Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3: differenze tra le versioni
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Dopo la rinuncia a portare avanti macchine come il "Leone" dell'AERFER, ultimo prodotto del brillante ingegno di Sergio Stefanutti, l'Italia dovette orientarsi al mercato internazionale per ottenere un nuovo e prestante aereo da caccia supersonico. Non avendo adottato le macchine della "generazione di mezzo" costituita dai primissimi jet supersonici, il salto di qualità richiesto era ovviamente molto oneroso ed impegnativo. Come velivolo da caccia di nuova generazione venne quindi scelto l''''[[w:F-104|F-104]]''', vincitore del concorso NATO a cui parteciparono tutte le macchine occidentali della categoria. Il velivolo venne prodotto in serie dalla Fiat-Aeritalia che, dopo il programma F-86K e la "ricaduta" tecnologica del G-91 soprannominato il "piccolo Sabre", venne impegnata in un ulteriore importante programma tecnologicamente avanzatissimo e foriero di innumerevoli ricadute di natura industriale ed economica. Questo perché altrimenti in Italia non esisteva nessuna possibilità di sviluppare nulla di simile: il "Leone" avrebbe potuto volare a Mach 2 solo azionando un razzo ausiliario, soluzione non certo ottimale; inoltre mancavano motori nazionali per valorizzare i progetti escogitati. Lo Starfighter ha costituito un elemento fondamentale dell'Aeronautica Militare Italiana a partire dal 1962. Il caccia ha ricoperto ogni possibile ruolo per una macchina bisonica di medio livello: ricognizione, attacco nucleare, difesa aerea, attacco al suolo, addestramento avanzato.
A metà anni '60 l'AMI ebbe 125 F-104G della Fiat, tra cui 11 RF-104G, a cui si aggiunsero 12 TF-104G di costruzione Lockheed e 16 di costruzione Fiat. Questa è la ricostruzione di Baugher, ma le fonti 'nazionali' riportano piuttosto un totale di 149 apparecchi (e circa mezza dozzina di 'rimpiazzi' arrivati successivamente, negli anni '80, dalla Germania), suddivisi in 105 F-104G, 20 RF-104G e 24 TF-104G.
Leggermente in ritardo rispetto ad altre aviazioni NATO, gli aerei italiani cominciarono la loro avventura iniziando a Grosseto con il 4° Stormo, nel '63. In seguito, essi ebbero modo di equipaggiare quattro gruppi di caccia, due di ricognitori e uno di addestratori. Altri sette aerei TF-104G vennero trasferiti dalla LW nel 1984-85, anche se solo due vennero revisionati dall'Aeritalia e gli altri, forse, usati solo per le parti di ricambio.
Oltre all'aereo-campione MM6501 di fornitura Lockheed, gli altri ebbero le seguenti Matricole Militari: MM6502/MM6599, MM6601, MM6603, MM6608/MM6611, MM6631/MM6638, MM6643/MM6651 e MM6658/MM6660. Da notare che i numeri assegnati dalla Fiat erano identici, e che i 'buchi' delle serie, gli aerei non immatricolati con l'AMI, corrispondevano a quelli costruiti per Germania e Olanda. Quanto ai TF-104G, si sa che i numeri erano MM 54226/37, mentre i 16 italiani erano MM54250/265. I sette della LW erano compresi tra 5738 e 5949.
