Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Century Series: differenze tra le versioni
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*Entrata in servizio: 1958 (A)
*Costruttore: Lockheed Corporation
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*Dimensioni:
*Peso 6.760-14.000 kg
*Propulsione : J79-GE-19 con postbruciatore, 8.119 kg/s
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Poco ricordata, e di breve durata, fu la partecipazione degli F-105 nella pattuglia 'Thunderbirds'. Gli aerei di questo tipo erano indubbiamente imponenti e rombavano che era un piacere, ma si trattava di macchine che erano quanto di meno adatto per una pattuglia acrobatica (differentemente dai precedenti F-84 ad ala diritta). Questo, i costi e le necessità di impiegare gli F-105 in Vietnam posero fine a questo periodo 'felice'. Molti aerei 'Century series' finirono come aerobersagli (F-100,101,102,104, 106). Non nel caso degli F-105: in Vietnam 'avevano già dato' abbondantemente come aerobersagli e i pochi superstiti erano necessari per mantenere in vita i pochi reparti dell'USAF specializzati nell'attacco antiradar, tanto che per l'appunto solo nel 1984 vennero sostituiti totalmente con i Phantom.
[[Immagine:Delta-Dart-DF-ST-85-09772.JPEG|320px|right|thumb|L’F-106 Delta Dart nel suo elemento naturale, la stratosfera. L'aereo aveva ala a delta appuntita, molto semplice e caratteristica dei caccia Convair]] Il '''[[w:Convair F-106|Convair F-106]]''' Delta Dart era un caccia veloce e di ottime qualità, forse l’unico Century series rimpianto dai piloti americani
Il cammino iniziò da lontano, con una specifica del 28 agosto 1945, alla ricerca del caccia ognitempo per sostituire il P-61, specifica che verrà vinta dall'F-89 Scorpion, anzi dall'XP-89 Scorpion per essere precisi storicamente. Ma pochi giorni venne chiesto anche un caccia ad elevate prestazioni per la difesa di punto e più leggera. Tra chi rispose alla specifica, forse ispirata dai progetti tedeschi Me.163 e altri tipi. La Convair, o meglio la ConVAir, che è nient'altro che la contrazione di Consolidated e Vultee Aircraft Model 7, mentre presero parte alla specifica anche la Douglas e la Northropo con l'XP-79B modificato, nonché la Republic con il Thunderceptor (XP-91). Nel maggio del '46 venne dichiarato vincitore il Convair, che era disegnato molto in linea con i concetti dell'ing Lippisch (quello del Me.163 e di altri progetti avanzati). Aveva un enorme timone a delta e un'ala di pari pianta, i motori erano dei piccoli razzi e uno statoreattore. Il Model 7 avrebbe dovuto chiamarsi XP-92 e raggiungere almeno 1,65 mach. Ma per non saltare nel buoio di una simile rivoluzione venne prima pensato al Model 7-002 o XP-92A Dart, o Silver Dart, il quale volò il 18 settembre 1948, quando il P-92 era già stato cancellato. Ma il 13 gennaio 1949 l'USAF volle sviluppare un nuovo caccia, dichiarando l'esigenza di un ADO (Advanced Development Objective), l'MX-1187, che era relativo ad un caccia da usare nel sistema SAGE di difesa aerea semi-automatica, con il sistema di controllo della missione XM-1179 (che dal '50 venne affidato alla Hughes). Nell'aprile del '50 venne anche bandito un concorso per un MX-1554 (1954 Interceptor), che doveva entrare in servizio nel '54. Ancora vi fu una risposta da parte di diversi concorrenti, tra cui Convair, Chance Vought, Republic, N.A. e Lockheed. Il 2 luglio 1951 vennero dichiarati finalisti il Convair Model 8, che altro non era che l'XF-92A ingrandito del 22%, nonché il Lockheed L-155 (una specie di derivato dell'XP-90); infine il Republic AP-57, ex- AP-44A. Questo avrebbe continuato la sua carriera come XF-103.
