Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-MiG-2: differenze tra le versioni
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Vi sono anche fonti diverse in merito, per esempio che il sistema 'Smerch' era abbinato ad un caccia noto come Tu-28A-80. Nel caso del T-128M il sistema d'arma era il relativo Tu-128S-4M, con lo Smerch-M e con missili R-4RM e R-4TM migliorati.
[[File:TU-128.jpg|330px|right|thumb|Il Tu-128, visto frontalmente, tradisce una certa parentela con il Tu-22 Blinder]]
Tecnicamente, il 'Fiddler' era un grande intercettore a lungo raggio, biposto in tandem, con un muso lungo, ma non eccessivamente (a similitudine dei MiG-31 e differentemente dai MiG-25 e Su-15); l'ala era medio-bassa, con marcata freccia sul bordo d'entrata (privo di slat), molto meno nel bordo d'uscita, con gli ipersostentatori diritti, le carenature per il carrello doppio, e poi due superfici di controllo (alettoni e altri ipersostentatori?), su di un'ala che esternamente è quasi pari, in freccia, a quella del bordo d'entrata. Le superfici di coda sono di tipo convenzionale, quella del timone molto più a freccia di quelle orizzontal, che erano solo parzialmente mobili (niente taileroni, ma alettoni normali su base fissa). La fusoliera era a sezione pressoché triangolare, un
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Spesso si pensa che il futuro MiG-25 fosse in realtà una macchina da caccia, adattata alla ricognizione successivamente e in modo marginale. Armi da guerra (1984) già notava che, tuttavia, delle cinque versioni conosciute del 'Foxbat', ben due erano ricognitori. Tolto l'addestratore biposto, il numero di ricognitori era pari a quello dei caccia. La direttiva che autorizzava il MiG-25, in effetti, si riferiva ad entrambi i ruoli, unifandoli.
Lo sviluppo non fu certo facile, ma certamente veloce, così che questo velivolo sovietico, senza precedenti tra i caccia di Mosca per sofisticazione e capacità, volò già il 6 marzo 1964, pilotato dal capo-collaudatore A.Fedotov, dopo essere stato assemblato allo stabilimento sperimentale Zenit del MiG OKB (in URSS non c'erano costruttori autonomi: gli OKB avevano centri di realizzazione prototipi propri, ad alta professionalità, mentre poi i progetti dovevano essere passati alle fabbriche statali: da qui certe caratteristiche dei caccia russi, come le rivettature sovrabbondanti, a garanzia che qualche montaggio poco professionale non schiantare la struttura per qualche singolo difetto). E, a differenza dei piccoli MiG-21, era una macchina capace di quasi mach 3, e pesante oltre 30 tonnellate, realizzata senza calcolatori ed esperienze sufficienti per queste prestazioni estreme, vicine al 'muro del calore' (che a differenza di quello del suono, è pressoché insuperabile
Quello che per molti anni non si seppe, però, è che il primo MiG-25 era in realtà il MiG-25R-1 (ex-155R), ovvero il prototipo da ricognizione. Il caccia E-155P-1 seguì solo il 9 settembre, pilotato da P.M. Ostarenko.
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====Tecnica====
[[File:Foxbt_d1.gif|350px|left|thumb|Un MiG-25RB da ricognizione, e -come mostrano i carichi a terra-, con capacità d'attacco.]]
