 4512, 4518, 4443 dell'USAF, malgrado gli aerei fossero tedeschi (ma con insegne dell'aviazione americana!), a cui seguiva la WS 10 di Jever per i piloti che tornavano in Europa.
 
Eppure, gli incidenti furono numerosi, sebbene le operazioni di volo non iniziassero in Germania, almeno non in larga scala, se non nel '61. In quell'anno si ebbero solo due 'crash', ma nel '62 divennero sette, 12 nel '64, e addirittura 28 nel '65, per poi arrivare, a metà del '66, a ben 61 aerei totali, assieme alla vita di 35 piloti. Questa era una situazione altamente imbarazzante, e al picco della crisi si giunse a ben 139 aerei persi per 100.000 ore di volo, all'incirca 30 volte il rateo dell'F-15 nell'USAF. Non sorprendentemente, la stampa li definì 'fabbrica vedove' o 'bare volanti', una fama già condivisa dai B-26 americani nella II GM. E si cominciò a fare la battuta che se si aspettava abbastanza, ogni miglio quadrato di Germania avrebbe avuto il suo '104 precipitato. Non fu proprio così, ma con la perdita di 270 aerei circa non si trattò certo di una buona impressione, sebbene 'sparsa' su oltre 900 aerei, 11 stormi e 25 anni di servizio. Del resto la RCAF perse oltre il 50% dei suoi monoposto.
 
Per primi giunsero gli F-104F Lockheed alla Waffenschule 10 di Norvenich, ancora con gli sn. USAF. Poi, dal luglio 1960, passarono al JBG 31 'Boelke' della stessa località, per poi diventare pienamente operativi nel '63, in un'epoca in cui la corsa agli armamenti procedeva spedita nonostante le tante e costose innovazioni da adottare. Seguirono così i JBG 32 di Lechfeld, JBG 33 di Buchel, JBG 34 di Memmingen, JBG 36 di Hopsten e i caccia per i JG 71 di Wittmundhafen e JG 74 di Neuburg. Anche i due stormi AKG 51 e AKG 52 di Manching e Leck ebbero gli F-104, nella versione RF. La Marina passò dai Sea Hawk britannici ai '104 per l'MFG1 di Schleswig e l'MFG2 di Eggebeck. Questi aerei avrebbero avuto, caso unico tra tutta la stirpe dei '104, capacità di portare missili antinave Kormoran, per un incremento notevole delle capacità d'attacco contro la prevista minaccia della Flotta Sovietica del Baltico. Ben 350 missili vennero comprati con entrata in servizio attorno alla metà degli anni '70.
 
Per addestrare tutti i piloti necessari venne iniziato un programma intensivo per i piloti, usando spesso gli aerei della LW basati a Luke AFB, per il 4512 e 418st Sqn. Naturalmente le condimeteo erano ben diverse da quelle poi incontrate al ritorno, in Europa, dove ci si acclimatava alla Waffenschule 10 di Jever. Nondimeno, le perdite furono elevatissime, cominciando dai primi due aerei persi nel 1961, 7 nel '62, 12 nel '64. Era solo l'inizio, già nel '65 c'era un picco di 28 perdite. Lo Starfighter non perdonava errori. C'era un detto dell'epoca, Canadese, in cui si diceva che per avere un '104 si doveva comprare un pezzo di terra ed aspettare che vi cascasse sopra. A metà del '66 i Tedeschi, che in fatto di perdite supereranno anche i Canadesi, avevano già 61 aerei distrutti con la morte di 35 piloti, e il rateo di incidenti raggiunse i 139 per 100.000 ore di volo. Questo ovviamente portò a considerare l'aereo insicuro e mortifero da parte della stampa 'generalista', ma gli argomenti non mancavano di certo. In effetti, il totale di perdite sembra quello di un conflitto a bassa intensità, con circa 270 aerei distrutti in incidenti e 110 piloti uccisi in azione, circa il 30% del totale fornito. Ma con l'F-84F si era giunti al 36% e in meno tempo.
 