Il primo F-104G giunse in Italia il 3 marzo 1962, questo era l'esemplare 'pilota'. Il 9 giugno decollò da Torino-Caselle il primo aereo assemblato in Italia (pilota Vittorio Sanseverino), e il 5 ottobre 1963 il primo di costruzione interamente italiana, ai comandi di Giorgio Bertolaso (il babbo del capo della P.C.), il che spiega la differenza di date riportate spesso, ma che sono in realtà compatibili perché non si riferiscono allo stesso aereo<ref>per questo edit, Tatangelo C. A&D Ago-set 1989 p.52-53</ref>. DAl 13 marzo 1963 iniziarono le consegne ai gruppi di caccia, seguiti da quelli d'attacco 101°, 102° e 154°, e i ricognitori dei 9°, 10° e 21° Gruppo. I 20 ricognitori RF-104G vennero distribuiti invece tra i vari reparti cacciabombardieri, dato che erano anche utilizzabili per questo compito, ma dal 27 gennaio 1970 vennero concentrati tutti nella 3a A.B., nei gruppi 18, 28 e 132imo. Il biposto TF-104G ebbe invece un solo utente, il 20° Gruppo di Grosseto, che ricevette anche alcuni monoposto. Il loro apogeo nei tardi anni '60 vide tuttavia presto un nuovo 'concorrente', se così si può dire, il '104S, in servizio dal 20 settembre 1969 nei reparti da caccia (ma curiosamente, pare che inizialmente fossero solo macchine tipo CB, per via della mancanza di sistemi avionici da intercettazione già pronti). L'unità che ebbe il '104G più a lungo nel ruolo CBOS (cacciabombardiere ognitempo-speciale) fu il 154° di Ghedi, parte del 6° Stormo. Il '104G volò con questo gruppo nucleare oltre 50.000 ore di volo prima di essere sostituito dai Tornado nel 1983, che quindi non andarono a rimpiazzare i '104S, ma per primi, i 'G'. Questi ultimi operarono ancora con il 3° Stormo, il cui 18° Gruppo, prima 'quadro' (riserva, in pratica sciolto) venne riattivato e mandato a formare il Reparto Volo del 37° Stormo 'Cesare Toschi'. Tuttavia, poco dopo vennero sostituiti dai '104S.
I TF-104G, simili agli F-104F della LW, avevano i sedili eiettabili MB. IQ-7A, capacità ridotta di carburante (2.650 litri o circa 2 t) rispetto al monoposto, e l'assenza del cannone. L'attività con il Gruppo d'Addestramento Autonomo ebbe inizio il 15 febbraio 1965, al seguito di corsi d'addestramento a Roma-Pratica di Mare. I primi 12 erano le MM. 54226/37 di fornitura Lockheed, altri 12 -MM.54250/261 di costruzione Fiat, e infine altri quattro, forse ordinati per rimpiazzare le perdite, visto che inizialmente si parlava di 24 aerei in tutto. Dal 1983 giunsero sei (sette secondo fonti più recenti) TF-104G ex-LW, dopo che questi vennero ricondizionati all'Aeritalia di Caselle. All'epoca le squadriglie del 20° Gruppo erano la 346a, 357a e 358a. I giovani piloti 'centoquattristi' venivano dall'Accademia o dai cosri per allievi ufficiali di complemento (AUPC), in ogni caso con il conseguimento del brevetto di pilota militare, che almeno per chi restava in Italia, era ottenuto con i G.91T-1 di Amendola. Al 1989 i gruppi di F-104 erano gli G ricognitori dei Gr.28 e 132 CRO/3° Stormo, il 20°/4° Stormo per i TF; gli S e ASA erano per i gruppi 23°/5° Stormo, 10°/9° S., 12°/36°, 22°/51°, 21°/53° reparti CIO (Caccia Intercettori Ognitempo) e i 102°/5° Stormo e 18/37° per i CB, oltre al 311° Reparto Sperimentale<ref>Tatangelo, A&D Dic 1989 p. 48-49</ref>.
