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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-23: differenze tra le versioni

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Il primo di questi aerei volò il 10 aprile 1959, decollando dalla Ewdards AFB, in California. Ai comandi c'era il collaudatore Lew Nelson. Questo era il primo (e uno dei pochissimi) addestratore supersonico, ed è rimasto quello di maggior successo. L'USAF lo gradì molto per introdurre i piloti ai loro nuovi caccia 'Serie 100', e già il 17 marzo 1961 esso andò in servizio con il 3150th Flying Trainig Wing. Entro il 1972 vennero prodotti ben 1.187 aerei, anche se pochi vennero esportati, per esempio in Turchia, Portogallo e Germania (ma operanti con l'USAF). In Portogallo è stato usato anche come caccia intercettore, con missili AIM-9, dato che non c'erano più intercettori adatti, ad un certo punto della storia della FAP.
 
L'F-5, il tipo monoposto, arrivò dopo; l'USAF, nel maggio 1958 inviò una letera d'intenzione per ottenere tre prototipi N-156F, noti così perché passati attraverso la configurazione D e la E. Questo caccia leggero sarebbe stato considerato sopratutto come 'caccia per gli Alleati', in conto MAP (Military Assistance Program), che era il modo in cui gli americani finanziavano il riarmo degli alleati, specie quelli europei. La macchina, inizialmente, non ebbe una sigla o definizione militare, ma era conosciuta come 'support program' SS-420A. Per la cronaca, il Talon era l'SS-420L, dove L sta per 'Logistic' (supporto). Era un momento particolare, quello dei tardi anni '50, nel quale per certi versi, con il ragionamento per 'sistemi' si anticipava un pòpo' quello che si sarebbe fatto 40 anni dopo, forse persino eccedendo in portata. Il caccia vero e proprio, la componente 'volante' del sistema, sarebbe stato poi battezzato F-5 'Freedom Fighter' e il primo prototipo volò il 30 luglio 1959. Aveva due J85-GE-1, e anch'esso volò da Edwards ma con un collaudatore diverso, tale Nelson. La prova funzionò bene e quello stesso mese era già stato ordinato un altro paio di prototipi, stavolta con i J85-GE-13. Non fu riconosciuto da subito come caccia così importante, a dire il vero: solo il 23 aprile 1962 il Segretario della Difesa si decise ad approvare l'N-156F come FX, il caccia base in conto MAP per le nazioni meno abbienti, o semplicemente per integrare i caccia migliori come l'F-4 e l'F-104. All'epoca c'era già in produzione il G-91R, che naturalmente si tentò di piazzare come il legittimo vincitore di quella specifica del '56, molto simile alle intenzioni americane. Gli americani, che non acquistarono il G.91 per l'Esercito, così reinventavano il concetto e stavolta con una macchina supersonica: più veloce del G.91, più semplice dei tipi F-100J e N, e del Mirage III-W, il caccia francese che ad un certo punto doveva essere addirittura costruito dalla Boeing a Wichita (W). Ma il vero rivale in questo senso, ovviamente, era il più potente e capace F-104G, che però aveva il suo costo e non era certo adatto al dogfight o ad operare da campi d'aviazione rudimentali.
 