Ma bisogna anche capire altre cose: che la LW già perse il 36% dei suoi numerosi F-84F, e che la RCAF volò il triplo delle ore della LW per ciascun aereo (ben 6.000). Mentre in Norvegia solo sei aerei vennero persi in 56.000 ore di attività, e gli spagnoli ..nemmeno uno in altre migliaia di ore di attività (purtroppo non è noto quante di preciso).
Cosa non funzionava del '104? L'aviazione norvegese aveva avuto sei perdite in 56.000 ore di volo, gli spagnoli nemmeno una (record assoluto di sicurezza, per quanto in un'attività di volo ridotta). Vennero investigate molte cause, dal motore all'impianto ossigeno, all'avvisatore dello stallo. Ma in definitiva, il '104 era impegnato a volare molto basso e per molto tempo, il che comportava, pur con la sua stabilità, il manifestarsi di inevitabili errori umani. Non era ancora il tempo del volo totalmente automatico tipo Tornado. Inoltre, con non meno di 38-45 ore di manutenzione per ora di volo, i coscritti tedeschi dei reparti avieri erano sottoposti ad un lavoro forse superiore alle loro possibilità, e i piloti tedeschi non superavano le 15 ore di volo per mese, relativamente poche per l'epoca, quando la NATO ne chiedeva spesso anche 20. Il fatto è che nel congestionato spazio aereo tedesco si giocavano partite importanti, e queste a quanto pare comprendevano anche l'eccesso di perdite in addestramento. C'era bisogno di un valido deterrente contro il Patto di Varsavia e il '104 nel bene e nel male, lo era. Ma questo non impediva di criticare come si fosse arrivati a questo punto.
 
Cosa non funzionava del '104? L'aviazione norvegese aveva avuto sei perdite in 56.000 ore di volo, gli spagnoli nemmeno una (record assoluto di sicurezza, per quanto in un'attività di volo ridotta). Vennero investigate molte cause, dal motore all'impianto ossigeno, all'avvisatore dello stallo. Alcuni incidenti ebbero luogo per malfunzionamenti dei J79 (ancora l'ugello mobile del postbruciatore!) e persino la contaminazione delle bombole di ossigeno con gas pericolosi, che generavano perdite di coscienza dei piloti, per non dire delle manovre strette e a bassa quota, che spesso erano incompatibili con il sistema di limitazione dell'angolo di manovra.
IL generale Panitzki, critico del programma, venne costretto alle dimissioni a metà del '66. Il suo posto venne preso da Stehinoff, 'l'asso organizzatore' della guerra. In precedenza il programma '104 aveva fatto un'altra vittima, Hartmann, l'asso degli assi tedesco, ritornato da non molti anni in Germania dopo la prigionia in URSS. Hartmann aveva proposto per la neonata LW una macchina meno critica del '104, tipo l'F-100. Ma gli fu risposto che 'i politici hanno deciso che noi possiamo avere questi aerei (i '104)' e pur avendo ragioni da vendere sui rischi di questo salto, Hartmann venne messo da parte. Anche Steinhoff era critico nei confronti del '104 e delle decisioni dei politici, tanto che nel '64 redasse un rapporto correttivo per i tanti problemi riscontrati, che tuttavia non ebbe alcuna attenzione. Per esempio, il set d'eiezione C-2, che doveva avere un razzo più potente per capacità di salvataggio anche a quota zero, ma il rimedio fu trovato peggiore del male dati i problemi di stabilità che causava al sedile. Vi furono diverse messe a terra dei '104 fino a quando ai Lockheed C-2 seguirono i Martin-Baker Mk 7A nel '67-68, e presto ebbero anche il 'collaudo', nel settembre del '68. Per l'epoca c'era stato anche un miglioramento del tipo di addestramento che dimezzò le perdite a 'soli' 9-11 aerei all'anno. Ma cosa facevano i '104 nella LW? Nel caso dell'attacco strategico, erano bombardieri nucleari, con ben 250 aerei capaci di portare una bomba H del tipo B-43, da ben 1 Mt. Dovevano decollare entro 17 minuti dalla chiamata. Questo immenso potenziale nucleare fu certo un deterrente ognitempo capace di influenzare le scelte strategiche del Patto di Varsavia. Per il compiti convenzionali, in genere c'erano razziere LAU-3A e bombe CBU-33 a grappolo. L'aereo aveva il cannone Vulcan, anche se non sempre, e 5 attacchi di cui due alle estremità alari e due sotto le ali, più uno sotto la fusoliera.
 