Quanto agli RF-104G, essi erano 20, tutti di costruzione Fiat, con tre macchine KS-67A sotto il musetto, secondo lo schema messo a punto da Lochkeed e Avio Diepen. ALmeno uno di questi aerei, tuttavia, venne convertito già negli anni '60 con uno spettrometro IR, che gli avrebbe dato capacità di ricognizione notturna, ma che non ebbe altro che impiego sperimentale. Mai considerati eccezionali come ricognitori, essi erano se non altro validi anche come cacciabombardieri, Vulcan a parte. Il loro reparto d'impiego era la 3a Aerobrigata, poi diventata il 3° Stormo 'Giuseppe Gaeta', ridenominata nel 1984 'Carlo Emanuele Buscaglia' (l'asso dei siluranti). Eppure, inizialmente non fu così: i vecchi RF-84F, per quanto lenti, erano eccellenti ricognitori, con un set fotografico di prim'ordine e non vennero dismessi se non negli anni '70, perché i '104G da ricognizione vennero consegnati solo dal 27 febbraio 1970, concentrati tutti nel 28° Gruppo. Gli altri dello stormo, il 18° e il 132° ebbero invece F-104G normali fino al febbraio del '74. Erano tutti CR, caccia ricognitori, ma i piloti degli altri due gruppi usavano ..una macchina fotografica manuale. Non è nemmeno noto quali '104 fossero RF, ma si sa che vi furono conversioni e riconversioni al ruolo originario per aerei come le MM.6514, 6525 e 6529. Dal 1977 il De Oude Delft 'Orpheus', eccellente sistema da ricognizione con quattro macchine fotografiche e un linescan IR, venne consegnato ai reparti CR. Il 18° Gruppo andò a far parte del 37° Stormo, presto convertito con i '104S a doppio ruolo (gli unici dell'AMI, si trattava comunque dei CB, effettivamente più flessibili degli S dato che in cambio degli Sparrow avevano cannone, ECM e armi aria-terra). Gli RF-104 non erano più usati, negli anni '80, come ricognitori, ma come aerei d'appoggio tattico e cacciabombardieri. Il pod 'Orpheus' poteva essere adattato anche dagli F-104S, ma di fatto si preferì andare avanti con i G.91Y e i Tornado di un gruppo con la sua evoluzione, il sistema MBB/Aeritalia.
Il servizio dei '104 di prima generazione, nell'AMI, fu con alti e bassi. Da un lato, si ebbe anche il premio NATO Flight Safety Award al 154imo Gruppo di Ghedi, che riuscì a volare 5.000 ore senza alcun incidente; dall'altro, però, il rateo di macchine distrutte raggiunse il 37,5% circa del totale consegnato: già nei primi 5 anni, quando in servizio v'erano solo i '104 di prima generazione, si parla di un totale di 24 perdite, che nel '73 (il secondo e fortunatamente ultimo anno in cui il livello di perdite arrivò a quota 10) erano aumentate a circa 50, F-104S inclusi.
Negli anni sessanta venivano dichiarati 18 aerei per gruppo ma vi erano 9 gruppi con 145 aerei, 25 dei quali persi per incidenti nei primi anni, per non dire delle macchine danneggiate o revisionate. La successiva fornitura di 200 F-104S aiutò la situazione. Nel frattempo, i '104G cominciarono ad essere usati sempre più spesso come ricognitori, cedendo il passo ai loro discendenti diretti.
Il 3° Stormo rimase quindi la struttura più solida per i '104G italiani, i cu gruppi di volo erno usati per la ricognizione (molto teoricamente anche attacco al suolo, ma di fatto questo ruolo non era svolto, semplicemente non c'era tempo malgrado fosse una delle unità più sfruttate in termini di ore di volo). Esso a metà anni '80 era basato sui gruppi 28 e 132imo del 3° stormo, ma c'erano anche pochi '104G nel 20° Gruppo A.O. Gli RF-104G erano già spariti come ricognitori, e venivano usati essenzialmente come aerei d'attacco al suolo.
Il 28° Gruppo del 3° Stormo continuò con compiti di ricognizione (pod olandese Orpheus) fino al giugno del 1993, andando anche in Turchia ai tempi della crisi del Golfo (1990-91) con sei '104.
Alcuni aerei italiani vennero, durante gli anni '80, ceduti a Grecia e Turchia.
:9o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (dal marzo 1963)
:10o Gruppo/o Stormo, Grazzanise (da gen 1967)
:12o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle (1965)
:20o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (fine 1963 - giugno 1994)
:21o Gruppo/53o Stormo, Cameria/Novara (Aprile 1967)
:22o Gruppo/51o Stormo, Treviso/Istrana (giugno 1969)
:23o Gruppo/5o Stormo, Rimini/Miramare (formed as 101o Gruppo/ 5o Aerobrigata) (da sett 1967).