340 aerei vennero prodotti (277 A e 63 biposto B) fino al 1960, in servizio dal maggio 1959 con il 498imo Squadron. Notare che doveva entrare in produzione in 1000 esemplari, come il precedente F-102. Al dunque, finì che condivise il ruolo di difesa degli Stati Uniti con l'F-101B, mentre gli F-102 vennero passati col tempo all'ANG come supporto (anche perché avevano una certa superiorità in termini di autonomia rispetto all'F-106, pur essendo inferiori in tutto il resto). L'F-106 ebbe una carriera di successo, ma avrebbe potuto essere ben più efficace se non avesse trovato sulla sua strada un avversario imprevisto, proveniente dall'US Navy. Il confronto con l’F-4 Phantom gli fu fatale e per gli ulteriori ordini relativi a caccia intercettori venne soppiantato dall'F-4C, anche se ad alta quota aveva una migliore agilità. Nell'insieme il Delta Dart si dimostrò molto popolare tra i piloti, con prestazioni di eccellente livello e ottime doti di volo ad alta quota.▼
Ma il Convair Model 8-10, una variante del progetto originale andò in porto con un destino ben più roseo: venne deciso di metterlo in produzione come YF-102A e poi F-102A Delta Dagger. Tuttavia, benché questo primo caccia ognitempo supersonico volasse già il 24 ottobre 1953 ed entrasse in servizio nell'aprile del '56 (pressoché coevo del ben più semplice F-100), era chiaro che esso avrebbe potuto superare solo di poco la velocità del suono, a causa dei limiti di progettazione dell'epoca.
E così, fin dall'inizio venne deciso che l'aereo sarebbe stato evoluto con un F-102B, un passo verso i caccia da mach 2. Inizialmente era noto come Model 8-24, cellula derivata dall'F-102 e armato con missili Falcon (che contendono al Ryan Firebird il titolo di peggior AAM dell'USAF, ma questa è un'altra storia). Originariamente il sistema d'arma era basato sul MX-1179 mentre il motore doveva essere il J67 ovvero il R.R. Olympus inglese, ma la licenziataria Wright era, attorno al 1953, indietro di un anno nel programma e questo gli fu fatale. Nel frattempo l'MX-1179, dopo vari problemi venne chiamato ufficialmente MA-1.
Il sistema MA-6 aveva un valido radar (molto malamente servito da missili inaffidabili e/o con la pazzesca soluzione di utilizzare testate nucleari a bassa potenza da usarsi praticamente sopra il territorio da difendere) e in seguito venne aggiunto anche un sensore IRST di ricerca, non un piccolo apparato come nel caso di alcuni F-104 per aiutare a collimare i missili AIM-9, ma un vero IRST a lungo raggio. Non v'erano peraltro sistemi RWR. Comparato al Su-15, per certi aspetti simile, nei ruoli, entrambi avevano un potente radar e un sensore passivo, ma nel caso del caccia russo era un sistema difensivo, non un sensore d'attacco, essendo per l'appunto l'RWR. In un certo senso, l'F-106 era da questo punto di vista 'a trazione integrale' verso funzioni offensive. Il Sukhoi aveva solo missili convenzionali, ma anche a medio raggio e non solo di tipo a corto raggio come l'F-106. Forse per il costo, forse per la concorrenza con il Phantom, forse per lo scarso numero o l'elevata specializzazione, nessun Delta Dart venne mai esportato. Le versioni avanzate, pure progettate, non ebbero luogo: ci si limitò ai numerosissimi programmi d'aggiornamento. E pensare che già l'F-102 venne proposto in una versione C da attacco al suolo con tanto di cannone Vulcan. Il picco della sua carriera lo vide in carico a 14 squadroni dell'ADC. Nel 1972, quando solo