Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Century Series: differenze tra le versioni
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*F-104S: modello approntato per l'Italia, esportato anche in Turchia e prodotto dalla Fiat-Aeritalia in 246 esemplari. Praticamente alternativa economica al Phantom, possedeva un armamento di missili Sparrow o in alternativa, un carico di 3,4 t di bombe, ma non era in grado di fare tutto: o caccia, o cacciabombardiere con il cannone Vulcan al posto dell'elettronica dello Sparrow. Ammordernato varie volte, è stato finalmente radiato nel 2004.
===F-105===▼
[[Immagine:F-105.jpg|320px|right|thumb|Il possente F-105 aveva ali a freccia di piccole dimensioni]] Il [[w:Republic F-105|Republic F-105]] Thunderchief è stato l’ultimo della genia iniziata con il P-47, se non con il P-35 (a meno di non considerare nello stesso albero genealogico anche l’A-10). ▼
[[Immagine:F-105.jpg|320px|right|thumb|Il possente F-105 aveva ali a freccia di piccole dimensioni]] Quando si pensa alla guerra aerea sul Vietnam, il pensiero può facilmente correre al protagonisa assoluto, l'F-4 Phantom. Ma esso non fu che uno dei protagonisti di quel lungo e truce conflitto armato, affiancato da una numerosa schiera di comprimari. Difficilmente si saprebbe dire chi fu il protagonista 'in seconda' di questa vicenda, specie sui bombardamenti al Nord: il B-52? l'F-100? Macché. Quel protagonista, totalmente 'preso' (e consumato) dalla guerra vietnamita, era un velivolo possente, ma ormai scomparso da tanto di quel tempo che i più giovani nemmeno ne hanno sentito parlare: l'[[w:Republic F-105|Republic F-105]].
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Nel '51 la Republic pensò ad un nuovo aereo da combattimento plurimpiego, prendendo lo spunto dall'RF-84F e dall'XF-91 Thunderceptor, elaborando l'AP-63, un potente aereo da mach 1,5. L'uSAF aveva giusto compilato lo studio 'Fighter-Bomber Weapons System's Military Characteristics', e vide nel nuovo prodotto di Kartveli e i suoi un buono spunto, per sostituire gli F-84F, ancora da introdurre in servizio. Il progetto di massima venne esaminato nell'aprile del '52, e in maggio si autorizzò la produzione dell'aereo. Tuttavia, il risultato, noto anche come XF-105A, ebbe una serie di problemi: finita la guerra di Corea il TAC non voleva più impegnarsi in un caccia ad alta agilità, per combattere contro il MiG-15, e si ricominciò a dedicare ad un deterrente nucleare a lungo raggio. Così il '104 ebbe subito dei problemi, mentre il '105 venne trovato nel febbraio del '54 adatto allo scopo, e il 12 marzo venne aiutato questo scopo con lo studio per una versione per aerei supersonici della Mk-7 Thor; tuttavia, successivamente venne sostituita dalla Mk-28EX. L'F-105 era stato però modificato nel contempo e ora aveva una stiva da ben 4,83 metri di lunghezza, profonda 77,5 cm e larga 80 cm; qui era possibile alloggiare anche una Mk.28IN o altro per un peso non superiore a 1.600 kg, e poi aumentando tale valore a 3.630 kg. Il timone,nel frattempo, veniva ridotto in dimensioni a causa del sospetto che la sua superficie impedisse di raggiungere mach 1,5, opponendo troppa resistenza indotta. Nel frattempo venne approvato il PW JT4A (J75-P-3), molto più potente del J57 che a sua volta aveva preso il posto dei due Allison J71-A-7, inizialmente contemplati. Il tutto divenne il nuovo Weapon Sysetms 306A, ovvero l'YF-105B. Ma c'era un problema, l'aereo non era stato oggetto di una gara d'appalto, praticamente -sulla fretta della guerra coreana- si ritrovava senza un committente 'in regola'. E così venne stilato, il 1 dicembre 1954, un requisito, il GOR.49, in pratica 'attagliato' sul nuovo aereo. Ovviamente vinse la Republic con il suo F-105 Thunderchief. IL 22 ottobre 1955 finalmente iniziarono i collaudi del possente apparecchio, con il primo YF-105A-1 (54-0098) che decollò sulla Edwards AFB, pilotato da Russel 'Rusty' M. Roth; successivamente volò l'YF-105B, il 26 maggio 1956, con'Hank' Beaird ai comandi. Esso condivideva il motore con il di poco successivo F-106, ma il ruolo era diverso e i pesi ancora maggiori. Tuttavia, ebbe almeno un contendente di tutto rispetto: l'YF-107A della North American, l'ultimo dei 'Sabre'. Tuttavia ne uscì vincitore. Non così avvenne con l'RF-105B, che contro l'RF-104A e YRF-101A, perse contro il Vodoo.