:28o Gruppo/3o Stormo, Villafranca, RF-104G (1964 - giu 1993)
:102o Gruppo/5o Stormo, Rimini (mag 1964)
:132o Gruppo/3o Stormo, Villafranca (1965 - ott 1990)
:154o Gruppo/6o Stormo, Ghedi (1964 - 1993)
:155o Gruppo/51o Stormo (inizialmente 50o Stormo di Piacenza) F-104G dal 1974 a Istrana.
:156o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle, 1966-1970.
Il 9° Gruppo è stato il primo sugli Starfighter, ricevuti dal 13 marzo 1963, Esso faceva parte della 4a Aerobrigata, poi 4° Stormo. Nel settembre del '63 aveva ricevuto 16 F-104G, ed era basato sulla base 'Corrado Baccarini' di Grosseto. L'operatività non era stata raggiunta subito: questo successe l'anno dopo e i 'G' sarebbero rimasti in servizio fino al 22 febbraio 1970. Era proprio questo il gruppo che formò per primo il Nucleo d'addestramento per gli F-104, il 20 febbraio del '63 a Torino-Caselle. Dal 22 febbraio 1970 arrivarono gli S versione CI completando la transizione entro il 10 maggio 1971, quando l'ultimo 'G' lasciò la base per il 28° Gruppo. Aveva codice di chiamata 'Dardo' e le squadriglie 96, 97 e 98, mentre la 95a venne sciolta gli anni prima. Poi sono arrivati gli F-104ASA nel 1987. Solo dopo qualche anno sarebbe stato raggiunto, nel 4° Stormo, dal 20° Gruppo d'addestramento.
Un altro Gruppo, poco noto, è il 10°, parte fino al 27 settembre del '67 della stessa 4a Aerobrigata. Ma dal 7 dicembre 1961 (esattamente 20 anni dopo P.Harbour) era stato spostato sull'Aerobase Carlo Romagnoli e lì, a Capua-Caserta, è rimasto. Dal settembre del '67 divenne parte del 9° Stormo caccia, altro sodalizio destinato a durare. Alcuni RF-104G integrarono i 'G' da intercettazione. Il 10° aveva la chiamata radio in codice 'Picca', perse la 86a squadriglia ma continuava con le 84, 85 e 91a squadriglia a proteggere la zona tirrenica meridionale da eventuali minacce provenienti dall'Africa. Dal 1972 ebbe gli F-104S CI, da metà del 1988 arrivarono gli ASA e dal 1998 gli ASAM.
Il 12° Gruppo è già stato menzionato prima. Ricapitoliamo: dal 1 settembre 1963 ebbe gli F-86K e non fu mai un utente degli F-104G. Dal 1 dicembre 1971 ebbe gli F-104S CI, con le squadriglie 79, 89 e 90ima (sciolta la 74a poco prima) fino all'89 quando arrivarono gli ASA e poi dal 29 giugno 1996 i Tornado ADV divennero pienamente operativi.
Il 18° era dal 1 gennaio 1956 inquadrato nella 3a Aerobrigata Ricognitori Tattici, poi dal 1 luglio 1957 diventata di Caccia Ricognitori. La base era la 'Giuseppe Gaeta' di Verona-Villafranca. Ebbe per molti anni gli RF-84F che però nel 1974 si erano ridotti solo a 6 esemplari utilizzabili. A quel punto arrivarono i primi 3 F-104G del 5° Stormo. Così anche il 'Brandy' (chiamata radio) ebbe gli Starfighter, dal 1977 anche con il pod Orpheus. Poi, nello stesso anno, venne sciolto (1 novembre) e poi ricostituito solo il 1 marzo 1984 come Nucleo Operativo di Difesa Aerea, ma stavola a Trapani-Birgi. Non era ancora nato il 37° Stormo a cui il 18° sarebbe stato poi accoppiato come unica unità di prima linea. Per gli F-104 esso ha ricevuto la versione CB con la quale è diventato l'unico reparto doppio-ruolo, anche se in seguito sono stati tutti convertiti allo standard ASA dal 1989 e via via sono stati forniti solo i velivoli in configurazione CI, a cui sono seguiti gli ASAM nei tardi anni '90. L'arrivo degli ASA CI è stato possibile solo grazie alla radiazione degli aerei di questo tipo dal 53° Stormo, dal 26 settembre 1996.
