Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-1: differenze tra le versioni

La Heinkel, pur facendosi un nome con l'He.111, fu tutto sommato forse la più deludente tra le grandi aziende aeronautiche tedesche: durante la guerra non riuscì ad ottenere larga produzione di alcun aereo di nuova concezione, soppiantata dalla Messerschmitt sui caccia e dalla Junkers sui bombardieri. Alle volte ci mise 'del suo' come nel fallimento dell'He.177, che però era stato 'predefinito' da specifiche irrealistiche, che comportarono motori inaffidabili; alle altre volte, ebbe dei degni concorrenti come il Fw-190, Me.262 e il Bf-109; ma qualche volta ebbe anche aerei davvero validi, che semplicemente non vennero riconosciuti come tali. ÈE' il caso per l'appunto dell'He.219. Inizialmente la LW non sapeva che farsene di questo grosso bimotore di elevate prestazioni, con carrello triciclo anteriore, carrello anteriore e doppia coda squadrata. Tra le sue qualità previste, un abitacolo con un tettuccio vetrato di alta qualità, niente a che vedere con le 'gabbie' dei vari Junkers, Dornier, Me.109. A tutti gli effetti, contando anche la coda e l'ala in posizione medio-alta, era quanto di più simile vi fosse all'epoca ad un F-14. Come questo era anche pesantemente armato ed equipaggiato. E come l'aereo americano di 25 anni dopo, esso venne costruito come caccia a lungo raggio. La sua forma originariamente intesa era forse diversa, ma i disegni vennero distrutti in gran parte da un'incursione RAF su Rostock (gli uffici vennero Heinkel vennero poi trasferiti a Vienna). Ma in ogni caso, l'aereo ebbe origine dal P.1056, sviluppo del capostipite P.1055, un ricognitore-bombardiere. Il progetto venne completato nell'agosto 1941, non ebbe interesse particolare attenzione dalla LW; ma appena 3 mesi l'RLM non mancò di ordinarne la costruzione. Prima, ne venne richiesto (gennaio 1941) un tipo ricognitore da 740 kmh, con motori DB-613 ed eliche controrotanti, o anche due DB-610 raggruppati nel muso. Consolidato il disegno come aereo multiruolo, capace di essere caccia notturno, ricognitore, caccia pesante, il 15 novembre 1942 decollò l'He 219 V1. Non era ancora troppo tardi per un impiego su larga scala, se soltanto Milch fosse stato d'accordo. L'He. 219 aveva due potenti motori DB 603, i più prestanti disponibili, e all'inizio del 1943 superò anche lo Ju-188S. Vi furono due confronti: all'inizio del '43, con esito incerto, e il 25 marzo, stavolta con l'He.219 nettamente vincitore, guadagnandosi un ordine per 300 esemplari. Tecnicamente esso era un monoplano ad ala alta, biposto, con un armamento pesante in varie configurazioni (ma in nessun caso di tipo difensivo), mentre il radar era un Lichtenstein C-1, poi sostituito dalla versione SN-2, (e non mancarono casi di coesistenza tra i due impianti) e infine il FuG 218 Neptun con il He.219A-7. Era una macchina dall'aspetto bello e possente; sconcertante invece il muso pressoché piatto, appena arrotondato (in tal senso era persino più 'estremo' del Me. 210), dato che le antenne dei radar disponibili erano a traliccio e non a parabola. Il carrello era triciclo anteriore, molto alto, mentre i motori erano invece dei DB-603, che potevano offrire spunti di potenza fino a 2.100 hp e che sembravano radiali, a motivo dei radiatori anulari. Non erano disponibili radiali sufficientemente prestanti per le alte quote.

Ma Erhard Milch decise che lo Ju 88G, effettivamente un velivolo molto prestante (628 kmh) fosse sufficiente. La sua preoccupazione era quella di ridurre e semplificare le linee produttive, dato che la situazione diventava sempre più critica, per cui i mezzi già disponibili in quantità venivano visti con maggiore interesse rispetto ad un nuovo, per quanto performante progetto specializzato. In seguito sarebbero stati prodotti, fermando la produzione di tutti gli altri tipi, anche 388 Ju-88G al mese, quello di novembre 1944. Dopo che i Mosquito cominciarono a bombardare Berlino sfuggendo a un po'pò tutti i tipi di caccia (Bf-110 e Ju-88) notturni, si ritornò ancora ad accelerare la produzione dell'Uhu, che condivideva il nome con l'Fw-189, e che subì la scelta di ridurre il più possibile i tipi di aerei da produrre da parte dell'industria tedesca. Anche Goering ad un certo punto, il 25 maggio 1944, ci si mise nel chiedere la sospensione della produzione, per poi cambiare idea il 6 giugno successivo.