Ma in definitiva, il '104 era impegnato a volare molto basso e per molto tempo, il che comportava, pur con la sua stabilità, il manifestarsi di inevitabili errori umani. Non era ancora il tempo del volo totalmente automatico tipo Tornado.
 
Inoltre le ore di manutenzione erano 38-45 per ora di volo, e i coscritti tedeschi non sempre erano adeguatamente addestrati per questi compiti. I piloti, se da un lato volavano missioni rischiose, dall'altro volavano solo 13-15 ore al mese, quando gli altri utenti della NATO arrivavano a 20 circa; assieme all'impatto dell'arrivo dall'assolata Arizona con il maltempo europeo, il tutto ha congiurato. Ma c'era bisogno di un valido deterrente contro il Patto di Varsavia e il '104 nel bene e nel male, lo era. Seppure con dubbi crescenti.
 
La crisi fu pesante per la LW sopratutto a metà del '66, quando il capo della LW, il Gen. Wernher Panitzki dovette dimettersi dopo avere osato criticare il programma Starfighter, evidentemente voluto dalla politica, come egli appuntò. Dopo di lui arrivò l'asso Steinhoff, che era un po' della stessa idea, specie perché le raccomandazioni del '64 per migliorare la sopravvivenza dell'aereo erano state apparentemente disattese. Venne fatto revisionare il sistema C-2 azionato adesso con il razzo Talley Corp 10100 più potente, dal novembre del '66. Era diventato un sedile 0-0, ma purtroppo tendeva a destabilizzarsi dopo l'eiezione e così dovette essere rimosso. Alla fine, a dicembre di quell'anno ci si mosse verso il M.B. MkGQ7A inglese, con un contratto dell'8 marzo 1967. Nell'arco di un anno i '104 tedeschi vennero tutti riequipaggiati e il primo salvataggio avvenne il 24 settembre 1968. All'epoca, poi, la revisione dei programmi addestrativi dimezzò il rateo di incidenti, ma questo significava pur sempre 15-20 perdite all'anno nel 1968-72 e una media di 9-11 fino ai primi anni '80. I '104 cederanno poi il passo ai ben più sicuri Tornado IDS, dopo avere accumulato circa 270 perdite.
 
IL generale Panitzki, critico del programma, venne costretto alle dimissioni a metà del '66. Il suo posto venne preso da Stehinoff, 'l'asso organizzatore' della guerra. In precedenza il programma '104 aveva fatto un'altra vittima, Hartmann, l'asso degli assi tedesco, ritornato da non molti anni in Germania dopo la prigionia in URSS. Hartmann aveva proposto per la neonata LW una macchina meno critica del '104, tipo l'F-100. Ma gli fu risposto che 'i politici hanno deciso che noi possiamo avere questi aerei (i '104)' e pur avendo ragioni da vendere sui rischi di questo salto, Hartmann venne messo da parte. Anche Steinhoff era critico nei confronti del '104 e delle decisioni dei politici, tanto che nel '64 redasse un rapporto correttivo per i tanti problemi riscontrati, che tuttavia non ebbe alcuna attenzione. Per esempio, il set d'eiezione C-2, che doveva avere un razzo più potente per capacità di salvataggio anche a quota zero, ma il rimedio fu trovato peggiore del male dati i problemi di stabilità che causava al sedile. Vi furono diverse messe a terra dei '104 fino a quando ai Lockheed C-2 seguirono i Martin-Baker Mk 7A nel '67-68, e presto ebbero anche il 'collaudo', nel settembre del '68. Per l'epoca c'era stato anche un miglioramento del tipo di addestramento che dimezzò le perdite a 'soli' 9-11 aerei all'anno. Ma cosa facevano i '104 nella LW? Nel caso dell'attacco strategico, erano bombardieri nucleari, con ben 250 aerei capaci di portare una bomba H del tipo B-43, da ben 1 Mt. Dovevano decollare entro 17 minuti dalla chiamata. Questo immenso potenziale nucleare fu certo un deterrente ognitempo capace di influenzare le scelte strategiche del Patto di Varsavia. Per il compiti convenzionali, in genere c'erano razziere LAU-3A e bombe CBU-33 a grappolo. L'aereo aveva il cannone Vulcan, anche se non sempre, e 5 attacchi di cui due alle estremità alari e due sotto le ali, più uno sotto la fusoliera.
 