====Evoluzione====
Dato che l'aereo aveva avuto la sua buona riuscita nelle prove, come spesso accade, per ordinarlo, la burocrazia adattò una specifica al progetto, con la SOR-199. Così il 27 agosto 1953 (data riportata da Sgarlato, ma è un'assurdità, visto che all'epoca non era nemmeno iniziato il progetto) vennero ordinati 170 F-5A e B. Questi ultimi erano i biposto, ma per quanto simile al T-38, in realtà non era uguale ed era pensato come macchina tattica. Il terzo prototipo volò solo il 19 maggio 1963 e venne ridesignato YF-5A; il primo aereo di serie, un F-5A-15, seguì ad ottobre. F-5A e B vennero assegnati all'USAF e dall'agosto del 1964 iniziò i corsi per piloti istruttori stranieri al 4441st CCTS della Williams AFB. Successivamente, iniziarono le consegne all'estero, partendo da Iran e Corea del Sud, fino a che si giunse a nazioni europee, ben liete di integrare i difficili e costosi F-104 con un velivolo meno impegnativo, ma con un carico bellico (sulle brevi distanze) non inferiore. In tutto, entro il 1972, vennero costruiti vari 'blocks' di questo caccia, fino a totalizzare 879 esemplari prototipi inclusi, e altri 320 vennero costruiti su licenza all'estero. Canada, Olanda, Norvegia, Spagna, Grecia, Turchia, solo per dire alcune di queste forze aeree ben liete di comprare una caccia supersonica da circa 6-7 tonnellate e capace di portare 2.700 kg di carico utile.
[[File:Northrop F-5E (Tail No. 11417) 061006-F-1234S-067.jpg|360px|right|thumb|L'F-5E]]
Ma l'F-5A e B non erano del tutto soddisfacenti: non avevano un radar e i motori dovevano essere più potenti. I J85 del tipo -21 erano tipi potenziati del 23% e quindi, erano anche più adatti a portare più veloce aerei più pesanti. L'ala ebbe modifiche per migliorare l'agilità del veloce apparecchio. Il programma iniziò nel 1968 come F-5-21 o, come progetto, P.521. Un biposto F-5B divenne l'YF-5B-21 come prototipo; il primo volo avvenne il marzo 1969, sebbene l'USAF non si sbilanciasse più di tanto su questa nuova generazione di cacciabombardieri leggeri. Fino a che, nel dicembre, l'USAF ideò un Advanced International Fighter, sempre orientato sopratutto agli alleati d'Asia. Sebbene il progetto fosse già pronto, il Congresso volle comunque un appalto pubblico, che venne indetto il 26 febbraio 1970 come IFA (International Fighter Aicraft). Gli inviti andarono a otto ditte diverse, tra cui la Northrop, la MDD, Lockheed. Solo quattro risposero, con l'F-5-21, F-4EF 'International Phantom' monoposto (ma ancora un pòpo' troppo grosso per essere un caccia 'leggero'), Lockheed CL-1200/X-27 Lancer, e il Vought V-1000, simile all'A-7 'Strikefighter' supersonico. Ma non ci fu storia, nemmeno per l'epigono dell'F-104 (una bella soddisfazione dopo avere passato un decennio a 'nascondersi' davanti al successo dei 'primi della classe'). Già il 20 novembre 1970 venne scelto l'F-5-21, poi 'Tiger 2', in quanto l'F-5A venne nominato Tiger I. Era così nata la seconda generazione di F-5, potenziata e più sofisticata dei precedenti T-38/F-5A e B.
 