La storia del 20° Gruppo è iniziata il 15 febbraio 1965 sempre sulla 'Corrado Baccarini' di Grosseto per la formazione dei piloti destinati allo 'Spillone', codice chiamata 'Leo'. Dal 5 giugno 1994 sono arrivati finalmente i primi F-104G monoposto, mentre dei 17 in carico tra i biposto, presenti negli anni '90, 15 sarebbero stati convertiti in ASAM.
Il 21° Gruppo era del 51° Stormo fino a che nel '63 venne trasferito a Novara-Cameri dove divenne autonomo e poi, dall'aprile del '64, venne equipaggiato con gli F-104G e poi, dal 1 aprile 1967, diventò parte del 53° Stormo, un'unità di nuova costituzione. Al 1 dicembre 1971 risalgono le forniture degli 'S' CI, che poi vennero aggiornati dal 1987 alla versione ASA, tenuta fino al 26 settembre 1996. Dal 14 febbraio 1997 ebbe il primo Tornado ADV ovvero gli F Mk.3 in leasing.
Il 22° Gruppo era parte del 51° Stormo, sull'Aerobase Vittorio Bragadin, quella di Treviso-Istrana. I suoi caccia F-86K vennero ceduti in cambio degli F-104S: dal 20 settembre 1969 divenne il primo reparto con questa nuova versione dello Starfighter, nella configurazione CI. Sciolta la 355a squadriglia, rimasero la 352, 353, 354a, che rispondevano al codice di chiamata radio 'Ombra'. Quanto ai passaggi successivi, l'ASA giunse attorno al 1989 che in attesa dell'ASAM erano ancora la 'montatura' alla fine del decennio successivo.
Il 23° Gruppo era simile al precedente e aveva gli F-86K sulla base di Rimini-Miramare. Dal marzo 1973 li lasciò e iniziò il passaggio sugli F-104S. Dal 25 marzo venne incluso nel 5° Stormo, ma gli F-86K continuarono, in piccolo numero, fino al 27 luglio. Codice di chiamata radio: 'Veltro'. Le squadriglie erano al solito piccole, ma non tanto piccole come le altre: solo la 68 e 69a mentre la 70a è stata sciolta. Dall'agosto del '93 è stata abbandonata Rimini-Miramare per la 'Urbano Mancini' di Cervia. Dal 1989 circa arrivarono gli ASA e gli ASA-2, attendendo gli ASAM ancora alla fine degli anni '90.
Il 28° Gruppo era della 3a Aerobrigata G.Gaeta a Verona-Villafranca, dal febbraio 1970 ebbegli RF-104G e F-104G. Codice di chiamata: Strega. Solo alla fine del 1992 li ha ceduti per ripiegare sui subsonici AMX. L'ultimo volo del 'G' è avvenuto, per questo reparto, il 30 giugno 1993.
Il 102° Gruppo, codice radio 'Luce' si trasferì da Rimini a Novara il 12 maggio del '64. Lì ebbe gli F-104G e il Gruppo li avrebbe usati per lo strike nucleare. Dato che Rimini era momentaneamente inagibile operò per poco tempo anche da Grosseto. Poi tornò a Rimini, dove gli G vennero sostituiti dagli F-104S CB l'8 novembre 1973. Dall'agosto del '93 è stato trasferito a Brescia-Ghedi e così è passato dal 5° al 6° Stormo.
Il 154° Gruppo ha avuto la chiamata 'Freccia' e il ruolo di attacco nucleare, nell'ambito della 6a Aerobrigata Cacciabombardieri. Dal 14 giugno del '63 abbandonò gli F-84F e si diresse a Grosseto per ottenere gli F-104G, per poi ricevere i Tornado dal 1982.
Il 155° Gruppo, codice 'Pantere', ebbe dal 1972 (a primavera) gli F-104S CB. Basato inizialmente a Piacenza-S.Damiano (Aerobase 'Gaetano Mazza'), dopo varie vicissitudini e migrazioni dal 1990 ha cominciato a ricevere i Tornado IDS e poi gli ECR, abbandonando gli F-104S e organizzato come parte del 50° Stormo.
