Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers: differenze tra le versioni

[[Immagine:Hawker P. 1127 - NASA.jpg|360px|left|thumb|Il P.1127. La sonda anemometrica non era ancora 'standard']]La macchina conosciuta come '''Harrier''', unico a tutt'oggi con le sue capacità V/STOL (vertical and short take off -landing) in tutte le sue declinazioni ha una lunga storia, e in un certo senso è imparentata tanto con un aereo, che con un hovercraft. Capace di operare da superfici di 250 mq, una frazione dei 400.000 mq richiesti da aeroporti militari anche di piccole dimensioni, tuttavia ha pagato un pòpo' lo scetticismo degli operatori verso una piattaforma piuttosto limitata in prestazioni e carico utile, sebbene il velivolo di seconda generazione sia notevolmente superiore e comparabile con tanti aerei da attacco leggero e medio convenzionali. Forse per il costo, forse per la complessità, ma nondimeno, l'Harrier non ha avuto grandi soddisfazioni commerciali, eccetto RAF e USMC. Ma, vedendo il bicchiere 'mezzo pieno', è anche l'unico VSTOL ad avere avuto un discreto successo, anche all'export.

E veniamo alla tecnica in generale. La macchina è un piccolo aereo da strike e appoggio, con una piccola ala in posizione alta, un lungo cono di coda che si propaga ben oltre i piani di coda, affusolandosi prograssivamente, perché la coda non ha nessun compromesso riguardo la presenza dei motori, perché qui tutto è sistemato a metà della fusoliera. le prese d'aria anteriori ai motori sono particolari. Hanno una grossa sezione per riuscire a 'ingoiare' l'aria necessaria per il funzionamento del motore Pegasus, anzi, onde non avere una presa d'aria troppo grande vi sono anche una mezza dozzina di prese d'aria ausiliarie, che aiutano a captare l'aria al decollo, quando la velocità all'aria è bassa o nulla. I 4 ugelli orientabili fino a meno 90 gradi aiutano a vettorare la spinta e consentono, nonostante le perdite di potenza, un decollo verticale fino a 8.165 kg. Parte della perdita di potenza serviva per i condotti di gas di scarico, che partivano dal motore e passavano nel bordo d'attacco scaricandosi verso l'estremità alare. Ma sopratutto, grazie ai 4 getti di deflessione, non c'é bisogno di motori di getto-sostentazione, che in altri progetti rivali ( l'italiano G.95, rimasto irrealizzato e con ben quattro motori, più i VK-191, vari tipi di Mirage, Sukhoi, e lo Yak-38, con due unità motrici) sono necessari, ma che costituiscono un peso morto in volo e tolgono spazio prezioso per il carburante in fusoliera. In più, presto venne sviluppato il VIFF, che permette all'aereo di usare anche in volo la deflessione del getto, riuscendo ad ottenere manovre impensabilmente strette con rapida cabrata, una cosa pressoché impossibile da seguire per qualunque altro aereo. Inoltre, come detto, vi sono i due getti alle estremità alari (dove sono presenti anche i carrelli esterni). Questo fu fondamentale per consentire la controllabilità nella fase di sostentamento, altrimenti troppo soggetta a ondeggiamenti e oscillazioni pericolose. Il carburante interno, non particolarmente consistente, è relegato a margini piuttosto bassi sia dall'esigenza di ridurre il peso, che da una cellula piccola; inoltre, vi sono problemi di baricentro se si applica una quantità di cherosene troppo elevata: il serbatoio principale è dietro il motore, un pòpo' come nello Spitfire, ma all'opposto dei caccia moderni, che in genere hanno motori in coda e serbatoi a centro della fusoliera. Esso è un serbatoio integrale e quindi, caratteristica decisamente rara, le sue pareti sono la fusoliera stessa. Altri due piccoli serbatoi sono nella parte inferiore delle prese d'aria, un angolo 'ritagliato' letteralmente tra i complicati marchingegni che consentono di volare all'Harrier. Infine, nella zona centrale-posteriore, vicino al serbatoio di cherosene, vi è anche una specie di 'tamburo' orizzontale, che contiene acqua e metanolo per maggiorare la spinta al decollo e all'atterraggio.

Il successivo Harrier, grazie anche a quest'evoluzione americana, è il Sea Harrier. Era naturale che una macchina capace di operare da superfici minime diventasse oggetto d’interesse anche per la Marina. L’USMC fece da apripista, per ragioni d’impiego ancora orientate verso l’appoggio a terra, ma anche la Royal Navy aveva bisogno dell’Harrier, meglio se dotato di un radar d’intercettazione per compiti di difesa aerea, più marginali capacità d’attacco al suolo e antinave. Se il Kestrel si distingueva dal prototipo P.1127D per l'assenza della lunga sonda anteriore, qui il muso tornava ad essere ingombrato da un'attrezzatura anche più grande, un vero e proprio sistema di scoperta aerea e di superficie multiruolo. La necessità era ovviamente data dalla mancanza di un caccia che potesse succedere al Phantom delle portaerei convenzionali, ora radiate. La risposta fu il BAe-1184 Sea Harrier FRS Mk.1 (notare come ora il nome sia 'BAe' e non più 'HS') perché nel frattempo vi fu un'altra trasformazione della 'ragione sociale', e la Hawker-Siddeley divenne British Aerospace. La fusoliera venne riprogettata ampiamente e dotata di un musetto del radar per la scoperta di bersagli aerei e navali, il Ferranti 'Blue Fox'. E'È interessante notare che questo derivava dal sistema pensato per il P.1154 supersonico e dal Seaspray degli elicotteri leggeri Lynx; le leghe leggere (alluminio) sono più resistenti alla corrosione (per ovvi motivi), il Pegasus è il modello 11, ovvero l'Mk.104, che rispetto al Pegasus 10 Mk.103 differisce solo per una migliore protezione contro la salsedine.

Data l'efficacia dimostrata dai Sea Harrier nel 1982 (29 aerei coinvolti, sei perdite delle quali nessuna in combattimento aereo, 22 vittorie), è stato possibile verificare come quello strano attrezzo volante (per molti, un pòpo' come ai tempi dei primi sottomarini, non era nemmeno un mezzo bellico, ma una sorta di marchingegno sperimentale) fece ricredere gli scettici sulla sua efficacia e grazie a questo, è stata posta in essere la versione FRS Mk.2; questa ha un radar più grande, con relativo radome che è rigonfio, a mò di cupola orientale, o di 'cipolla'; vi è non solo un nuovo radar, il Blue Vixen, ma anche altre attrezzature migliorate, il tutto dentro una cellula che di spazio utile ne offriva davvero poco per i miglioramenti; tanto che essa venne allungata sensibilmente, di 35 cm circa, come accadde (in più fasi) al Tornado quando divenne l'ADV. Essa è una sezione aggiunta appena dietro l'ala, forse anche per controbilanciare il peso maggiore del muso 'radarizzato' con il Sea Vixen; per il resto v'erano anche gli RWR modificati, le estremità alari allungate e un cruscotto molto più evoluto, così come un tettuccio più largo.