Il primo di questi aerei uscì dalla fabbrica il 23 giugno 1972 e l'11 agosto 1972 volò per la prima volta, mantenendosi in aria per 50 minuti, con ben sei settimane d'anticipo. I problemi si verificheranno con i motori, ancora da mettere a punto rispetto alla cellula, già collaudata e affidabile. Il servizio, comunque, iniziò il 4 aprile 1973 con i primi aerei costruiti di molti altri: non meno di 1.411, tra cui quelli realizzati in Corea del Sud, Svizzera e Taiwan. C'erano gli F-5E monoposto, F-5F biposto, RF-5E Tigereye da ricognizione. Solo all'inizio del 1987 la produzione venne interrotta, ma la richiesta non era ancora finita, tanto che venne riaperta provvisoriamente per allestire altri 14 aerei con le parti di ricambio disponibili. Questi vennero consegnati alle nazioni asiatiche; quanto meno l'ultimo di essi, preso in carico dalla RSAF di Singapore, che ricevette quest'aereo in aprile del 1989, dopo 20 anni dal volo del prototipo e 30 dal primo volo.
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====Tecnica====
[[File:F-5E Cockpit Lampcheck.jpg|300px|right|thumb|L'abitacolo dell'F-5, nulla di particolarmente avanzato]]
L'F-5 di suo è facilmente descrivibile: un caccia diurno, monoposto, bimotore, con versioni addestratori e ricognitori. I motori sono due G.E. J85, nel caso dell'F-5E sono i -GE-21A da 1.588/2.267 kgs; il carburante interno è di 2.562 litri, tre serbatoi da 570 o 1.040 litri sotto la fusoliera e le ali, naturalmente in configurazioni simmetriche; possibile anche l'IFR se si applica una sonda staccabile su di un lato del muso. Altra caratteristica è l'ala, a basso allungamento, bassa sulla fusoliera (un pòpo' come nei caccia della IIGM, praticamente è un tutt'uno con il ventre), pianta trapezioidale e senza freccia (o meglio, con una freccia duplice e opposta), molto rastremata, senza alcun diedro e senza angolo d'incidenza: perfettamente diritta, insomma. Negli F-5E si trova anche la LERX per migliorare l'agilità ad alti angoli d'attacco (anticipazione dell'F-18), e gli slats con deflessione di 0-24 gradi, agenti in sintonia con i flap di manovra (sono mobili in rapporto al numero di mach). Il ventre è piatto, e aiuta all'aumento della portanza; ad esso, poi, sono collegati anche i piani di coda, pure questi praticamente sullo stesso piano.
 
Le superfici mobili sono convenzionali e senza alette di trimmaggio (solo gli stabilizzatori-equilibratori hanno variazioni di incidenza); per il resto la cellula è estremamente 'penetrante' in termini aerodinamici; senza sacrificare l'ala (come nel caso del '104), si possono così ottenere grandi risultati in salita e velocità, dato il ridotto 'drag' della sua struttura, con Regola della Aree incorporata, che è evidente dalla 'vitina di vespa' centrale, mentre il muso è estremamente lungo e appuntito, malgrado l'abitacolo non sia poi così stretto, perché la sezione della fusoliera è assai larga; nell'insieme, si potrebbe ben definire l'F-5 come la 'matita volante', come già il Do-17 d'anteguerra (e lo stesso F-104). Fusoliera e carrello sono risultati talmente riusciti, da essere ancora pressoché identici nel caso di un altro epigono, il Grumman X-29 con ala a freccia negativa (che in pratica, a parte ala e motore, è ancora lo stesso aereo). Per l'avionica, c'é molto poco da dire, ma nondimeno vi è un radar, l'Emerson APQ-153, APQ-159(V)6 e APQ-173. Ma vi è anche una notevole scelta di avionica per i tanti utilizzatori dell'aereo, che possono comprendere per esempio i missili Maverick e i relativi schermi dell'abitacolo e interfacce; oppure sistemi RWR; oppure, con i vari 'updates', sistemi di nuova generazione. Una delle cose migliori dell'F-5E è il radar: il lungo e affilato muso dell'aereo è abbastanza grande per portare sia l'armamento, che un radar di piccole dimensioni. Piccole, ma pur sempre apprezzabile come unità operativa, con portata fino a 37 km. A parte il radar originale, funzionante in banda X, c'é da dire anche che questo ha dato la possibilità di installare poi dei radar analoghi in dimensioni, ma più potenti. Per esempio, modelli israeliani o il Grifo. La cosa è notevole, perché così l'F-5 diventa una macchina altamente multiruolo. La formula dell'F-5 è stata poi riportata in altri tipi di aerei; per esempio, i taiwanesi hanno 'reinventato' l'F-20 o l'YF-17, con il loro IDF (che pare, abbia anche l'APG-67 dell'F-20); i coreani hanno il T-50, che come l'F-20, ha una struttura leggera e il motore F404 (ma la cui struttura e progettazione della cellula, sostanzialmente, è quella degli F-16 piuttosto che degli F-5); infine gli iraniani hanno realizzato dei progetti con coda doppia, e motori probabilmente di tipo russo (RD-33?), simili all'F-17.
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