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Il primo aereo, un F-105B (54-0111) venne consegnato il 26 maggio 1958 sulla Eglin AFB, al 335th TFS del 4th TFW, che tuttavia era normalmente basato alla Seymour Johnson AFB, in Nord Carolina.
La nuova macchina venne dotata di un potente motore J-75 da 12 tonnellate di spinta, ma era usata essenzialmente come bombardiere tattico nucleare, e poi convenzionale. Infatti, come l'F-101
I piccoli piani di coda orizzontali erano solo parzialmente mobili (con la sezione posteriore); essi erano monolongherone, le ali principali erano invece a cinque longheroni (una vecchia tradizione!). Il motore era isolato da un sistema Johns-Manville, e alla base della deriva verticale c'era anche una presa d'aria che serviva, curiosamente, a raffreddare il postbruciatore. Evidentemente, usare un turbogetto da circa 12.000 kgs era un impegno non indifferente anche per una cellula di dimensioni così grandi. L'abitacolo, piuttosto grande e dalla buona visibilità, aveva un orizzonte artificale, sotto un HSI e infine un piccolo schermo radar; strumenti a nastro erano a lato superiormente, e vari 'orologi' venivano disposti attorno ai pannelli di controllo.
▲La nuova macchina venne dotata di un potente motore J-75 da 12 tonnellate di spinta, ma era usata essenzialmente come bombardiere tattico nucleare, e poi convenzionale. Infatti, come l'F-101 naque come bombardiere nucleare supersonico, con tanto di vano portabombe sistemato nella capace fusoliera. Questa era inconfondibile (vista in pianta) in quanto l'aereo venne disegnato con un uso molto marcato della Regola delle Aeree. Un lungo e appuntito muso e una coda di dimensioni minuscole, sia per i piani orizzontali che verticali, erano altre tipiche caratteristiche del Thunderbolt. In sostanza, faceva come striker quello che era chiesto all'F-101A, ma con soluzioni del tutto diverse: l'ala erta più piccola e rialzata, la fusoliera, come detto, era disegnata con la Regola delle Aeree, e il motore era uno solo, ma di grande potenza. La piccola ala ne impedì probabilmente l'evoluzione in caccia intercettore a lungo raggio, essendo ben poco adatto a volare a quote stratosferiche, mentre invece eccelleva a bassa quota Le prese d'aria erano molto originali: si trattava di prese sui bordi d'attacco delle ali, come sull'Hunter, ma inclinate fortemente verso la fusoliera, a 'freccia negativa'. L'armamento era anch'esso di qualcosa successivo a quello dell'F-101 in quanto al posto del quartetto di cannoni da 20 vi era un singolo Vulcan, sempre nel muso (da qui la necessità di costruirlo assai grande, qualcosa che si è rivisto solo con l'F-18). Il carico di bombe originariamente era, nominalmente, di non meno di 5.443 kg. Poi, con le versioni successive questo carico aumentò forse a 6.350 kg, con il vano portabombe chiuso e usato come serbatoio aggiuntivo. Nelle missioni di bombardamento vi erano in genere 6 bombe M117 da 340-363 kg sotto la fusoliera in due triplette, due grandi serbatoi con tripla deriva di stabilizzazione posteriore sotto le ali, e due bombe da 113 kg o altri carichi nei piloni più esterni. Il carrello era, nonostante l'ala in posizione media, ivi alloggiato, con gambe principali molto alte. La stabilità in volo era eccellente anche a bassa quota e alta velocità. Non altrettanto dicasi per la maneggevolezza, con un raggio di virata stimato grossomodo pari a 3 volte quello di un MiG-17.