Il 156° Stormo ha il codice di chiamata 'Lince' e nella base di Gioia del Colle ha ricevuto gli F-104S CB dalla primavera del 1970, con cui ha iniziato subito le missioni di supporto navale, con l'arrivo dei Tornado IDS nel 1984.
Il 311° Gruppo, ovvero la 'sperimentale' di Rimini, ha sempre avuto in carico alcuni F-104 finché almeno sono arrivati al capolinea. Essi erano di tutte le versioni.
Elenco attività e perdite F-104 nell'AM, 1963-97<ref>Monografia JP-4, 1998</ref>
*'''1963''': 2.012 ore di volo/0 perdite (F-104G), 0 incidenti gravi, 0 incidenti lievi.
*'''1964''': 9.272/4 perdite (rateo 4,31 su 10.000 ore), 4 inc. gravi e 1 lieve
*'''1965''': 18.553/(17.558 G e 995 TF)/3 (1,62), 3 inc. gravi e 6 lievi
*'''1966''': 19.732 (17.558 G e 2.319)/6 (3,04), 5 e 6
*'''1967''': 20.258 (17.413+ 2.119)/4 (1,97), 4 e 4
*'''1968''': 20.441 (18.139+ +2.509)/6 (2,94), 5 e 2,
*'''1969''': 22.524 (17.932+ 406 S + 3.102 TF)/7 (3,11), 6 e 2
*'''1970''': 23.750 (18.962+ +3.744 S +3.259 TF)/4 (1,68), 4e 3
*'''1971''': 26.164 (16.747 + 7.770 + 3.565)/6 (2,29), 4 e 3
*'''1972''': 31.241 (14.829 + 13.380 + 4.146)/1 (0,32), 1 e 2
*'''1973''': 35.164 (12.154 + 18.534 + 4.476)/10 (2,84), 9 e 8
*'''1974''': 36.256 (10.342 + 22.269 + 3.645)/6 (1,65), 6 e 9
*'''1975''': 38.894 (10.494 + 25.124 + 3.276)/10 (2,57), 7 e 9
*'''1976''': 35.237 (9.663 + 23.001 + 2.573)/6 (1,7), 6 e 9
*'''1977''': 40.317 (9.969 + 27.416 + 2.932)/4 (0,99), 4 e 5
*'''1978''': 42.876 (10.358 + 29.480 + 3.038)/5 (1,17), 5 e 12,
*'''1979''': 36.706 (8.589 + 25.628 + 2.489)/6 (1,63), 6 e 6
*'''1980''': 36.743 (8.755 + 25.109 + 2.879)/3 (0,82), 3 e 16
*'''1981''': 35.946 (8.397 + 24.580 + 2.969)/1 (0,28), 1 e 6
*'''1982''': 30.737 (5.960 + 22.172 + 2.605)/7 (2,28), 7 e 9
*'''1983''': 32.843 (5.590 + 24.725 + 2.528)/3 (0,91), 3 e 5
*'''1984''': 30.048 (5.862 + 21.848 + 2.338)/5 (1,66), 5 e 10
*'''1985''': 30.191 (6.614 + 21.659 + 1.918)/1 (0,33), 1 e 1
*'''1986''': 29.184 (6.143 + 21.733 + 1.938)/6 (2,01), 6 e 4
*'''1987''': 26.890 (5.448 + 19.547 + 1.895)/1 (0,37), 1 e 4
*'''1988''': 28.431 (5.041 + 21.233 + 2.157)/3 (1,06), 3 e 4
*'''1989''': 27.017 (4.477 + 20.304 + 2.236)/4 (1,48), 4 e 3
*'''1990''': 26.652 (4.768 + 19.963 + 1.921)/2 (0,75), 2 e 2
*'''1991''': 27.206 (3.639 + 21.531 + 2.036)/4 (1,47), 4 e 0
*'''1992''': 22.287 (2.344 + 18.151 + 1.792)/1 (0,45), 1 e 4
*'''1993''': 21.408 (550 + 19.199 + 1.659)/1 (0,47), 1 e 2
*'''1994''': 18.358 (255 + 16.120 + 1.983)/1 (0,54), 1 e 3
*'''1995''': 17.277 (0 + 15.535 + 1.742)/2 (1,16), 2 e 5
*'''1996''': 14.531 (0 + 13.180 + 1.351)/2 (1,38), 2 e 0
*'''1997''': 13.083 (0 + 12.099 + 984)/2 (1,54), 2 e 1
Totale ore di volo: 928.859 di cui 291.991 per i '104G, 555.494 per gli S/ASA/ASA-M, 81.374 per i TF-104G. Nel periodo 1992-97, in un'epoca di riduzione considerevole dell'attività, si trattò di 106.944 ore di cui 3.149 per i 'G', 94.284 per gli S/ASA/ASAM, e 9.511 per i TF.
