Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 2: differenze tra le versioni
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===Arrivano i B-2, 1995<ref>Jolly, Randy: ''509th BW'', Aerei lu 1995 p.6-11</ref>===
Dietro autorizzazione del Pentagono, la stampa venne autorizzata a visitare la segretissima base di Whiteman AFB, a Knob Noster (Missouri). Questa base era nominata così in ricordo di un pilota ucciso mentre tentava il decollo con il suo caccia P-40 a Pearl Harbour, quel fatidico 7 dicembre 1941. Fu un attacco a sorpresa strategico, ma paradossalmente, anche questa base era concepita per lo stesso scopo, almeno ora che aveva il nuovo e ingombrante ospite. Infatti, questa era la base dei B-2 Spirit. Nel 1995 c'erano almeno cinque bombardieri in attività di volo giornaliere, il presidente Clinton da poco aveva annunciato che erano operativi questi nuovi bombardieri; un sesto aereo era in fornitura, e tutti erano in carico al 509th Bombardment Wing, parte dell'8th Air Force, e comandanto da un Generale di brigata; i bombardieri erano con il 393rd B.S; il 715th B.S. era stato da poco costituito e avrebbe presumibilmente ricevuto i suoi aerei a partire dal 1996. Questi reparti da bombardamento sono una cosa molto diversa dai fasti dell'antico SAC, e dei suoi centinaia, migliaia di bombardieri pesanti e medi, pronti ad incenerire l'URSS durante gli anni '50-60, dopo di che l'era del bombardiere pilotato divenne inesorabilmente un ricordo del passato. Ma vale la pena di ricordare che le missioni 'storiche' erano state già presenti nel 393rd prima ancora della Guerra fredda: faceva parte del 509th Composite Group, quello da cui dipendeva il bombardiere 'Enola Gay', che in nome della democrazia incenerì Hiroshima; e il meno famoso 'Bockscar' che fece lo stesso con Nagasaki. Detto questo, il 509th BW avrebbe raggiunto, stando alle previsioni, la sua forza di 20 aerei entro il 1997, ora che le consegne procedevano addirittura ad un ritmo superiore alle aspettative, ma il problema è che per ciascuno di questi mostri da un miliardo di dollari c'era bisogno di un apposito hangar che li ospitasse, e non era cosa da poco costruirli, anche perché necessitavano di cose come la climatizzazione (per via del rivestimento anti-radar). Inoltre i B-2 dovevano essere accettati dall'Air Combat Command solo allorché superavano le prove fatte in base alle specifiche, o altrimenti restavano in California, a Palmdale, dove dovevano essere modificati; al 509th, insomma, volevano solo aerei 'pronti' in ogni ambito. Con quel che costavano, c'era da capire l'USAF. Il primo B-1A, il 86-0329, venne consegnato il 17 dicembre 1993, era lo 'Spirit of Missouri', ed era considerato come l'aereo con le capacità di combattimento maggiori mai ricevuto dall'USAF, capacità possedute al momento della consegna, intendo. Niente rodaggio e aggiustamenti vari, era già teoricamente pronto per andare a bombardare il mondo. I primi B-2 erano di preserie, per la precisione sei YB-2A, poi sono arrivati i B-2A-10, un lotto di dieci macchine con limitate capacità anche nel bombardamento convenzionale anziché solo nucleare (un
I B-2, costosi ma validi, erano usati per bombardamenti nucleari e anche convenzionali, e già avevano partecipato anche a missioni come le 'Red Flag' in condizioni operative. Tra i più strani aerei mai costruiti, e senz'altro il più costoso (tranne forse lo Space Shuttle), erano finalmente il trionfo dell'idea a suo tempo propagandata da Jack Northrop, quella del 'tutt'ala', ma non come pensava lui, per efficienza aerodinamica, ma per capacità stealth: soprannominati inizialmente 'Freesbee', di questo avevano forse l'aspetto, e pare, anche la traccia radar, che è una frazione di metro quadro, per una macchina lunga poco più di un cacciabombardiere, ma con apertura alare di ben 52 metri. Un aereo che insomma, sembra quasi invertire i canoni degli aerei da combattimento moderni, che da quando sono ad 'alte prestazioni', hanno in genere una lunghezza maggiore dell'apertura alare; il B-2, con due sole prese d'aria, ma quattro motori affogati nel dorso, può sollevare 63.000 kg di carburante e circa 20.000 di carico bellico, per giunta non ha postbruciatore, quindi può volare per distanze lunghissime con la massima efficienza nel carburante.
I due uomini d'equipaggio erano un limite non da poco per far funzionare per quasi un giorno il bombardiere, ma del resto Lindberg, da solo, riuscì a fare anche di meglio faticando infinitamente di più. Tuttavia per valorizzarne le capacità, l'USAF aveva approntato un programma di addestramento per l'elemento debole (uomini) del sistema un programma con un nome adeguato: 'global power', già applicato anche agli equipaggi di B-1 e B-52, ma qui ovviamente si cercava di perfezionarne l'applicazione. Gli equipaggi dei B-2 erano sia provenienti da reparti di bombardieri che di caccia, ma almeno per il momento, non erano 'novizi'. Così i B-2 iniziarono subito missioni altamente impegnative; per essere accettati come coamdnanti di aereo bisognava avere almeno 1.500 ore sui bombardieri ed essere stati anche istruttori; per i piloti da caccia si richiedevano 'solo' 1.000 ore. Per il secondo pilota non era necessario avere fatto l'istruttore, ma avere almeno 600 ore sui caccia o 1.000 sui bombardieri. L'addestramento era suddiviso in due fasi, al solito, teorica e pratica. C'é anche il simulatore di volo, il Cockpit Procedure Trainer, usato nella prima, che durava nel 1995 due mesi; un altro simulatore era i MIssion Trainer, per il sedile destro, l'abitacolo dedicato al navigatore-bombardiere; poi c'era la fase addestrativa vera e propria, con sei voli addestrativi e verifica finale; in tutto il corso durava sei mesi e si imparavano il rifornimento in volo, atterrare, decollare ecc. ecc.
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