Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-31"

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Questo però non spegneva il dibattito operativo. Secondo quanto era previsto con le valutazioni dell'USN, un F-18C con 2 missili AIM-9 e 8 Mk-83 da 454 kg nominali avrebbe un raggio d'azione di 190 miglia nautiche ovvero 350 km; con l'F-18E si arriverava a 265 miglia ovvero 480 km; se c'era da arrivare ad un obiettivo distante 862 km l'F-18C non avrebbe modo di arrivarci e l'F-18E sì, ma con appena la metà del carico utile e l'aiuto di serbatoi ausiliari. Invece il Super Tomcat Quickstrike avrebbe potuto avere questo raggio d'azione (grossomodo paragonabile a quello di un Tornado IDS) con 8 bombe, e così l'ex-Segretario di Marina John Lehman ebbe a dire al Congresso che spendere miliardi di dollari avrebbe così ottenuto di costruire un caccia, l'F-18E, nettamente inferiore al Super Tomcat leggermente modificato. Nella difesa aerea la situazione era anche più chiara: Phoenix a parte, gli F-18C erano inferiori ai Super Tomcat in ogni ambito, ma anche i Super Hornet non avrebbero avuto molto da dire: ipotizzando di non superare mach 1,2 avrebbero avuto un raggio non superiore a 260 nm (480 km), 220 per un F-18, ma ben 640 km per un F14D e 780 per un Tomcat 21. Gli Hornet avevano dimostrato anche nella Guerra del Golfo il loro principale limite, quello del ridotto raggio d'azione e della necessità di rifornimenti in volo continui. Inoltre, in termini avionici il pur potente APG-65 dell'F-18C era superato in potenza di picco di ben 6 volte dall'APG-71, che con una superficie dell'antenna doppia consentivano di ottenere una portata doppia e un volume di ricerca superiore di 14 volte, con un fascio del radar più stretto del 20% per una migliore risoluzione e resistenza ECM. Insomma, con un costo elevato si sarebbe poi sostituito un super-caccia come l'F-14 con un aereo non necessariamente più economico, ma più lento, meno armato, con un raggio d'azione inferiore e un raggio difensivo delle portaerei notevolmente inferiore. 59 piloti dell'USN avevano firmato anche una petizione contro Cheney, affermando che l'Hornet non sarebe mai stato un sostituto ideale né dell'F-14 né dell'A-6. Ma con i programmi USN del dopo-Guerra fredda non c'era posto per il programma F-14D e quello Super Hornet. E se il secondo non poteva sostituire pienamente il primo, tantomeno il primo sarebbe stato ideale per fare tutto quello che era deputato di fare il secondo. Il costo maggiore, stimato del 25% per 500 aerei, si è rivelato decisivo. Così dal previsto NAFT (equivalente dell'ATF), abbandonato nei primi anni '90 e con capacità stealth e di supercruise, si è scesi al Tomcat 21, al Tomcat D e infine al Super Hornet. Inoltre la molto inferiore necessità di manutenzione ha dato un altro elemento di vantaggio al pur inferiore Super Hornet rispetto al 'bello ma impossibile' Super Tomcat. Eppure, che il Super Hornet arrivi quasi alle dimensioni e pesi di un F-15 senza averne minimamente le prestazioni è effettivamente piuttosto sconcertante, anche se l'F-18 si è dimostrato un aereo eccellente in azione e con una ridotta vulnerabilità al fuoco nemico, specie se con il Super Hornet si arrivava anche ad una certa stealthness, inizialmente peraltro non prevista apertamente.
 
Quanto all'AX, esso aveva ricevuto proposte da 5 consorzi industriali con contratti di sviluppo approvati per la durata di un anno e il costo di 20 mln, dopo di che il consorzio vincitore avrebbe avuto il contratto di dimostrazione e valutazione. Nessuna competizione tra prototipi o dimostratori sarebbe stata dunque tenuta per risparmiare parecchi soldi. Si pensava di passare alla produzione nell'FY 97 con l'inizio effettivo dell'attività nell'FY 2002 e l'operatività nel 2005. Tra gli stanziamenti quello da 313 mln nel FY 93, 705 FY 94, 495 FY 95, 317 FY 96 e 1,7 mld nell'FY 97, fino a che Bush non tagliò di circa la metà questi programmi di spesa e la capacità operativa sarebbe stata raggiunta solo nel 2010 a causa di questo. I consorzi erano Grumman più Boeing e Lockheed, con un nuovo progetto; GD , MDD e Northrop con un Avenger II modificato; Lockheed, GD e Boeing con l'F-22 in apposita versione; la Rockwell e la Lockheed con un nuovo progetto. Come si vede in molti consorzi c'erano le stesse industrie, una cosa senza precedenti per l'industria americana e che aveva l'unico patto che nessuna delle compagnie fosse la guida di più di un consorzio. Sarebbe stato difficile comunque impedire la fuga di notizie da uno ad un altro team e il Pentagono non ha avuto molta simpatia per queste scelte. Era dibattuto se volere un caccia tipo F-15E o un aereo subsonico tipo A-12 semplificato, per esempio aggiungendo ai 5.400 kg interni del vano portabombe anche punti d'aggancio esterni per valorizzarne appieno le capacità, a scapito della stealthness. Il raggio operativo sarebbe stato di 700 nm con 5,4 t e si pensava di produrne 575 a 42 mld di dollari complessivi, costo unitario di 63 mln. Ma già c'erano dubbi molto concreti tra lo sviluppo dell'A-X e quello dell'F-18E, visto che erano entrambi costosissimi programmi di sviluppo. E così in seguito si sarebbe arrivati ad una nuova 'esclusione'. Il risultato (F-18E/F) è cronaca recente.
 