uno degli squadron da difesa aerea dell'USAF aveva ancora gli F-102 (era quello basato a Keflavik, Islanda) l'F-106 ancora dominava. Se il Phantom ne bloccò l'ulteriore espansione, non lo soppiantò mai nei reparti che già avevano il Delta Dart. Di fatto, Phantom e F-101B ne erano le 'spalle' per le missioni di maggior raggio d'azione. Per quello che riguarda la missione di per se, il SAGE, ovvero il sistema d'intercettazione semiautomatica attivo sul Nord-America, comprendeva un sistema data-link che si attivava dopo il decollo del caccia e poi lo portava automaticamente vicino al bersaglio, quando il controllo passava al pilota che se necessario (ma non ve ne fu mai l'occasione) apriva il fuoco azionando il suo MA-1. In pratica, il pilota era una specie di autista. Strano a dirsi, questa limitazione dei compiti del pilota e la dipendenza dai sistemi di terra sono stati rimproverati ai reparti da caccia sovietici e del Patto di Varsavia: eppure, sono stati proprio gli americani ad introdurre questa automatizzazione, e fa un certo effetto notare che quello che valeva e veniva apprezzato per gli intercettori americani come l'F-106 era invece criticabile per i MiG-23 e Su-15... In ogni caso, dagli anni '70 arrivarono in servizio gli F-15 (precisamente dal '76) che erano indubbiamente macchine superiori agli F-106 in ogni ambito, dalla portata del radar alla manovrabilità in praticamente ogni situazione pratica, all'autonomia pressoché doppia. Così lentamente, gli ultimi '106 uscirono di scena attorno all'88. Ma nemmeno allora fu proprio la 'fine': anche alcuni F-106, come quasi tutti i 'Century series', finirono la loro carriera come aerobersagli volando ancora per alcuni anni nei poligoni americani.▼
Dato che il J67 non era ancora disponibile, all'inizio del '55 (all'epoca lo sviluppo aeronautico vedeva importanti persino i singoli mesi, come adesso lo sono i lustri..) si decise di rimpiazzarlo con il PW J75, che altro non era che il derivato potenziato del J57 Turbowasp dell'F-102A. Questo possente motore (>10.000 kgf) sarebbe stato un importante propulsore per i migliori caccia dell'USAF. Nel novembre del '552 l'USAF aveva già ordinato 17 F-102B di preserie, ma l'ordine venne ratificato solo il 18 aprile del '56, includendo due prototipi.
Ancora si dissimulava che l'aereo fosse, in realtà, un caccia (l'ennesimo) interamente nuovo, seppure simile in apparenza al suo predecessore. Fino a che il 17 giugno 1956, sbloccati i fondi, si definì ufficialmente Delta Dart, e la sigla venne passata a F-106A. E già il 26 dicembre 1956, appena 38 mesi dopo il primo F-102A, il nuovo YF-106A decollò (era il 56-451), seguito dal secondo aereo che staccò le ruote dalla Edwards AFB il 26 febbraio 1957. Dati i tempi, in effetti, è facile scambiare l'aereo per una macchina del '57, ma in realtà, sia pure di poco, era decollata ancora entro il '56. Tanto per capire come fosse 'veloce' il progresso aeronautico all'epoca: a parte che la Guerra di Corea era finita solo da tre anni e mezzo, quella di Suez era terminata da poco più di un mese, ed era stata combattuta da macchine ampiamente subsoniche, spesso addirittura caccia della II GM o di poco successivi. E ora, in aria, c'era un intercettore ognitempo da mach 2.
Era l’affinamento del predecessore F-102, con il voluminoso ma potente motore J-75, e soprattutto un design fin dall'inizio basato sulla Regola delle aree, per una minore resistenza alle velocità transoniche.