Raramente è stato approfondita la capacità operativa di questo velivolo, un
Tecnicamente, si tratta di un intercettore monoposto bireattore, con ali a leggera freccia, in posizione alta e con elevato allungamento alare, molto sottili; le derive sono due, ben distanziate per non interferire tra di loro durante il volo transonico e supersonico 'basso', e al contempo rifuggire da un'unica deriva che è assai più alta e pesante di questi due relativamente piccoli elementi, che offrono anche maggiore controllabilità in assetti cabrati (alto AoA). L'ala è molto arretrata rispetto alla fusoliera (cosa poi ripresa dal MiG-31), forse per compensare il peso dei motori o, al contrario, quello del radar nel grande muso. Ogni ala ha struttura trilongherone, il bordo d'entrata è in titanio e il rivestimento in acciaio inossidabile. Non vi sono slats, ma solo due alettoni e (internamente) due ipersostentatori. Il dorso ha anche due coppie di paretine antiscorrimento, quella più interna molto grande, l'altra quasi invisibile. La coda è molto grande, in proporzione più che nel MiG-31, eppure l'aereo è più leggero. Vi sono due pinne ventrali, fisse, e che contengono dielettrici VHF. Un cono tra i due motori contiene il parafreno, che è una soluzione simile a quella del MiG-31. La struttura dei piani di coda in acciaio è monolongherone e sono interamente mobili; i martinetti di controllo sono dentro la fusoliera, quelli che muovono i timoni verticali invece sono in un rigonfiamento alla base degli stessi, nella zona fissa. Infine, sotto i motori vi è un aerofreno sagomato per tenere conto della loro presenza, con una sagoma vagamente a V rovesciata.
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Le grandi prese d'aria erano invece a geometria variabile, spesso con antenne RWR laterali (almeno sui tipi da ricognizione), e dotate di rampe di controllo per la variazione della geometria, sia superiori (due in orientamento opposto), che inferiori e infine una sorta di persiana che copre tutto il condotto;vi sono anche portelli apribili superiori (il tutto azionato da martinetti idraulici), utili per far 'aspirare' più aria quando serve (al decollo) senza poi ritrovarsi con prese d'aria surdimensionate una volta in volo. Ma alle quote a cui il MiG-25 normalmente vola, di aria ce n'é così poca che in effetti non scomodano nemmeno queste enormi prese d'aria, penalizzanti per un qualunque altro aereo tattico. Quindi vedete che sofisticazione era richiesta per macchine a così alte prestazioni: ben cinque superfici azionate da altrettanti martinetti idraulici, per ciascuna presa d'aria, più naturalmente l'ugello a geometria variabile dei motori.
Il MiG-25 è monoposto, e il pilota ha una discreta visuale, specie nei tipi senza radar. Il parabrezza ha una forma non molto dissimile da quello del Phantom, mentre sul tettuccio non manca la solita costola, piuttosto sottile come i montanti anteriori. La strumentazione è classica, con il cruscotto nel consueto azzurrone sovietico. In avanti al pilota c'é un muso davvero enorme, che normalmente contiene il radar e sistema d'arma RP-25, noto come 'Fox Fire' per la NATO.
[[File:AA-6-Acrid.png|300px|right|]]
I missili adattati in questo sistema d'arma sono i Bisnovat/Molnya R-40R e T, il primo dei quali ('Acrid-R' per la NATO) è un ordigno di 461 kg, ma sopratutto di 6,23 m di lunghezza, con velocità massima di 4,5 mach o 4.800 kmh (l'unica arma quasi veloce quanto i migliori Phoenix), portata pratica 70 km, oppure 80 nel tipo R-40RD. Ancora in tempi recenti era offerto dalla Molnjia, naturalmente con molti aggiornamenti (tutti i missili, specie quelli antiaerei e antinave, li incorporano a ritmi serrati, sia come nuova produzione che aggiornamenti, anche se la cellula resta in genere inalterata: il merito è sopratutto la minuaturizzazione dell'elettronica, che lascia spazio a motori e testate potenziati, notare come questi missili, per esempio, non fossero poi così pesanti per la loro taglia, evidentemente al loro interno c'erano sopratutto sistemi a valvola termoionica, come nei primi Sparrow). Il tipo R-40T è uscito da tempo dalla produzione, eppure il MiG-31 ne ha fatto uso per lungo tempo. Tutti questi armamenti sono trasportati in massicci piloni subalari singoli, due per ala. Lo spazio non manca, così possono permettersi di avere alette di grandi dimensioni (per molti aspetti, una sorta di fratello maggiore dell'R-23/AA-7), che non sono di stabilizzazione, ma anche un ausilio alla manovra, con piccoli timoni mobili, assieme alle alette canard anteriori.