 
 
 
Ecco la situazione in termini di aerei e mezzi disponibili, all'inizio del 1992<ref>Milner, John, Aerei Mar 1992</ref>:
 
Agli inizi del '92 c'erano circa 500 F-14, dei quli 71 B e 43 D. Il costo del modello D, 56 mln a 'pezzo', è stato tale da annullare i programmi per una costruzione o ricostruzione per molti più aerei. Poi v'erano gli F-18, di cui già si era lanciata la versione E con i motori F404EPE, i 260 A-6E TRAM, mentre l'A-6F e l'A-12 erano stati annullati. Dell'S-3 Viking, relativamente recente, non si sapeva bene quale successore programmare. Inizialmente si pensava a 300 SV-22 Osprey, e-o gli A-12 in versione specializzata, mentre si facevano studi su di una piattaforma polivalente AEW, rifornimento e ASW. Non c'erano sostituti in vista per l'E-2 e nemmeno per l'EA-6B, mentre il P-3, pure volato per la prima volta nel 1958 (l'S-3 nel 1972, l'F-14 nel '70, l'A-6 nel '60 ecc, tutte macchine oramai decisamente anzianotte), non ha trovato nel fallito P-7 il successore designato. Gli SH-60 avevano invece sostituito buona parte dei Sea King, ma i CH-46 (1959), SH-2 (idem), CH-53 erano ancora largamente diffusi. L'iter addestrativo comprendeva aerei non certo giovani a loro volta: T-34/T-2/TA-4, tutti da sostituire a breve, gli ultimi due con il T-45, il primo dei quali all'epoca fracassatosi al suolo in un atterraggio d'emergenza. I T-34 sarebbero stati sostituiti dai JPATS.
 
Per i programmi futuri, il V-22 Osprey era al momento 'congelato' e usato solo come mezzo sperimentale; i T-45 erano invece pronti per la produzione, ma necessitavano di un aggiornamento dato che oramai rappresentavano, quanto a strumentazione, un'era passata (in altre parole, il lungo sviluppo e relativi ritardi li aveva lasciati ancora con strumenti analogici); aggiornamento degli A-6E, specie strutturale, degli EA-6B all'elettronica, per gli F-18 con i motori, possibilmente la versione P-3H Orion II del noto pattugliatore, ma comunque il passaggio da 24 squadroni e 13 di riserva, ad 'appena' 18 più nove, ovvero da 37 a 27. Del NAFT, successore degno dell'F-14, non si parlava già più, mentre si portava avanti l'F-18E/F Super Hornet, non senza polemiche. Infine, da segnalare che i tagli negli ultimi due anni fiscali alla Naval Aviation ammontarono a ben 7,3 mld di dollari, le portaerei operative sarebbero presto calate da 15 a 12, mentre la componente aerea contratta a sua volta a circa 60 aereomobili di vario tipo. Dal FY 1993 si sarebbe visto un eventuale segnale di ripresa, come annunciava il presidente George Bush, che però non venne rieletto proprio per problemi di gestione della crisi economica e sociale interna agli USA.
 
Quanto ai reparti imbarcati, fino a metà anni '80 c'erano due squadroni con 24 caccia-caccia ricognitori (questi ultimi aggiunti dai primi anni '80, prima i reparti Tomcat erano caccia 'puri'), due con 24 aerei d'attacco o cacciabombardieri, uno con 14 aerei da bombardamento e aerocisterne, in genere 9-10+4-5, squadone ASW con 10 aerei, squadriglie AEW ed ECM con 4 aerei l'una, una di elicotteri con sei mezzi e un aereo da consegne e collegamento, per un totale di circa 85 macchine. Alla fine degli anni '80 era grossomodo uguale, ma la diffusione dei cacciabombardieri (F-18) aveva forse ridotto la necessità dei Tomcat, ora ridotti a 20 in due squadroni. Visto che gli aerei erano ancora molto simili a com'erano anni prima, e che ora 3-4 erano assegnati a compiti di ricognizione (sia pure armata), il totale di intercettori di questo tipo era peraltro calato da 24 a 16-17, ovvero di un terzo, e non tutte le portaerei avevano avuto ancora gli F-18. Negli anni '90 si sarebbe visto un ulteriore calo, per esempio i due reparti cacciabombardieri ridotti a 10-11 l'uno, e quello da caccia-ricognizione calato da due squadroni a uno con circa 14 aerei, così che in tutto sarebbero stati disponibili circa 50 aerei d'attacco più i supporti (8 S-3, 4 E-2, 4 EA-6B, 6 SH-60), anche così si superavano i settanta apparecchi per cui non è chiaro come si sarebbe voluto ridurre il numero degli aerei degli stormi imbarcati a 60.
 
==='La Top Gun' al 1991<ref>Nativi, Andrea: ''Top Gun'', RID Dicembre 1991 p.48-53</ref>===
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