Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni
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L'aereo venne adottato come AT-6 dall'USAAF, come SNJ dalla MArina, altre nazioni lo ebbero in carico, di cui 4 lo produssero su licenza. A stava per advanced, quindi nel 1948 questo aereo, non più così 'advanced' ebbe una denominazione con la T soltanto. 2068 vennero ristrutturati in attesa di un successore che ancora non si intravedeva, con un posto sollevato per l'istrutture più carburante e altro ancora. Il ruotino di coda sterzante era un'altra caratteristica introdotta con questo aggiornamento che tra il 1949 e il 1953 produsse il T-6G, molti dei quali inviati per nazioni NATO, mentre 285 vennero costruiti come Harvard Mk 4 dalla CCF canadese. In Corea vennero utilizzati come attacco leggero ma sopratutto arrivarono 97 LT-6G ottimizzati per il FAC e sorveglianza del campo di battaglia, indispensabili per la cooperazione con le forze aeree, visto che questi aerei, differentemente da velivoli come i Bird Dog, erano in carico all'aeronautica. Molte nazioni utilizzarono il Texan per attacchi e compiti COIN: per esempio il Portogallo in Angola e Mozambico, la Francia in Algeria e la Spagna che armò come C.6 (C sta per Caza) 120 dei 201 apparecchi ricevuti, armati con 2 mitragliatrici da 7,62 mm e 10 bombe da 10 kg o 12 razzi. Altri ancora sono stati utilizzati dalla Active Citizen Force sudafricana, praticamente una forza aerea della riserva come macchina d'attacco leggero, poi passati ai soli reparti d'addestramento. I suoi successori nell'AMI furono gli SF-260, mentre il diretto discendente fu il molto potenziato, ma ancora con motore stellare, T-28.
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I '''T-28 Trojan''' sono sempre un prodotto della North American, concepite un pò come il successore del T-6<ref>Cupido, Joe: ''T-28'', Aerei set 1998 p. 51-54</ref>. Nel '45 l'USN emise una nuova specifica per un nuovo aereo che sostituisse il Texan, noto come SNJ per la Marina. La N.A. rispose con il suo NA-142 e vinse il concorso. Due prototipi vennero ordinati già nel '45, sotto forma di XSN2J-1, con motore R-1820-78 Cyclone 9 da 1.100 hp e ruotino di coda. Ma il Pentagono bloccò questo requisito nel '48, emettendo un bando per un concorso che anticipava di circa 40 anni il JPATS: un addestratore unico USAF/USN/USMC. Così la N.A. studiò la versione aggiornata del suo aereo, stavolta noto come NA-159, completandone il progetto il 6 maggio 1948. I competitori erano il Douglas XBT-30 (poi XT-30), con motore dietro l'abitacolo (tipo il P-39, del quale però non aveva affatto l'eleganza), che doveva aiutare a migliorare la visuale anteriore, in un certo senso anticipando la successiva generazione dei 'jets'; un altro era il Fairchild XT-31, che era già stato offerto come XNQ-1 alla Navy. Ma non ci fu storia: la N.A., forte della sua esperienza con il Texan, rivinse il concorso con il suo aereo, inizialmente noto come XPT-28, poi XBT-28.
Il prototipo volò il 26 settembre 1949, ora noto come come XT-28. Aveva un carrello triciclo retrattile anteriore e motore Wright R-1300-A1 da 800 hp, ed anche così esso era uno dei più potenti addestratori basici mai prodotti. Aveva una fusoliera particolarmente tozza e corta, con abitacolo a piena visibilità nettamente sopraelevato. Subito se ne ebbe un ordine per 266 esemplari, ma fu solo il primo di diversi altri: il nuovo addestratore aveva prestazioni in velocità e salita paragonabili a quelle di diversi tipi di caccia di prima linea, ma sopratutto, nonostante questo era anche facile da pilotare e con un'eccellente visuale per gli occupanti.