Ma il MiG-25 non era solo un intercettore: i tipi più importanti, come vedremo, erano piuttosto le macchine da ricognizione, che sono anche bombardieri. Così, nel muso, in alternativa al grande radar, sono presenti altre attrezzature: un set di quattro macchine fotografiche oblique, e una verticale; e ben cinque dielettrici, dei quali due laterali sono per lo SLAR (Side Looking Radar, per la ricognizione a terra); uno, sotto il muso, è il Doppler per la navigazione, un altro è il radar cartografico, e infine, proprio dietro il tubo di Pitot, vi è un piccolo sistema offensivo un 'Jay Bird', ovvero un radar da MiG-21 (l'RP-22). Tutto questo al posto dell'enorme radar Smerch e della sua avionica (altra era invece dietro l'abitacolo, nella zona 'mitragliata' da due serie di fori). Apparati elettronici comprendono anche la radio UHF con antenna dietro l'abitacolo e sotto il muso, antenna HF sul bordo d'attacco della deriva sinistra, VHF sul dielettrico che forma l'apice della stessa; il transponder è sul vertice anteriore della deriva destra, dietro vi è un altro pannello dielettrico e il fuso del sistema RWR Sirena 3, che ha anche antenne laterali, alle estremità delle ali. Sorprendentemente, pare che gli illuminatori per i missili, ad onda continua, siano nella parte anteriore di questi fusi, e non parte dello stesso radar nel muso. L'ILS è nella piccola antenna anteriore, che ha anche il tubo di Pitot; l'IFF a flauto ('Odd Rods')è invece davanti all'abitacolo. Quando presente, il sistema IRST è sotto il muso. Infine, apparanentemente secondari ma in realtà con un loro valore non trascurabile, gli scarichi di elettricità elettrostatica, nella deriva e fusi d'estremità alari, sotto forma di sottili aghi metallallici (doppi nella deriva).
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Il MiG-25 è sempre stato un aereo enigmatico. Già nel '67, quando venne presentato, gli occidentali lo scambiarono per il MiG-23. Il nome in codice NATO era Foxbat, una specie di pipistrello, in URSS invece l'enorme bireattore era noto come 'MiG-25'. Un'unica fonte riporta un nome poetico: Tucja, nuvola, forse in riferimento alle dimensioni, o alla quota a cui si librava.
La produzione del MiG-25, su cui si hanno notizie più complete solo da tempi recenti, non durò molto: terminò nel '79, ovvero cedette il passo a quella del MiG-31 negli stessi stabilimenti. I ricognitori, che erano decollati per primi, rimasero anche per ultimi sulla catena di montaggio, dato che non c'era un sostituto (sebbene il MiG-31 potesse rimpiazzarli egregiamente, avendo maggiore autonomia; ma è un
Ma le cose stavano diversamente. Un segnale di questo è semplicemente la constatazione di come il MiG-25, benché fosse una macchina non solo molto specializzata e di difficile gestione, ma anche molto costosa nell'impiego, si sia diffuso rapidamente anche in nazioni del Terzo mondo, proprio come ora accade con il Su-27. In effetti, qualche merito il 'Foxbat' ce l'ha. Tra gli altri, quello di essere un robusto 'pezzo di ferro', tutto sommato durevole e facile da riparare; benché non sia propriamente STOL, non gli manca nemmeno il parafango per il carrello anteriore.