Totale dati, quindi: 928.859 (291.991 +555.494 + 81.374)/137 perdite (1,47) in 126 incidenti gravi (e quindi fino a 11 collisioni o disastri multipli), più 159 lievi. Nel periodo 1992-97, quando la sicurezza era aumentata e i '104 praticamente non facevano quasi più attività aria-superficie a bassa quota, il rateo era calato a 0,84 aerei ogni 10.000 ore di volo, che comunque resta più alto rispetto, per esempio, allo 0,7 dei Phantom dell'USAF. Nondimeno, si tratta di circa la metà del rateo di perdite con F-84, 86 e G.91R, anche se chiaramente vi furono degli anni 'neri' come il triennio 1973-75, quando andarono distrutti ben 25 F-104.
Ogni ora di volo aveva all'inizio degli anni novanta un costo di 13.000.000 di lire<ref>Vedi Sgarlato, Nico: ''Quanto costa volare'', A&D Set 1991</ref>, nettamente inferiore a quella di un Tornado (oltre 30 mln) ma solo di poco maggiore di un ben più modesto G-91Y (circa 12 milioni). Lo Spillone (il soprannome dato dai reparti italiani) ha avuto un rapporto di perdite di 15 velivoli per 100.000 ore di volo, il triplo del valore dell'F-15 e il doppio dell'F-4.
Per curiosità, ai tempi della Guerra del Kippur (ottobre 1973) c'erano 6 gruppi CI e due CB con i '104S; 2 con i '104G cacciabombardieri, uno con gli RF-104G, e uno con i TF-104G.
Gli F-104 innalzarono l'operatività dei reparti ma richiesero anche investimenti elevati per essere considerate pronte. I piloti avevano un velivolo da pilotare "by the book", ovvero seguendo il manuale dal momento che le caratteristiche di velocità e potenza erano accompagnate da una difficoltà di pilotaggio che non tollerava manovre eseguite senza cognizione di causa. Non era un velivolo acrobatico, tanto meno quando caricato di armi esterne, e non perdonava gli errori di pilotaggio. Con esso i nostri piloti entrarono in una nuova dimensione della professionalità dell'aviatore, non meno di quanto accadde ai reparti di manutenzione. In compenso aveva la potenza per salire in quota ad altissima velocità e questo rendeva possibile le intercettazioni in maniera prima impensabile: mentre un F-86 impiegava 10 minuti a salire a 12.000 metri, lo Starfighter "G" riusciva a raggiungere i 10.600 m e ad accelerare fino a mach 2 in 7 minuti.
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Come cacciabombardiere aveva la velocità e la stabilità, nonché l'elettronica, per compiere missioni di attacco a bassa quota senza troppo timore di superare le difese aeree dell'epoca. Anche qui la differenza con l'F-84, estremo epigono della tecnologia della Seconda guerra mondiale, era molto elevata. Non tutti i cambiamenti erano però in meglio: oltre ai problemi che manovre troppo spinte e il rischio stallo ed altre reazioni imprevedibili comportavano, esistevano ulteriori limitazioni nell'equipaggiamento.