*Tipo: addetratore e aereo COIN (COunter INsurgence, antiguerriglia)▼
*Equipaggio: 2▼
L'USAF ne ebbe 1.194 nel modello A chiamato Trojan, prodotti a Inglewood e a Downey, nei progetti NA-159, 171, 174 e 189; a Columbus vi fu invece la produzione per la Navy, con un totale di altri 489 T-28B (NA-199, 200, 219) e 299 C con gancio d'arresto e motore potenziato (NA-225, 226 e 252) del tipo R-1820 da 1.450 hp. Entro il 1957 questi ricchi contratti vennero tutti finalizzati, ma tra il 1961 e il 1969 ben 321 aerei vennero aggiornati allo standard D mentre 72 nuove macchine vennero prodotte dalla Fairchild. Un aereo noto come NA-218(T-28B) venne venduto al Giappone come esempio per la produzione in serie, ma questa non ebbe luogo. Il T-28A venne usato nell'USAF dal 1950 al '56, e alcuni vennero anche dati all'ANG, con la quale serviranno fino al '65. MA oramai, con i T-37 a getto, il futuro sembrava segnato definitivamente per il Nomad. Senonché esso dimostrò una considerevole adattabilità anche ad altri ruoli.
*Primo volo: Prima del 1960 (XT-28: 26 settembre 1949)▼
*Entrato in servizio: 1962? ▼
Si cominciò a sfruttare la cellula base con motori potenziati e maggiore carico (come sarà poi per il T-37/A-37), iniziando con un T-28A trasformato come NA-260 o T-28R Nomad, impresa fatta dalla N.A. di Columbus dopo la radiazione dalla prima linea USAF. Esso aveva il Cyclone 9 (R-1820-56S), con il quale ottenne la certificazione per impiego civile, e poi cedette i diritti alla Pacific Aeronautics Corp, che divenne a quel punto la licensiataria della trasformazione dei vecchi T-28. Anche la Hamilton Aircraft Co. studiò una motorizzazione più potente con il T-28-R Nomair, includendo però anche il meno potente Wright 704 da 1.200 hp in alternativa. Inoltre venne proposto anche il T-28-R1 biposto standard, e il T-28-R2 con ben cinque posti. Cinque dei tipi biposto vennero successivamente comprati dalla Marina Brasiliana, con tanto di gancio d'arresto. Anche la Thompson Aircraft Sales ebbe un certificato di navigabilità aerea per un T-28A modificato, stavolta per le riprese aeree. Ma la Pacific Aeronautics ebbe molto più successo con i suoi T-28 trasformati e potenziati. Ne fornì quattro alla Sud Aviation francese, la quale ebbe anche la sublicenza per convertire ben 245 altri T-28 ex-USAF, come T-28S o T-28F Fennec.
*Esemplari costruiti: 147 (+ circa 2000 T-28 A/E)▼
Anche l'USAF si rese conto, a far tempo dal '61, che l'aereo era utile per compiti di prima linea, un pò come accadde a suo tempo per il Texan. E dato che in Vietnam le cose già cominciavano ad andare piuttosto male, ordinò ben 321 trasformazioni di T-28A, in altrettanti T-28D, studiati per compiti COIN. Pare che gli aerei trasformati erano essenzialmente i 'Blocks' T-28D-1, D-5 (con scatole portamunizioni dentro le ali), T-28D-10 (forse ex-T-28B), ma vi furono anche trasformazioni tra i tipi addestratori che rendono difficile tenere il conto delle trasformazioni totali, come almeno 17 T-28A in T-28B, e non meno di altri 72 in T-28C. In tutto, i T-28D costruiti furono almeno 393. Molti aerei vennero trasformati dalla Fairchild e quando essi avevano tutte le modifiche previste per il compito COIN (COunter INsurrance) essi diventavano AT-28D-5. Nel Sud Est Asiatico i Trojan ebbero il nickname 'Lucky Tiger'.
*Dimensioni: lunghezza 10.26 m, apertura alare 12.38 m, altezza 3.87 m, superficie alare 24.9 m²▼
Il T-28D era un vero aereo d'attacco con 1.814 kg di carico utile, uguale a quello di un MB.339, su sei punti d'aggancio, oltre a due mitragliatrici da 12,7 mm. Altri 75 T-28 vennero così trasformati per la Marina (forse si trattava dei T-28A convertiti in C?). Furono proprio i T-28 i primi ad entrare in azione: otto T-28B e sei B-26 del Detachment 'Farm Gate', inviati alla Tan Son Nhut AB. Notare che i T-28B, evidentemente, erano già armabili (oppure Cupido ha sbagliato il nome della versione?). Presto aumentarono di numero e comparvero i T-28D o AT-28D-5. Inizialmente volavano con piloti americani, e poi con quelli locali.
