Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-31"

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===F-14 nella Reserve <ref>Rollino, Paolo: I Tomcat della Riserva, Aerei Agosto 1994 p. 18-22</ref>===
NEl 1994 c'erano ancora 22 reparti di Tomcat solo considerando quelli operativi. A questi si aggiungevano due di addestramento e 4 di riserva, dove avevano sostituito gli F-4S. 2 reparti erano della Flotta del Pacifico, gli altri di quella dell'Atlantico. Per esempio vi era sulla NAS Dallas il VF-201 'Hunters' e il VF-202 'Superhats'. In tutto, con i due Wing della Reserve era possibile armare tutte le circa 15 portaerei americane, visto che le due più vecchie avevano solo l'F-18. La formazione dei piloti di F-14, previa una 'sana e robusta costituzione', richiedeva di passare vari test psico-attitudinali, poi c'era da frequentare l'US Naval Academy, o la Aviation Officer Candidate School, o la NAval Reserve Officer Training Corps durante il college. Bisognava seguire vari corsi incluso uno di sopravvivenza in mare e a terra. In tutto la prima fase durava 15 settimane, per esempio sulla NAS Pensacola. Poi c'erano 70 ore con il T-34C, 80 con il N.A: T-2C Buckeye, e infine 100 con il TA-4J Skyhawk. Infine, se tutto andava bene c'era il Tomcat. I navigatori invece non avevano bisogno di pilotare caccia e allora venivano addestrati 25 ore con il T-34C, 20 con il T-2C e sopratutto oltre 60 con il T-39C Sabreliner. Dopo di che erano consegnati i brevetti di volo: Naval Aviator e Naval Flight Officer. All'epoca si era in attesa dei T-45 che avrebbero sostituito i T-2 e TA-4. Per quello che riguardava la formazione finale, i reparti da frequentare erano poi gli FRS ovvero Fleet Replenishment Squadron che sono unità OCU, il VF-124 della NAS Miramar e il VF-101 della NAS Oceana, Virginia. In tutto in questi reparti bisognava stare per 9 mesi e volare circa 120 ore per i navigatori e poco oltre per i piloti, volando con i piloti istruttori (specie per i navigatori, che volavano sempre con loro). Vi erano 20 missioni (almeno) al simulatore e almeno 60 prove d'appontaggio. Con la qualifica D&NCQ, Day and Night Carrier Qualified il personale veniva considerato operativo e imbarcato su di una nave portaerei per periodi di 6 mesi, con un intervallo d'assegnazione a terra di 6-12 mesi. Dopo ogni 3 anni si poteva far domanda per passare in Reserve, come pilota full timer o part-timer, quest'ultima attività come pilota da week end significava in genere volare come pilota commerciale durante la settimana. È possibile anche reintegrare i piloti della Reserve in unità in servizio attivo. I part-timer dovevano volare almeno 72 missioni l'anno o circa 100 ore come minimo, con una media di 120-140 ore. I full timer arrivavano anche a 200. In servizio attivo si poteva andare pure sulle 300 ore l'anno. Ogni anno le squadriglie della NAS Dallas erano attivate due volte, per due settimane e quindi circa un mese in tutto. Mandate sulla NAS di Fallon, Nevada per corsi teorici e pratici di combattimento aereo nel primo periodo, nel secondo invece direttamente su di una portaerei nel Golfo del MEssico. Ogni squdrone aveva 12 F-14, anche se la cosa va rimarcata perché quelli in servizio attivo erano già scesi a 10. L'addestramento era svolto anche con gli F-18 del VMFA-12 dei MArines, e gli A-4. Peccato non conoscere di più di questi combattimenti simulati. Gli F-14 erano della versione A, ma pur sempre dei formidabili caccia da combattimento aereo. C'era poi la possibilità di ingaggiare gli F-16ADF di Ellington Field o gli F-15A di New Orleans. Quindi davvero una gamma completa di avversari, e tutti ben temibili. I due reparti che componevano la forza della NAS Dallas erano dello stormo aereo RCAW-20, e il -202 era quello con 3-4 aerei con il TARPS, assieme in genere ad un pod ECM aggiuntivo ALQ-167.
 