Ma cosa facevano i '104 nella LW? Nel caso dell'attacco strategico, erano bombardieri nucleari, con ben 250 aerei capaci di portare una bomba H del tipo B-43, da ben 1 Mt. Dovevano decollare entro 17 minuti dalla chiamata. Questo immenso potenziale nucleare fu certo un deterrente ognitempo capace di influenzare le scelte strategiche del Patto di Varsavia. Per il compiti convenzionali, in genere c'erano razziere LAU-3A e bombe CBU-33 a grappolo. L'aereo aveva il cannone Vulcan, anche se non sempre, e 5 attacchi di cui due alle estremità alari e due sotto le ali, più uno sotto la fusoliera.
Gli aerei della Marineflieger erano 151, in servizio dal '64 e ovviamente le loro capacità superarono notevolmente quelle dei Sea Hawk: prestazioni supersoniche, accelerazione, INS, radar. Anche se non erano velivoli adatti per manovre acrobatiche e poco inclini a combattere contro aerei più agili. Quando arrivarono i Kormoran, missili da 650 kg con 37 km di gittata (42 max prima della caduta in mare), con un radar capace di funzionare in maniera attiva ma anche passiva e volo a 30 m di quota (non molto basso per un missile del genere), testata da 165 kg con 56 kg di esplosivo e 16 cariche radiali che aumentavano a dismisura la distruzione nelle viscere della nave colpita (quindi una testata mista HE-Cluster).
 
Intanto la LW era preoccupata della vulnerabilità dei suoi aeroporti agli attacchi e dato che il '104 richiedeva molta pista per decollare, venne studiato dalla Lochkeed un modo per far salire in quota gli aerei trasformandoli praticamente in 'missili'. Il programma segreto iniziò subito, già nel '63. Il pilota era a bordo dell'aereo trainato da un rimorchio e veniva sparato da un razzo da oltre 60 t di spinta ad oltre 500 kmh, dopo che il motore era stato acceso. L'aereo veniva sparato con tanto di carico nucleare, poi ritornava alla base oppure usava le autostrade tedesche, provviste di barriere d'arresto come dotazione standard.
 
[[File:NATO fighters 1995 F-16 F-104 F-4 MiG-29.jpeg|400px|right|thumb|una spettacolare formazione mista di caccia NATO, 1995]]
Ma la cosa non divenne mai una realtà operativa, per un programma che sembrava una riedizione del Natter del periodo bellico, e che di fatto rendeva quasi incomprensibile perché, piuttosto che usare un aereo pilotato, non si ricorresse direttamente ad un missile 'cruise'. Poi vi fu un altro risvolto, quello dell'aereo con comandi CCV sperimentato dalla MBB sperimentato nel '77, che ebbe vari passi avanti, l'ultimo dei quali fu l'aggiunta di una coda di '104 dietro l'abitacolo, nel 1980. Così l'aereo diventava più agile, con un impianto FBW a tripla ridondanza e il 20% di stabilità negativa. In seguito i lavori torneranno utili per l'X-31 e l'EFA.
Visto che si temeva giustamente che gli aeroporti fossero bersagliati dal Patto, la LW chiese alla Lockheed di studiare sistemi di lancio per l'F-104. Il tentativo di usare un aereo STOL aveva dato come risultato il G.91R, non molto convincente (e incapace di 'strike' nucleari), mentre le prestazioni STOL dei Tornado erano ancora di là da venire. Così per il '104 si pensò di usare delle vere e proprie rampe di lancio, e dei sistemi di recupero dopo la missione in corte piste d'atterraggio. Il terzo F-104G costruito dalla Lockheed venne modificato ad Edwards AFB, montato su di un rimorchio e sperimentato con un motore Rocketdyne da ben 130.000 lbs (circa 50.000 kgs) sotto la fusoliera, da attivare dopo che il J79 era già stato portato al massimo regime. Il tutto era sufficiente per portare l'aereo a 300 mph (483 kmh) in appena 4 secondi dal lancio! Il pubblico lo seppe solo il 21 marzo 1966, eppure già da tempo erano sperimentati gli F-104 a Lechfeld. Gli esperimenti ebbero successo, ma certo, volare in simili missili richiedeva piloti davvero 'd'acciaio', visto il già altissimo rateo d'incidenti con operazioni normali. Alla fine, per fortuna, non se ne fece nulla.
 