I Fennec, secondo altre fonti prodotti effettivamente in soli 147 esemplari, ebbero comunque impiego con due gruppi (3/05 e 4/37) che li ricevettero nel 1960-62 sostituendo i troppo lenti e poco armati T-6G. Nondimeno, seppure ben armato e veloce, l'aereo era tutt'altro che invulnerabile e ne vennero persi non meno di 23 nel solo 1962. Dopo la campagna algerina, 46 andarono all'Argentina (dei quali nove finiti in Uruguay) e 25 al Marocco, che a sua volta ne cedette nove ad Haiti.
Molti vennero assegnati a paesi 'amici' come il Vietnam e Laos, nonché a nazioni come Honduras, Messico, Repubblica Dominicana, Bolivia, Ecuador; ancora nel 1985 la Thailandia ne aveva 40 e le Filippine 30. Anche Corea del Sud e Messico ne avevano, ma solo come addestratori.
Uno sviluppo ancora più interessante avvenne -indovinate un poco- a Taiwan, dove 50 T-28A vennero modificati con un turboelica Lycoming T53 L701 da 1.450 hp e designati come T-CH-1 Chung Hsieng. Questa non era una assoluta novità perché già nel 1963-64 l'USAF sperimentà 3 YAT-28 con turboelica T44 da ben 2.450 hp e ben 12 punti d'aggancio anziché sei. Questo super-Trojan, di fatto un autentico antenato dell'A-10 oppure un'alternativa all'AH-1 Skyrider, non giunse mai in produzione. La turboelica era utile perché più leggera e con minor consumo, nonché minore richiesta di manutenzione e più aerodinamica. Ma è anche vero che costa di più e la manutenzione è più onerosa, seppure meno frequente, richiedendo personale specializzato in turbine aeronautiche e non semplici meccanici.
Nell'insieme questo aereo non riuscì a replicare il successo del T-6, anche se arrivando nel dopoguerra non v'era molto da stupirsi, mancando la spinta dello sforzo bellico e avendosi la concorrenza con i nuovi jet T-37, in un'epoca in cui il petrolio costava ancora poco.
Tuttavia, queste macchine d'epoca dalle buone prestazioni sono diventate popolari con i ricchi 'warbirders' americani. Nel 1997 c'erano non meno di 200 aerei ancora in condizioni di volo, per cui la loro tozza sagoma non avrebbe corso rischi di sparizione dagli air-show per un lungo periodo ancora. E altri erano in volo in altre nazioni. Il costo non era così basso: negli USA si trovavano con prezzi di 135.000-200.000 dollari, più di un L-39 o di un MiG-17, e questo senza contare che alcuni aerei avevano una 'storia' particolare oppure erano stati restaurati e portati a 'zero ore', nel qual caso il prezzo aumentava ulteriormente. Per essere un aereo quasi sconosciuto ai più, il T-28 è risultato, alla lunga, decisamente un prodotto di successo se a 50 anni dal primo volo c'erano ancora centinaia di esemplari attivi.
'''N.A. AT-28D-5''' 'Lucky Tiger'
▲*'''Tipo''': addetratore e aereo COIN (COunter INsurgence, antiguerriglia)
▲*'''Equipaggio''': 2
▲*'''Dimensioni''': (Fennec) lunghezza 10
*'''Peso''': T-28A, 2.318 kg a vuoto, totale 2.887 kg, max oltre 4.700 kg (T-28D?); Fennec, 3.000-4.500 kg
*'''Propulsione''': 1 Wright a 9 cilindri radiale tipo R-1820-56S da 1.300 hp (Fennec, simile ma da 1.350 hp); elica tripala metallica
*'''Prestazioni''': 455 kmh a 1.800 m, crociera 306 kmh, salita iniziale 9,5 m.sec, tangenza 7.315 m, autonomia 1.600 km; (Fennec) 547 kmh, crociera 349 kmh (nb. probabilmente le prestazioni del T-28D sono calcolate a pieno carico)
*'''Armamento''': 2 da 12,7 mm e sei punti d'aggancio per 1.184 kg di carico; (Fennec) 4 da 12,7 mm e 4 bombe da 135 kg
[[Immagine:T-34A USAF.jpg|320px|left|thumb|Un T-34A, ancora con l'elica bipala originale, cambiata con la tripala coll'avvento del T-34C]]
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