Tutto questo ne fece il vincitore dell' 'ultimate interceptor contest' e davvero si trattò dell'ultimo 'intercettore' puro immesso in servizio dall'USAF. Il primo YF-106A, il 29 aprile 1957, arrivò già a mach 1.9 e 17.000 m. Questo fu solo il prologo: nel dicembre del '59 il Maj Joseph W. Rogers ottenne il nuovo record mondiale di velocità: 2.455,79 kmh a 12.350 m.
I problemi, comunque, furono inizalmente tanti, e si dovette tribolare molto per renderlo operativo. Tuttavia, i fatti dimostreranno che ne valeva la pena.
▲340 aerei vennero prodotti (277 A e 63 biposto B) fino al
L'F-106 ebbe una carriera di successo, ma avrebbe potuto essere ben più efficace se non avesse trovato sulla sua strada un avversario imprevisto, proveniente dall'US Navy. Il confronto con l’F-4 Phantom gli fu fatale e per gli ulteriori ordini relativi a caccia intercettori venne soppiantato dall'F-4C, anche se ad alta quota aveva una migliore agilità. Nell'insieme il Delta Dart si dimostrò molto popolare tra i piloti, con prestazioni di eccellente livello e ottime doti di volo ad alta quota. Per questo, oltre al nomingolo 'Six' aveva quello di 'Cadillac', che è un complimento non da poco, assegnato solo agli aerei più amati.
L'F-106 aveva un raggio d’azione minore di quello dell’F-102 ma anche la possibilità di essere rifornito in volo tramite ricettacolo; tuttavia, esso è stato penalizzato dalla mancanza di armamento adeguato, essendo costituito da scarsamente affidabili missili Falcon e da razzi nucleari Genie.
Nondimeno, ebbe almeno 20 ammodernamenti fino a quando uscì di scena, nel 1989. Come nel caso degli F-102 non ebbe mai l'ottimizzazione per l'accoppiata Sidewinder e Sparrow, ma solo i Falcon e AIM-26 Super Falcon, molto meno efficienti. Notare che di questi ultimi vi era disponibile anche la versione nucleare, mentre un razzo Genie AIR-2 atomico era disponibile per attaccare improbabili formazioni di aerei sovietici. Venne sostituito dal cannone M61 Vulcan con uno dei vari aggiornamenti, ma spesso al suo posto era portato un missile AIM-26 Nuclear Falcon. Il primo upgrade partì già nel settembre del 1960, in tutto si intervenì più volte nella direzione di tiro Hughes MA-1 aggiungendo funzioni nuove; succesivamente vennero migliorate le ECCM, e aggiunto un IRST (ben prima che i sovietici facessero lo stesso percorso), nuovo sedile eiettabile e così via. Il tettuccio ebbe, ad un certo punto, un nuovo tipo di struttura, senza più il montante centrale. Il parabrezza, invece, rimase sempre a V con il fastidioso montante centrale in aggiunta ai due laterali. Questo, e la voluminosa attrezzatura, rendeva in effetti precario il campo visivo del pilota in avanti, nonostante il piccolo e corto muso. Dal '71 l'aereo ebbe anche un M61 Vulcan (modifica 'Sixshooter'). Il cannone andò a sostituire il Genie, mentre i missili AIM-4 o 26 erano due IR e due a guida radar, ed erano lanciabili solo in coppia (uno di ciascun tipo?). Fino al '72 l'USAF ebbe ancora la disponibilità dei missili nucleari, che udite udite, era dotata di una minuscola testata all'idrogeno, capace di potenze tra 1 e 250 KT! A confronto, il Douglas AIR-2 Genie, da 'soli' 2 KT, era quasi un ordigno inoffensivo. In alternativa c'era il Vulcan, sempre installato al centro della rastrelliera estraibile dal vano ventrale. Esso aveva 850 colpi. Sebbene gli Sparrow fossero probabilmente troppo lunghi per il vano ventrale, essi avrebbero potuto essere portati sotto le ali, tuttavia questo non venne mai fatto ed esternamente l'F-106 ebbe sempre e solo serbatoi ausiliari. Quindi tutti i costosi aggiornamenti non rimediarono granché il discorso sull'armamento: l'USAF, che era passata dalle mitragliatrici da 12,7 mm (mantenute ostinatamente in auge anche quando sembravano chiaramente obsolescenti) ai razzi ad 70 mm, ai razzi nucleari e missili con capacità atomica, tornerà di fatto su di un piano di 'normalità' solo con l'apporto della Navy e dei suoi Phantom. Sparare missili (oltretutto di corta portata e inaffidabili) con testata nucleare sarebbe stato micidiale, ma molto di più per il territorio da difendere che per le improbabili 'grandi formazioni' di bombardieri nemici! Certo è che impressiona come già negli anni '50 si potessero fare testate nucleari così piccole, quando il decennio precedente per tirare le 'Bombe' erano necessari i B-29 modificati: in poco più di 10 anni le dimensioni delle armi nucleari calarono drasticamente, e la massa scese di circa 100 volte comparata alla potenza.
