Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 2: differenze tra le versioni

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===Arrivano i B-2, 1995<ref>Jolly, Randy: ''509th BW'', Aerei lu 1995 p.6-11</ref>===
Dietro autorizzazione del Pentagono, la stampa venne autorizzata a visitare la segretissima base di Whiteman AFB, a Knob Noster (Missouri). Questa base era nominata così in ricordo di un pilota ucciso mentre tentava il decollo con il suo caccia P-40 a Pearl Harbour, quel fatidico 7 dicembre 1941. Fu un attacco a sorpresa strategico, ma paradossalmente, anche questa base era concepita per lo stesso scopo, almeno ora che aveva il nuovo e ingombrante ospite. Infatti, questa era la base dei B-2 Spirit. Nel 1995 c'erano almeno cinque bombardieri in attività di volo giornaliere, il presidente Clinton da poco aveva annunciato che erano operativi questi nuovi bombardieri; un sesto aereo era in fornitura, e tutti erano in carico al 509th Bombardment Wing, parte dell'8th Air Force, e comandanto da un Generale di brigata; i bombardieri erano con il 393rd B.S; il 715th B.S. era stato da poco costituito e avrebbe presumibilmente ricevuto i suoi aerei a partire dal 1996. Questi reparti da bombardamento sono una cosa molto diversa dai fasti dell'antico SAC, e dei suoi centinaia, migliaia di bombardieri pesanti e medi, pronti ad incenerire l'URSS durante gli anni '50-60, dopo di che l'era del bombardiere pilotato divenne inesorabilmente un ricordo del passato. Ma vale la pena di ricordare che le missioni 'storiche' erano state già presenti nel 393rd prima ancora della Guerra fredda: faceva parte del 509th Composite Group, quello da cui dipendeva il bombardiere 'Enola Gay', che in nome della democrazia incenerì Hiroshima; e il meno famoso 'Bockscar' che fece lo stesso con Nagasaki. Detto questo, il 509th BW avrebbe raggiunto, stando alle previsioni, la sua forza di 20 aerei entro il 1997, ora che le consegne procedevano addirittura ad un ritmo superiore alle aspettative, ma il problema è che per ciascuno di questi mostri da un miliardo di dollari c'era bisogno di un apposito hangar che li ospitasse, e non era cosa da poco costruirli, anche perché necessitavano di cose come la climatizzazione (per via del rivestimento anti-radar). Inoltre i B-2 dovevano essere accettati dall'Air Combat Command solo allorché superavano le prove fatte in base alle specifiche, o altrimenti restavano in California, a Palmdale, dove dovevano essere modificati; al 509th, insomma, volevano solo aerei 'pronti' in ogni ambito. Con quel che costavano, c'era da capire l'USAF. Il primo B-1A, il 86-0329, venne consegnato il 17 dicembre 1993, era lo 'Spirit of Missouri', ed era considerato come l'aereo con le capacità di combattimento maggiori mai ricevuto dall'USAF, capacità possedute al momento della consegna, intendo. Niente rodaggio e aggiustamenti vari, era già teoricamente pronto per andare a bombardare il mondo. I primi B-2 erano di preserie, per la precisione sei YB-2A, poi sono arrivati i B-2A-10, un lotto di dieci macchine con limitate capacità anche nel bombardamento convenzionale anziché solo nucleare (un po' come i Mirage 2000N dei lotti più recenti); poi erano previsti tre B-2A-20 con maggiore varietà di armamento per missioni più flessibili, e dal 1997 gli ultimi due, i B-2A-30, con la dotazione più completa; per cinque dei sei esemplari di preserie era previsto un aggiornamento a questo standard. Il sesto, in realtà il primo di questi aerei di preserie, era nient'altro che il prototipo, che tuttavia era già a terra dal 1993 seppure in condizioni di volo, perché era troppo costoso ammodernarlo allo standard definitivo. Evidentemente era considerato nel lotto degli aerei di preserie, altrimenti questi avrebbero dovuto essere solo cinque.
 