Il Bf-109 è certamente il caccia più prodotto nella storia, e presumibilmente anche quello che ha ottenuto più successi (e altrettanto sicuramente, anche quello che ha subito più perdite), la maggior parte dei 15 piloti tedeschi che ottennero più di 200 vittorie volò con il '109, e questo non tiene conto di piloti come Marseille, che fu il N.1 dell'Africa e di tutto il fronte occidentale, pur con 'soli' 158 abbattimenti. Ma il Bf-109 era un velivolo non privo di difetti, tra cui un'ala un po'pò troppo caricata, una carreggiata stretta (ma lo Spitfire era anche peggio), e una ridotta autonomia. Nondimeno venne migliorato di continuo, fino a che si è arrivati all'ultima versione, la K. Forse la migliore fu la F, versione rifinita aerodinamicamente del potente ma un po'pò troppo spigoloso E, riconoscibile dal ruotino di coda rientrabile, dal muso ed estremità alari arrotondate, dalla coda senza montanti di supporto. Con il DB601N poteva volare a non meno di 628 kmh, ma questa è la cifra osservata dagli Alleati su esemplari catturati; i documenti tedeschi fanno cenno persino a velocità di 670 kmh, e a salite a 7.000 m in poco oltre sei minuti. Restava anche un velivolo facile da guidare, essendo più leggero (circa 1.960 kg a vuoto) del tipo E, ma perdeva i cannoni da 20 alari e questo fu un grosso handicap. Adolf Galland ne usava alcuni che avevano ancora i cannoni, per cui non era una trasformazione irreversibile. Forse la cosa migliore che si può dire del Bf-109 è che fosse facile da costruire, con circa 5.000-7.000 ore di lavoro per aereo, e questo contava (non casualmente, quando si volle portare il G.55 italiano in Germania si cercò di ridurre i tempi di lavorazione da 15.000 a 9.000 ore). Questo si sposava con una ridotta resistenza aerodinamica grazie alla fusoliera a sezione triangolare nella parte posteriore, realizzata con due semigusci. Il Bf-109G era potenziato, ma anche appesantito, con il DB605 da 1.475 hp ma anche un peso di 3.400 kg a pieno carico, e ben 2.800 a vuoto. Il 'Gustav' era più veloce, specie con i dispositivi di superpotenza, ma difficile da controllare e sebbene scaduto parecchio nel volo a bassa velocità. Inoltre l'armamento, per quanto migliore, era inizialmente uguale a quello del Bf-109F-4 e quando si trattò di sostituire le due armi da 7,92 mm con due da 13, le 'bozze' anteriori non aiutarono certo i piloti nella delicata fase d'atterraggio e decollo, suscitando proteste. Forse sarebbe stato meglio mettere una sola MG 131 lasciando l'altra MG17, per dare almeno su di un lato una decente visuale, ma questa novità forse non avrebbe giustificato lo sforzo per un tale modesto incremento della potenza di fuoco. Il Bf-109G poteva portare con le solite modifiche campali (serie R) i cannoni alari, ma questi lo appesantivano nei duelli con i caccia e lo rallentavano: mai quanto i razzi da 21 cm talvolta usati contro i bombardieri, e i cui tubi di lancio inspiegabilmente non erano concepiti per sganciarsi se necessario. Forse l'unica giusta soluzione per ringiovanire il Bf-109G sarebbe stato prendere il meglio del Fw-190 (superiore nell'insieme, ma inferiore come salita e come prestazioni in quota a causa della struttura pesante e della perdita di potenza del motore). Ovvero: carrello ridisegnato per ritrarsi all'interno, ala ingrandita, cannoni da 20 mm interni. Gli specchietti retrovisori non avrebbero certo nuociuto (gli Spitfire ce li avevano, per esempio), anche perché, in ogni caso, fino al Bf-109K il tettuccio aveva troppi montanti. Un Bf-109G con ala da 18 m2, due-4 cannoni da 20 mm (o anche MG 131), carrello