Un altro interessante progetto fu il F-104G CCV, una macchina Fokker (23+36) modificata dalla MBB per un programma quinquennale sulle tecniche di pilotaggio CCV e FBW, come sugli F-16 insomma. Per modificare l'aereo, con un FBW triplo nel '77, si usò anche (nel 1980) una seconda coda, usata a mò di canard sopra la fusoliera dell'aereo, dietro l'abitacolo. Si arrivò ad un livello del 20% di instabilità, con limiti a mach 1,3. Questo programma per un '104 instabile e agile fu di grande aiuto al programma MBB/Rockwell X-31 e, ovviamente, all'EF-2000A, prima di mandare l'aereo in un museo di Coblenza. È certo singolare che proprio un aereo così goffo fosse usato per studiare la super-agilità e aiutare programmi ad alta maneggevolezza.
Un altro sviluppo fu l'acquisto dei 50 aerei della MBB, ordinati nel tardo '68, e consegnati nel '70-73. Erano sensibilmente migliorati, anche al motore J79. I serial erano 26+1/26+0.
 
Intanto, dal '71 inziarono le consegne dei Phantom da ricognizione e i poco soddisfacenti RF-104G vennero sostituiti nel '73-74, gli F-104G dal '76 con i Phantom, dal 1982 venne chiuso il centro d'addestramento di Luke e nel 1987 l'ultimo reparto della LW con il '104 lo tenne in servizio fino al 1987. I '104 andarono poi a Turchia, Grecia, Taiwan. La Marina fu anche più rapida della LW, tanto che l'MFG1 si convertì al nuovo aereo nel luglio 1982. Gli ultimi aerei vennero mantenuti in servizio sperimentale dal WTD 61 di Manching, fino al 22 maggio 1991, data dell'ultimo volo.
 
Ecco i numeri degli F-104 tedeschi: di costruzione Lockheed, F-104G: KF101/196 e TF-104G: KF201/KF232, KE201/KE223.
 
Fiat: F-104G: KC101/KC115 e RF-104G: KC116/150
Luftwaffe:
 
Fokker: F/RF-104G: KG101/KG450
*KG 51 "Immelmann": Ingoldstadt/Manching, RF-104G, Nov 1963 to Jan 1971
 
*KG 52: Leck, RF-104G/TF-104G, Ott 4-set 71
Messerschmitt: F-104G: KE301/KE510.
*BG 31 "Boelcke": Norvenich, primavera 1961 -Aprile 1983
 
*BG 32, Lechfeld: Dic 1964--Aprile 1984.
SABCA F-104G: KH101/KH188
*BG 33: Muchel, Ag 1962--Mag 1985.
 
*BG 34: Memmingen, luglio 1964--Ott 1987.
Dal 1 gennaio del '68 i numeri cambiarono: prima c'erano due lettere e tre numeri, poi quattro numeri totali:
*BG 36: Rheine-Hopsten, Feb 1965--1975.
 