I B-2, costosi ma validi, erano usati per bombardamenti nucleari e anche convenzionali, e già avevano partecipato anche a missioni come le 'Red Flag' in condizioni operative. Tra i più strani aerei mai costruiti, e senz'altro il più costoso (tranne forse lo Space Shuttle), erano finalmente il trionfo dell'idea a suo tempo propagandata da Jack Northrop, quella del 'tutt'ala', ma non come pensava lui, per efficienza aerodinamica, ma per capacità stealth: soprannominati inizialmente 'Freesbee', di questo avevano forse l'aspetto, e pare, anche la traccia radar, che è una frazione di metro quadro, per una macchina lunga poco più di un cacciabombardiere, ma con apertura alare di ben 52 metri. Un aereo che insomma, sembra quasi invertire i canoni degli aerei da combattimento moderni, che da quando sono ad 'alte prestazioni', hanno in genere una lunghezza maggiore dell'apertura alare; il B-2, con due sole prese d'aria, ma quattro motori affogati nel dorso, può sollevare 63.000 kg di carburante e circa 20.000 di carico bellico, per giunta non ha postbruciatore, quindi può volare per distanze lunghissime con la massima efficienza nel carburante. E'È una macchina subsonica, sulla quale tuttavia si è sentito un po' di tutto, anche che poteva 'aprirsi un varco' nell'atmosfera, grazie ad una specie di scudo elettromagnetico capace di rarefare l'aria sul bordo d'attacco (ovviamente non sulle prese d'aria dei motori!), mandando il B-2 in regime di fatto supersonico grazie alla riduzione della resistenza (ma certo, non della 'discrezione' elettromagnetica). Quanto alla capacità bellica, il suo enorme vano portabombe poteva permettersi qualcosa come 80 bombe Mk-82 da circa 230 kg l'una, ma per il momento, al 1995, non c'era ancora questa abilitazion; piuttosto era possibile usare le bombe Mk-84, per le quali, stranamente, era già stato reso abile: 16 ordigni da 907 kg nominali; 36 bombe CBU-87, 89 e 97 con lanciatori rotanti BLA (dal B-2A-20); ma era anche possibile ricorrere ad una sorta di arma JDAM, le GBU-29 (dal B-2A-30), che erano peraltro, almeno dei tipi iniziali, diverse dalle vere e proprie JDAM, e molto più costose, abbinate anche al radar di bordo. Il B-2 era capace di fare missioni micidiali e dappertutto: decollare con circa 18 tonnellate di carico, tra cui anche bombe nucleari (erano previsti i missili SRAM II; ma questi vennero cancellati agli inizi degli anni '90, menter gli SRAM originari venivano posti fuori servizio); rifornirsi in volo, e poi percorrere fin oa 18.500 km. Questo significava di fatto operare da Whiteman e raggiungere quasi ogni altro posto del pianeta, per poi ritornare una ventina d'ore dopo la partenza. Tenete presente che l'aereo era biposto; nella grossa cabina c'erano solo due persone, non quattro come nel B-1B; il radar, apparentemente assente, era in realtà dislocato in due settori delle ali interne con antenna a schiera: si trattava del sistema Hughes 'Covert Strike'. Pressoché invisibile ai radar, il B-2 poteva andare un po' dappertutto (con il suo tempo) e colpire un po' di tutto, ed atterrare alla sua base o su qualche FOL (Forward Operating Location). La dimostrazione che tutto questo non era solo teoria verrà data a partire dalla guerra del Kosovo, nel 1999. Ma certo, appare oltremodo velleitaria l'idea di usare i B-2 come cacciatori di missili ICBM mobili, magari nascosti in qualche granaio ucraino. Sì, perché ai tempi in cui venne concepito, il B-2 era addirittura pensato per volare in URSS e distruggere i lanciamissili sovietici mobili, su autocarro o rotaia. Ovviamente è un'assurdità, anche se all'epoca erano previsti, di questi ATB (Advanced Bomber), ben 132 esemplari, poi calati a 75, e infine ad una trentina di esemplari. A parte il numero definitivo, e il fatto che il B-2 venne consegnato solo dopo la fine della Guerra fredda, che questo concetto fosse impraticabile lo si vide nel 1991: i semplici lanciatori di missili Scud o Al-Hussein degli irakeni continuarono a tempestare di missili l'Arabia Saudita e persino Israele praticamente fino alla fine della guerra. E questo in una condizione tale per la quale gli alleati avevano da subito la superiorità se non la supremazia aerea sul territorio nemico; il B-2, magari invisibile ai radar e provvisto di sistemi ECM formidabili (ma pare, senza sistemi attivi, solo apparati passivi), non avrebbe avuto vita facile nello svolazzare (e magari in pieno giorno, non puoi scegliere a piacimento l'inizio della guerra atomica) sul territorio sovietico, con migliaia di MiG e lanciamissili pronti a tirare giù qualunque cosa si presentasse a tiro (a maggior ragione considerando che la maggior parte dei caccia sovietici aveva sistemi IRST e il B-2 non può certo annullare la sua traccia termica, né garantire che, visto dall'alto con i radar, non sarà visibile data la sua enorme schiena 'piatta', perché la sua forma funziona essenzialmente con un'osservazione da parte dei radar di terra, da questo punto di vista gli F-117, con la loro struttura 'a diamante' erano meglio pensati, non presentando grandi superfici piatte a parte, inevitabilmente, le ali).
 
I due uomini d'equipaggio erano un limite non da poco per far funzionare per quasi un giorno il bombardiere, ma del resto Lindberg, da solo, riuscì a fare anche di meglio faticando infinitamente di più. Tuttavia per valorizzarne le capacità, l'USAF aveva approntato un programma di addestramento per l'elemento debole (uomini) del sistema un programma con un nome adeguato: 'global power', già applicato anche agli equipaggi di B-1 e B-52, ma qui ovviamente si cercava di perfezionarne l'applicazione. Gli equipaggi dei B-2 erano sia provenienti da reparti di bombardieri che di caccia, ma almeno per il momento, non erano 'novizi'. Così i B-2 iniziarono subito missioni altamente impegnative; per essere accettati come coamdnanti di aereo bisognava avere almeno 1.500 ore sui bombardieri ed essere stati anche istruttori; per i piloti da caccia si richiedevano 'solo' 1.000 ore. Per il secondo pilota non era necessario avere fatto l'istruttore, ma avere almeno 600 ore sui caccia o 1.000 sui bombardieri. L'addestramento era suddiviso in due fasi, al solito, teorica e pratica. C'é anche il simulatore di volo, il Cockpit Procedure Trainer, usato nella prima, che durava nel 1995 due mesi; un altro simulatore era i MIssion Trainer, per il sedile destro, l'abitacolo dedicato al navigatore-bombardiere; poi c'era la fase addestrativa vera e propria, con sei voli addestrativi e verifica finale; in tutto il corso durava sei mesi e si imparavano il rifornimento in volo, atterrare, decollare ecc. ecc.