a carreggiata larga, serbatoi extra alari, sarebbe stato un giustissimo compromesso, senza nemmeno scomodare l'ipotesi del G.55. Ma non è accaduto. Il Bf-109G, introdotto dalla primavera del '42, dopo i tipi più recenti (il G-10 poteva arrivare, in superpotenza con il DB605AM da 1.800 hp, a ben 690 kmh e normalmente aveva l'MK 108 al posto dell'MG 151), che si sentì l'esigenza della standardizzazione. Così venne fuori il 'Karl', che tornava al ruotino di coda retrattile dell'F (abbandonato con il G), finalmente le MG 131 meglio raccordate nel suo piccolo muso (senza più bozze, ma solo un leggero aumento del diametro) e l'abitacolo 'Galland' a visuale migliorata. Lungo 9,02 m, apertura alare 9,92 m, altezza 2,6 m, poteva contare sul DB605DCM e volava a 670 kmh 'normale' e 725 in superpotenza per pochi minuti, anche se l'autonomia era scesa a 590 km mentre il peso restava sostanzialmente quello del Bf-109G-6.

Se i caccia da superiorità aerea della Messerschmitt sono ben noti, i 'distruttori' lo sono molto meno. Eppure sono macchine più sofisticate e complesse, che dovrebbero interessare per non poche ragioni, sia tecniche che storiche. Il primo 'distruttore' (Zerstorer, che come 'Destroyer' è sinonimo di cacciatorpediniere) è il Bf-110. Quest'aereo ha volato nel 1936 e quindi difficilmente è considerabile come 'avanzato' per gli standard della II Guerra mondiale. Eppure merita certamente una menzione. Anzitutto perché come velivolo, di per sé, era assai ben riuscito. Passò subito ai motori DB, differentemente dal Bf-109 che inizialmente ebbe gli Jumo. Era un bell'aereo, qualità non comune per tanti progetti dell'epoca, con linee armoniose e ben proporzionate, doppia coda, ala trapezioidale e fusoliera molto allungata, ma senza cadere nell'estremo di altri velivoli dell'epoca. Non era solo un'impressione, in quanto volava bene ed era affidabile, e il Bf-110C raggiunse ben presto i 540 kmh, quasi quanto i Bf-109E e molto di più dei precedenti '109. Era anche ben armato con 2 armi da 20 e 5 da 7,92 mm, di cui 1 difensiva, mentre tutte le altre (equivalenti a quanto anni dopo verrà messo nelle ali dello Spitfire Mk V, almeno quanto a tipologia) erano concentrate nel muso, fornendo un volume di fuoco molto concentrato e una piattaforma di tiro stabile. Essendo uno dei progetti di punta della LW, quando venne usato per la prima volta in Polonia si rivelò ben più utile degli stessi '109, con il vantaggio di una lunga autonomia e maggiore affidabilità rispetto ai monoposto, accreditandosi la distruzione di 68 aerei della piccola ma agguerrita aviazione polacca, contro la perdita (non è chiaro se include o meno gli incidenti) di 12 soli velivoli; i Bf-109 (che erano per lo più del tipo D, che ebbe qui la sua prima e unica occasione di gloria) subiranno non meno di 67 perdite, alle volte anche a causa della contraerea tedesca (eppure non c'era alcun aereo polacco che somigliasse al Bf-109). In Francia, ma sopratutto sulla Gran Bretagna, il Bf-110, dovendosi confrontare con monoposto moderni, venne ridotto a malpartito. A parte i due Bf-110 abbattuti da un singolo Leo-451 con il suo cannone da 20 mm, i Bf-110 ebbero avversari come i D-520, gli Hurricane e gli Spitfire. Non erano in grado di competere quanto ad agilità e solo a stento in velocità, né era di molto aiuto la presenza del mitragliere dorsale; in breve il Bf-110, che doveva essere la scorta per i bombardieri tedeschi, ebbe bisogno a sua volta dei Bf-109, troppo limitati (250 km di raggio d'azione, 660 di autonomia) in termini di durata di missione. 