 
===VF-101 'Grim Reapers', 1994<ref>Cupido, Joe, Aerei Giu 1994 p. 6-10</ref>===
Dopo la fine della Guerra fredda venne deciso di ridurre anche i bilanci e con questi, anche l'aviazione navale americana. Tra le riduzioni coinvolte, quella dei reparti e quindi, quella dei piloti. Così venne chiuso il VF-124 'Gunfighters della NAS Miramar, uno dei due FRS (squadrone di rifornimento della flotta), che era in pratica un'unità OCU per i caccia. Restava il fratello VF-101 'Grim Reapers', della NAS Oceana, Virginia, ma i compiti dei Tomcat erano ora cambiati: cancellato l'A-12, con l'obsolescenza degli A-6, qualcosa ci si doveva pur inventare, e l'Hornet non aveva il raggio d'azione degli F-14, sebbene questi ultimi non avessero le capacità di carico degli F-18.
 
Chiaramente, con il numero di squadroni di Tomcat in dimezzamento, l'afflusso di nuovi piloti era sempre più esiguo. Il momento di picco venne dopo 'Top Gun' (quello con T.Cruise), ma sebbene i Tomcat conservassero il loro fascino e potenza, la loro anonima carriera ai tempi di Desert Storm non contribuì ad accrescerne la gloria: abbatterono un elicottero ed ebbero uno dei loro abbattuto da un vecchio SA-2, mentre le azioni più utili, in assenza (ancora) di quelle d'attacco erano state forse le 'recce' con l'apposito pod TARPS. Senza vittorie aeree e azioni di bombardamento, i Tomcat erano rimasti sotto-utilizzati e sotto-esposti in termini di fama, a tutto vantaggio dei rivali F-15, che furono tra le 'star' di quella guerra.
 
Ad ogni modo, i Tomcat divennero, a cominciare dai primi anni '90, sempre più coinvolti in missioni di bombardamento, come quelle con due Mk 84 da 2.000 lbs (in realtà 893 kg) o quattro Mk-83 da 1.000 lb (in realtà 447 kg); oltre ad insegnare anche questa nuova specialità, il VF-101 teneva ovviamente anche i corsi di caccia e quelli di 'rinfrescamento' per chi era stato lontano dalla linea per varie ragioni, per più di qualche tempo. Bastavano tre mesi per far tornare i piloti 'combat ready'. La prima fase dei programmi addestrativi era la familiarizzazione con l'aereo, quella avanzata il combattimento aria-aria e aria-terra; nel primo caso si volava alla NAS Key West, in Florida, ma parte dell'attività era anche ad Oceana; nel corso aria-aria gli istruttori erano usati come 'aggressors', così come alcuni specialisti del VF-43 'Challengers'. I 'Grim Reapers' (che significa 'odiosa mietitrice, ovviamente la Morte) non erano così i soli a mettere alla prova gli allievi: il VF-43 e il VF-45 Blackbirds, altro reparto coinvolto, avevano anche caccia diversi, come gli F-16N e F-5. Il VF-45 era per la base di Key West, il VF-43 per quella di Oceana. I combattimenti erano in tutte le combinazioni: da 1V1, la parte più 'cavalleresca' e meno probabile in una battaglia aerea reale, fino ad azioni come il 2V6, o addirittura 8V8 (ovvero otto allievi vs otto istruttori). Durante il corso (ma non durante i combattimenti!) gli allievi potevano anche sparare uno Sparrow e due Sidewinder (ma nessuno dei costosissimi Phoenix).
 
Quanto all'azione aria-superficie, l'addestramento passava alle NAS Fallon (Nevada) ed El Centro (California), perché lì vicino c'erano poligoni abilitati per l'uso di armi, che in genere erano per l'appunto, all'epoca, bombe a caduta libera. Inizialmente si usavano bombe inerti (di colore blu), Mk-82, 83 e 84, ma le ultime quattro missioni si passava all'uso di ordigni reali analoghi, e lo sgancio delle Mk-84 a bassa quota deve avere dato un notevole 'scossone' ai Tomcat, sia al momento del rilascio che del boato. Infine vi è la fase ultima del corso, la 'Barca', perché finalmente gli equipaggi venivano abilitati ad operare su di una portaerei, in genere una nave al largo della Costa Orientale. In tutto si trattava di 140 movimenti sulle portaerei, di cui 40 notturni. Il corso 'lungo' arrivava a nove mesi e dopo tutta l'esperienza accumulata, i piloti e RIO venivano mandati ad uno squadrone operativo, onde completare l'addestramento.
 
===Gli 'aggressor' della Navy,situazione al 1994 <ref>Cupido, Joe: ''VFC-12 Omars e VFC-13 Saints'', Aerei Agosto 1994 p-6-10</ref>===
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