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Con la fine della Guerra fredda sembrava che i MiG-25 avessero fatto il loro tempo. Ma non era del tutto vero: nel 1991, con Desert Storm, gli Irakeni provarono ad usarli contro gli aerei alleati. Non è mai stato chiarito se furono loro ad abbattere l'F-18 del cap. Scott Speicher, disperso in azione. Per il resto, è sicuro che subirono due perdite dagli F-15C. Ma è altrettanto certo che nessun altro aereo vendette cara la pelle come il Foxbat: si è parlato di coppie di aerei che hanno scacciato gli EF-111A Raven, lasciando senza copertura elettronica una formazione di F-15E, uno dei quali venne abbattuto (dei due persi in tutta la guerra), di attacchi senza successo agli A-6 Intruder e di una coppia di MiG-25 che evitò l'attacco di almeno quattro F-15, con il lancio di ben otto AIM-7M (che ebbero così una notevole diminuzione della loro Pk durante tale campagna, visto che per il resto si dimostrarono mortali), e anche due AIM-9, segno che i caccia irakeni passarono vicini agli Eagle. Malgrado che questi ultimi fossero sulla carta appena più lenti, nonché quelli che tolsero ai Foxbat i record di salita (ma non quello di quota massima, oltre 37.000 m, a tutt'oggi loro), non riuscivano proprio a raggiungerli. Alcuni Foxbat vennero distrutti al suolo sugli aeroporti, persino nei bunker rinforzati di protezione.
Tutto sommato non se l'erano passata male; in seguito ebbero un problema imprevisto, allorché uno di loro, verso la fine del 1992 si avvicinò ad un F-16, un
Poi il disastro. Dopo un episodio poco chiaro (pare che vi fu un ennesimo tentativo di colpo di stato contro S.Hussein), l'aviazione venne praticamente messa a terra. Anzi, sotto, perché durante OIF non si incontrarono aerei irakeni. Erano quasi tutti sepolti sotto le dune, per salvarli dai bombardamenti americani (per quale ragione non è chiaro, in fondo, la guerra senza aviazione era senz'altro persa). I 'Foxbat' sono stati tra i principali aerei ritrovati dagli americani, una fine mesta per loro, sotterrati frettolosamente e senza precauzioni. Nel dopoguerra tutti i velivoli ex-irakeni sono stati ritirati dal servizio.
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Da questa base venne così sviluppato il MiG-25M , MiG-25MP (Modificatsirovanny Perekhvatcik, intercettore modificato), Izdelye 83 (articolo 83) o E-155MP di cui si è accennato, e di cui Belenko era informato. Al primo volo esso era designato come 831 (collaudatore Fedotov), ma la macchina di serie era notevolmente diversa da questo velivolo, tanto da meritarsi una nuova denominazione. Tra l'altro era diventata biposto per gestire meglio l'avionica di bordo. I supervisori del progetto fu Rotislav Belyakov e il team comprendeva Lozinsky, Arkhipov e Vasilcenko, sotto la guida di A.A. Belosvet<ref>A&D nov 2003</ref>, con la versione definitiva nota internamente al DB come I-01. Il primo volo ebbe luogo il 16 settembre 1975.
In pratica, hanno preso come partenza il MiG-25, gli hanno dato motori più potenti e dal minor consumo, un sistema d'arma più moderno e un secondo uomo di equipaggio per usarlo al meglio. E così si arrivò ad un progetto, un
[[File:MiG-31 in flight.jpg|350px|right|thumb|Una delle prime foto disponibili del MiG-31: notare gli AA-9 ventrali]]
La produzione di quello che spesso è stato considerato un apparecchio di vecchia generazione, ma che in realtà era completamente nuovo, dunque il primo dei caccia sovietici di ultima (gli altri erano il Su-27, MiG-29 e lo Yak-141) iniziò già nel 1979 negli stabilimenti MAPO di Gorki (poi Niznii Novgorod); nel 1982 la NATO gli appioppava il nome in codice di 'Foxhound', ma la prima foto con 'incontro ravvicinato' avvenne solo nel 1985 da parte del solito aereo norvegese, un F-16 (due anni dopo toccherà ad un P-3 incontrarsi con un Su-27, perdendo 10 cm di pala di un'elica a causa della collisione in volo). Nel giugno 1991 il MiG-31, che non era mai stato esportato (differentemente dal Foxbat) venne presentato ufficialmente al Le Bourget, con grande interesse degli analisti e dei vari 'addetti ai lavori'; ma era molto tempo dopo la sua entrata in servizio con la PVO (Protivo Vozdusnasa Oborona) nel 1983, grazie alla produzione in serie a Nizhny Novograd per un totale di oltre 300 esemplari, in servizio in reggimenti da caccia, specie nel nord dell'URSS e nella zona di Arcangelo. All'epoca c'erano ancora diverse cose da raffinare sul progetto base: sebbene già attorno al 1985-86 ve ne fossero circa un centiano abbondanti in servizio, non da subito vi furono miglioramenti, durante i quali un aereo cadde (4 aprile 1984) con la perdita del capo-collaudatore del MiG-DB, A.Fedotov.