120 Bf-110 vennero distrutti in poco tempo, e questi, come i 78 Ju-87 (altro 'aereo simbolo'), furono perdite eccessive anche per la potentissima LW, sopratutto a fronte di risultati modesti. La propaganda inglese non perse l'occasione di farsi beffe del 'distruttore' tanto caro a Goering. Ma quando il Bf-110 potépotè operare in altri teatri, dove non c'erano difese tanto forti, ricominciò a dimostrarsi tutt'altro che fallimentare, prima come caccia a lungo raggio in Mediterraneo, poi in Nord Africa (dove giunse prima dei '109, per vedersela con i vecchi avversari Hurricane), sui Balcani e sull'immenso territorio sovietico. Venne anche utilizzato come ricognitore, e presto ebbe due bombe da 250 kg sotto il muso e due serbatoi subalari per aumentare l'autonomia. Divenne poi un cacciacarri specializzato con cannoni da 30 mm Mk 101 e 103, ma la sua vera capacità di 'distruttore' la utilizzerà sopratutto come caccia notturno e intercettore. Qui, a difesa del Reich, dal tardo 1942 in poi si vedranno aerei con una serie di modifiche sempre più spinte: radar di ricerca, cannoni MG 151 e Mk 108, razzi da 21 cm. I Bf-110 successivi ai 'C', tuttavia, non furono dei grossi successi, specie gli 'F', che avevano troppo peso e al contempo poca autonomia; dal tardo 1942 però cominciò ad arrivare il Bf-110G con i DB-605, ben superiore in potenza ai tipi precedenti e anche più veloce, nonostante l'aumento di peso. Ebbe combinazioni d'armamento formidabili, come il Flak 18 da 37 mm, arma ad alta velocità iniziale con 12 caricatori da 6 colpi. Se un '110 si riusciva ad avvicinare un bombardiere americano, poteva farlo a pezzi da distanza di sicurezza. Le possibilità erano molte: al posto delle 4 armi da 7,92 mm MG17 con 4.000 colpi c'era la possibilità di impiegare due MK 108 da 30 mm con circa 130 colpi l'uno. Era possibile usarli in aggiunta ai cannoni, che potevano essere i due MG 151 con circa 500 colpi, altri due MG 151 ventrali con un totale (non uniformemente distribuito, tra i 200 e i 300 cp per canna, il che significava che dopo alcune raffiche restavano solo alcune armi cariche), di oltre 1.000 proiettili; al posto di quest'arsenale (varie volte superiore ad un Bf-109 e persino ad un Fw-190, che non superava i 750 colpi) era possibile usare il Flak 18, mentre sotto le ali si potevano montare 2, 4 o anche 6 lanciarazzi da 21 cm. Era possibile contare su di una blindatura anteriore di tutto rispetto (parabrezza da 57 mm), e su sistemi d'incremento di potenza, che tuttavia spesso rendevano fatale rinunciare al mitragliere dorsale e a parte delle blindature difensive (il che andava bene se non c'erano caccia di scorta), e durante il tardo 1943 era possibile vedere in azione agevolmente Bf-110 con 2 Mk 108, 1 Flak 18 e 2-4 razzi da 210 mm. Le uniche armi che non ebbero mai furono le MG 131 e gli MG 151/15 mm. Come caccia diurni, il problema che avevano era raggiungere in fretta i bombardieri ad alte prestazioni americani, che non erano molto veloci, ma volavano molto alti. Contro gli aerei inglesi non c'era questo problema, e infatti la RAF si asteneva dalle incursioni diurne, ma volando di notte c'era bisogno di un modo di localizzarli. I radar di ricerca notturna Liechstein avevano antenne ingombranti che rallentavano molto i caccia notturni, per esempio lo Ju-88C calava da 550 a 470 kmh. I Bf-110 furono, assieme agli Ju-88, l'asse portante della caccia notturna tedesca e al tempo stesso vennero intensamente usati come distrutturi diurni contro i bombardieri USAAF, spesso con risultati devastanti, e con tutte le armi e i sistemi elettronici più avanzati tra quelli escogitati.