*G 71 "Richtofen": Wittmundhaven, Mag 1965--mag 1973
KF101/196 --> 20+01/20+84;
*G 74 "Molders": Neuberg, Mag 1964--giu 1974
KC101/KC150 --> 20+85/21+32;
*2 Dt.Lw.Ausb.Stff: (4512th, 4518th, 4443rd USAF Combat Crew Training Squadrons, 4510th CCT Wing), sciolto nel 1983.
KE301/KE510 --> 21+33/23+26;
*Waffenschule 10: Norvenich (1961-1963), Jever (1963--1983)
KG101/KG450 --> 23+27/25+55;
*Erprobungsstelle 61: Manching, dal 1960 as test
KH106/KH188 --> 25+56/26+37;
*Luftwaffenvershorgungsregiment 1: Erding 1962--1988.
KF201/KF272 e KE201/KE233 -> 27+01/28+35;
BB360/BB389 --> 29+01/29+21
 
Questo senza considerare che nel tardo '68, dato il numero di incidenti, la LW ordinò alla MBB altri 50 aerei G, con motore J79-MTU-J1K da circa 15.950 lbs; esso era una versione della MAN-Turbo (poi MTU), che adesso aveva preso la licenza di produzione, rilevata dalla BMW. I serial di questi aerei erano 26+41 fino a 26+90.
 
Intanto, dal '71 inziarono le consegne dei Phantom da ricognizione e i poco soddisfacenti RF-104G vennero sostituiti nel '73-74, gli F-104G dal '76 con i Phantom, dal 1982 venne chiuso il centro d'addestramento di Luke e nel 1987 l'ultimo reparto della LW con il '104 lo tenne in servizio fino al 1987. I '104 andarono poi a Turchia, Grecia, Taiwan. La Marina fu anche più rapida della LW, tanto che l'MFG1 si convertì al nuovo aereo nel luglio 1982. Gli ultimi aerei vennero mantenuti in servizio sperimentale dal WTD 61 di Manching, fino al 22 maggio 1991, data dell'ultimo volo.
 
In tutto, ecco la forza dei '104 tedeschi per ciascuna unità:
*MFG 1: Schleswig-Jagel, Set 1963--Ott 1981
*MFG 2: Eggebeck, 1965--1986
 
'''Luftwaffe: '''
*KGAKG 51 "Immelmann": Ingoldstadt/Manching, RF-104G, Nov 1963- to Jangen 1971
*KGAKG 52: Leck, RF-104G/TF-104G, Ott 4-1964, set 711971
*BGJBG 31 "Boelcke": Norvenich, primavera 1961 - Aprile 1983
*BGJBG 32, Lechfeld: Dic 1964-- Aprile 1984.
*BGJBG 33: Muchel, AgAgo. 1962--Mag maggio 1985.
*BGJBG 34: Memmingen, luglio 1964--Ott ott 1987.
*BGJBG 36: Rheine-Hopsten, Feb 1965- -1975.
*GJG 71 "Richtofen": Wittmundhaven, Mag 1965-- mag 1973
*GJG 74 "Molders": Neuberg, Mag 1964-- giu 1974
*2 Dt.Lw.Ausb.Stff: (4512th, 4518th, 4443rd USAF Combat Crew Training Squadrons, 4510th CCT Wing) poi 69th TFTS e 418th TFTS del 15th TTW, scioltoLuke AFB fino al nelmarzo 1983.
*Waffenschule 10: Norvenich (1961-1963), Jever (1963--1983)
*Erprobungsstelle 61: Manching, l'unità sperimentale aperta nel 1960 e poi nota come WDT 61 con almeno tre aerei
*Luftwaffenvershorgungsregiment 1:, Erding, 1962-- set 1988.
 
'''Marineflieger''':
*MFG 1: Schleswig-Jagel, Set 1963--Ottott 1981
*MFG 2: Eggebeck, inizio 1965--1986
 
===Phantom tedeschi<ref>Sito di Joe Baugher relativo all'F-4F</ref><ref>Bonsignore, Ezio: ''Un caccia ad interim per la Germania?'' RID 1994</ref><ref>Speciale ''Fantasmi Crociati'', JP-4, marzo 1991</ref>===
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