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Il MiG-31 è stato pensato per intercettare velivoli di tutti i tipi, anche i ricognitori ad alte prestazioni, magari l'SR-71, il B-1B, i missili Cruise, specie provenienti dalla zona artica, dove le difese sovietiche erano necessariamente meno agguerrite e dense. Le capacità di ingaggio hanno visto fin da subito l'abbattimento di drone bersagli in volo a bassa quota, circa 60 m, secondo quello che i soliti satelliti americani sono riusciti a captare (già negli anni '80), sono un segno delle capacità di ingaggio dei ssitemi d'arma di bordo. Inoltre i MiG dovrebbe essere anche efficace rispetto a bersagli stealth, almeno a distanze ridotte e l'IRST ha una portata massima, in buone condizioni meteo, di circa 50 km. Con il datalink collegato tra i vari aerei, si possono usare sia i MiG-31 in azioni singole, del tipo 'Lone Wolf', anche in maniera autonoma rispetto al controllo caccia di terra; e sia in azioni 'wolfpack', a branco di lupi, in realtà ampiamente distanziati. Il MiG-31 è forse il primo caccia sovietico con una capacità di operare autonomamente: i MiG fino al '21 potevano farlo, ma ottenendo ben poco, il MiG-23 e 25 erano macchine 'semi-automatiche' con il pilota a fare da 'tassista', il MiG-29 solo parzialmente libero, il Su-27 quasi al livello del Foxhound, ma non così valido come sistema d'arma. Chiaramente, se si vuole operare in maniera autonoma si devono saper far molte più cose e quindi servono mezzi più sofisticati ed evoluti, e fino a che il gioco vale la candela si può provare. Ad ogni modo, il MiG-31 è anche un mini-AWACS, che con il data-link può esplorare ampi spazi e condividerli con i compagni di pattuglia(sperando però di non trovarsi obiettivi troppo piccoli o elusivi che passino 'tra le maglie' del dispositivo), arrivando a controllare una striscia di territorio larga fino a 800 km per 200 di larghezza. In pratica, quattro Foxhound potrebbero in simultanea coprire una sezione del territorio grande quasi quanto l'Italia. Può sembrare persino eccessivo, ma data la superficie dell'URSS e la minaccia NATO, questo poteva persino non sembrare sufficiente. Il MiG-31 ha anche capacità offensive: il suo RWR è piuttosto sofisticato, così come la strumentazione di bordo: attaccare bersagli 'pregiati' nelle retrovie nemiche, come le aerocisterne e sopratutto, gli AWACS. Che ovviamente avrebbero corso i loro rischi: la velocità dei MiG-31, la capacità di ingaggiare bersagli multipli anche a distanza elevata (come gli F-15 di scorta e al contempo, gli E-3 Sentry) e la lunga autonomia avrebbero costituito una grave minaccia per la NATO. Così facendo, per esempio, è facile in qualche minuto arrivare addosso ad un aereo di questo tipo, lento e impacciato, con una distanza che in un lamo scende da 200 a 100 km, per lasciare fare poi ai missili R-33 da circa mach 3,7. La velocità d'attacco di oltre mach 2 e la quota di quasi 20.000 m consentono al MiG-31 di imprimere molta energia cinetica ai suoi missili, sfruttandone al massimo le prestazioni, specie contro bersagli lenti e goffi.