Il carico di bombe originariamente era, nominalmente, di non meno di 5.443 kg. Poi, con le versioni successive questo carico aumentò forse a 6.350 kg, con il vano portabombe chiuso e usato come serbatoio aggiuntivo. Nelle missioni di bombardamento vi erano in genere 6 bombe M117 da 340-363 kg sotto la fusoliera in due triplette, due grandi serbatoi con tripla deriva di stabilizzazione posteriore sotto le ali, e due bombe da 113 kg o altri carichi nei piloni più esterni. Il carrello era, nonostante l'ala in posizione media, ivi alloggiato, con gambe principali molto alte. La stabilità in volo era eccellente anche a bassa quota e alta velocità. Non altrettanto dicasi per la maneggevolezza, con un raggio di virata stimato grossomodo pari a 3 volte quello di un MiG-17.
Il possente Thunderchief venne prodotto in varie versioni:▼
*B: iniziò le operazioni con il 338imo TFS nell'agosto del '58, era un bombardiere tattico nucleare con avionica fin troppo sofisticata e inaffidabile, e ne vennero prodotti solo 75.▼
▲Il possente Thunderchief venne prodotto in varie versioni, discendenti da quell'AP-63, studiato a suo tempo in 108 configurazioni diverse:
*modelli non di serie: XF-105A o AP-63-51, o ancora WS-306A, con motore J57 da 7.700 kgs, non costruito; YF-105A, con il J57-P-25 da 7.700 kgs, e velocità limitata a mach 1,2; YF-105B, prototipo con il J75-P-3 da 10.230 kgs, seguirono altri tre aerei, che in alcune fonti sono anche noti come TF-105B oppure YF-105B-1. Seguirono 5 F-105B-5 di preserie.
*'''F-105B''': i primi aerei di serie, parte di questi avevano il J75-P-5 da 10.660 kgs. Questo primo tipo di Thunderchief
*G: simile al precedente, era più sofisticato e poteva usare oltre agli Srhike anche gli Standard ARM. Prodotto per aggiornamento del precedente in 60 esemplari. Tra F-105F e G nel 1973 non ve n'erano che 53 esemplari, praticamente gli ultimi Thunderchief ancora disponibili in tutta l'USAF.▼
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*F-105C, addestratore biposto, solo un simulacro realizzato con cellula di un JF-105B.
*'''F-105D''': seconda versione di serie, con radar N.A. R-14A, motore J75-P-19W da 12.030 kgs con iniezione d'acqua e armamento diverso (più orientato all'attacco convenzionale, abolendo in pratica il vano ventrale per le bombe in favore delle MER o di serbatoi aggiuntivi); primo volo 9 giugno 1959, il primo venne accettato dall'USAF il 29 settembre 1960; ben 610 ne vennero costruiti entro il gennaio 1964, era la versione cacciabombariere definitiva, almeno con i monoposto. Ampiamente utilizzata in Vietnam, non così per la versione prevista RF-105D da ricognizione, non realizzata, né l'F-105E che aveva avionica più sofisticata.
*'''F-105F''': biposto da addestramento su base D (e in parte sull'F-105E), ma con fusoliera allungata di 79 cm. Primo volo 11 giugno 1963, consegne dal successivo 7 dicembre. Costruiti 143, venne presto utilizzato come 'Wild weasel' fondando la specialità.
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*Primo volo: 22 ottobre 1955
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Come araldica, vale la pena ricordare che gli aerei erano inizialmente color alluminio, diventata poi verde tattico Aircraft Gray-COIN Gray FS.16473. In Vietnam gli F-105 furono tra i primi ad avere la mimetica a tre toni: Green FS.34079, FS.34102, Tan FS.30219 e Gray FS.36622.
▲===F-106<ref>Sgarlato, Alberto, Monografia Aerei ott '73</ref>===
[[Immagine:Delta-Dart-DF-ST-85-09772.JPEG|360px|right|thumb|L’F-106 Delta Dart nel suo elemento naturale, la stratosfera. L'aereo aveva ala a delta appuntita, molto semplice e caratteristica dei caccia Convair]] Il '''[[w:Convair F-106|Convair F-106]]''' Delta Dart era un caccia veloce e di ottime qualità, forse l’unico Century series rimpianto dai piloti americani.
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