Nelle missioni di caccia l'F-104 disponeva di un radar alquanto mediocre, non migliore come raggio e capacità di quello usato sull'F-86K; le attrezzature da ricognizione lasciavano molto a desiderare, in quanto ottimizzate solo per le quote più basse. Di sicuro non fece dimenticare l'RF-84F, tanto che dovettero modificare l'F-104G con un pod da ricognizione Orpheus che garantiva eccellenti risultati ma diminuiva le prestazioni (700 chili per 5,5 metri)
Il rapporto di perdite fu poi elevato: 24 aerei nei primi 5-6 anni. Questo fatto, oltre alla insufficienza numerica delle consegne (9 gruppi avrebbero necessitato di 162 apparecchi, solo conteggiando quelli in carico ai reparti, mentre ne erano disponibili a quel punto 125, non oltre 80-90 dei quali presumibilmente attivi presso i reparti), spinse alla decisione di acquistare altri velivoli. Dal momento che sia le esigenze che le tecnologie erano andate evolvendosi, vennero ordinati esemplari di nuova generazione. In collaborazione con la Lockheed Corporation, la Fiat-Aeritalia realizzò la versione S, migliorata in vari equipaggiamenti.
Questa decisione venne presa in clamoroso controtempo con gli insegnamenti ricevuti dalla Guerra del Vietnam, dove i missili (specie lo Sparrow) stavano dimostrando la loro immaturità nel combattimento aereo. Così mentre veniva sviluppata questa versione dell'F-104, che sostituiva nel modello CI il Vulcan (nato come arma per quest'aereo), negli USA veniva introdotto lo stesso cannone sul McDonnell Douglas F-4 Phantom II, nato senza "artiglieria", che se non altro non dovette rinunciare ai missili. La rinuncia al cannone era dovuta all'esigenza di spazio per l'elettronica aggiuntiva dedicata agli Sparrow.
La soluzione adottata da molti operatori dell'F-104 fu quella di sostituirlo già negli anni ottanta passando ad un aereo molto più moderno, il General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Visto che l'F-16 era impercettibilmente più lento e non usava i missili Sparrow come arma aria-aria principale, l'Aeronautica preferì qualcosa di meglio per sostituire la veloce macchina Lockheed. In realtà questa decisione era stata determinata da esigenze economiche ed industriali: con i fondi impegnati con il programma Tornado e quello dell'AMX, per non dire dei denari spesi per il programma F-104S/ASA, non esistevano più risorse per avviare ulteriori programmi, che in ogni caso avrebbero significato ammettere che gli sforzi economici profusi in una macchina già palesemente superata come il '104 dalla fine degli anni sessanta erano stati un sostanziale errore. Tanto più che nella stessa USAF il Phantom era in fase di sostituzione col velivolo General Dynamics.
A metà degli anni '80 dopo la transizione su Tornado dei reparti (154°, 155°, e 156° Gruppo) di base a Ghedi e Gioia del Colle, rimanevano 6 gruppi intercettori (Cameri, Grosseto, Istrana, Grazzanise, Gioia del Colle e Rimini), il 102° Gruppo Cacciabombardieri (Rimini), due gruppi ricognitori (Verona Villafranca) e il 20° Gruppo Addestramento Operativo (Grosseto). I velivoli assegnati erano 18 per il 102° e 12 per i rimanenti reparti. Il 102° Gruppo acquisiva il doppio impiego (strike e convenzionale) analogamente al 154° e 156° Gruppo su Tornado
Gli F-104 vennero alla fine sostituiti dagli F-16ADF statunitensi di seconda mano in leasing nel 2004. Come prevedibile, tutto sommato.
La carriera italiana dell'F-104, capace di volare tra Torino e Roma in meno di 20 minuti, è stata quindi di grande intensità ed importanza, e i piloti generalmente ne sono rimasti entusiasti malgrado l'alto tasso di incidenti. Il velivolo aveva infatti un grande "carattere" e pilotarlo richiedeva abilità: la sua potenza era impressionante e l'ebbrezza del volo supersonico compensava nella popolarità del velivolo altre caratteristiche obiettivamente inquietanti, superate o entrambe le cose assieme.
===L'AMX===
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