Del resto, gli AA-9 'Amos' sono armi a guida SARH e funzionano un
Dove i MiG-31 non sono tanto a loro agio è invece nel combattimento manovrato, che non è il loro compito. I motori sono potenti, l'ala è piuttosto robusta, ma la visibilità è ridotta (peggio del MiG-25) e i comandi devono pur sempre lottare contro l'inerzia di un 'bestione' d'acciaio che arriva tipicamente a circa 30-35 tonnellate in situazioni di combattimento. Nondimeno il 'Foxhound' è piuttosto agile, anche se non ha mai avuto l'integrazione con missili AA-11 e casco HMS, senz'altro utili per ovviare alla minore maneggevolezza rispetto ai caccia 'puri'. Dove se la passa bene è in supersonico, dato che riesce a mantenere manovre ad alto numero di g anche a velocità improponibili per altri caccia: finché tiene le velocità più alte, è ancora in grado di dire la sua. La velocità a bassa quota è meno spettacolare, ma dopo che l'ala venne rinforzata da un longherone extra, verso la metà degli anni '80, fu possibile superare il MiG-25, che non riusciva ad andare in supersonico a pelo del mare: con la sua stabilità, il MiG-31 è in grado di correre dietro a praticamente tutti i bombardieri, e lasciarsi dietro tutti i caccia a quelle quote.
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====Ultimi aggiornamenti<ref>A&D Lu 2009</ref>====
[[File:MiG-31BM maks-2009.jpg|350px|right|]]
Il MiG-31BM è l'aggiornamento del 'Foxhound', il cui primo esemplare (o quanto meno, uno dei primi) è stato presentato alla base di Kubinka verso la fine di marzo 2009: nonostante le tante polemiche sulla reale efficacia ed efficienza di questo grosso intercettore, esso è nondimeno definito come 'la primaria piattaforma di difesa aerea a lunghissimo raggio della Russia, in grado di colpire anche i missili 'cruise'. A quanto se ne sa il MiG-31BM è, avionicamente parlando, un'evoluzione del MiG-31M, ma non è di nuova produzione e strutturalmente è simile al tipo B basico. A quanto pare, il radar è adesso un AESA, ovvero un'antenna elettronica attiva anziché passiva come il tipo originale; il missile standard è adesso il Vympel R-33S, aggiornameno del precedente R-33: ma non è un tipo recentissimo, come del resto non lo è il MiG-31M, dato che i primi esemplari vennero avvistati sul prototipo MiG-31M già nel 1994, mentre stavano per essere tirati in un poligono russo.
Forse è vero che il vino buono migliora con il tempo, che sia nelle botti molto piccole (AMX) o in quelle di taglia forte come il MiG-31; sta di fatto che di recente, dopo tante offerte in passato, il MiG-31 è stato ufficialmente comprato dai Siriani, nel tipo export MiG-31E, il primo successo mondiale per questo tipo di aereo; forse proprio per questo è stato possibile rilanciare il possente intercettore russo, che nel corso dei decenni in cui è stato in servizio, ha svolto una tranquilla attività di sorveglianza sui territori ex-sovietici. Certo, i tempi dei massicci export dei MiG-25, i suoi predecessori, sono passati, ma il MiG-31, anche se molto oneroso da mantenere, è un potente intercettore, magari ancora valido in un'epoca in cui vi sono minacce come gli F-22, o gli EF-2000, Rafaele e missili stealth. Nel mentre i 'missilieri' sono spariti: a parte pochi aerei nel Golfo tra Tornado ADV e F-14, per il resto i Tomcat negli USA sono stati radiati, e i Tornado ADV inglesi seguiranno tra poco, anche quelli pesantemente aggiornati e quelli dati a suo tempo in leasing all'AM italiana.
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