Il sistema MA-6 aveva un valido radar (malamente servito dai missili inaffidabili e/o con la pazzesca soluzione di utilizzare testate nucleari a bassa potenza da usarsi praticamente sopra il territorio da difendere), con portate di circa 60-70 km; e in seguito venne aggiunto anche un sensore IRST di ricerca, non un piccolo apparato come nel caso di alcuni F-104 per aiutare a collimare i missili AIM-9, ma un vero IRST a lungo raggio. Non v'erano peraltro sistemi RWR. Comparato al Su-15, per certi aspetti simile, nei ruoli, entrambi avevano un potente radar e un sensore passivo, ma nel caso del caccia russo era un sistema difensivo, non un sensore d'attacco, essendo per l'appunto l'RWR. In un certo senso, l'F-106 era da questo punto di vista 'a trazione integrale' verso funzioni offensive. Il Sukhoi aveva solo missili convenzionali, ma anche a medio raggio e non solo di tipo a corto raggio come l'F-106. Forse per il costo, forse per la concorrenza con il Phantom, forse per lo scarso numero o l'elevata specializzazione, nessun Delta Dart venne mai esportato.
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La carriera dei '106 fu tranquilla: scramble continui per intercettare gli 'orsi' russi (Tu-95), ma solo qualche dispiegamento all'estero, uno un Europa, e l'altro per la crisi della Pueblo, nel '68.
La minaccia dei bombardieri sovietici in calo, e la presenza dei nuovi caccia intercettori dall'altra fu una ragione importante per il ritiro del Delta Dart, le cui 'code' apparivano sempre più spesso sulla Davis-Monthan AFB. A maggior ragione, dopo che apparvero anche gli F-16 ADF, la versione specificamente pensata per la difesa aerea degli Stati Uniti.
Così lentamente, gli ultimi '106 uscirono di scena attorno all'88. Precisamente, l'USAF li ritirò il 1 luglio 1987, mentre l'ANG, che li ebbe in servizio dal '72 (in sostituzione sopratutto dei '102) con la Montana ANG. L'ultimo reparto che lo ha avuto in carico è il 119th FIS (N.Jersey ANG), eseguendo l'ultimo decollo su allarme i l7 luglio 1988. L'ANG li ritirerà nel 1989. La NASA, che sfruttò a lungo la sua velocità per le ricerche, farà lo stesso solo il 1 maggio 1998.
Ma nemmeno allora fu proprio la 'fine': anche alcuni F-106, come quasi tutti i 'Century series', finirono la loro carriera come aerobersagli volando ancora per alcuni anni nei poligoni americani. Da notare che i pochi F-106 non erano stati mai usati così, prima d'allora: servivano piuttosto per i compiti di intercettazione e ce n'erano pochi disponibili, nel mentre venivano usati in quantità gli F-102 e persino i più vecchi QF-4 Phantom. Ai '106 quest'ultima missione toccherà solo dopo averli 'spremuti' al massimo, senza sprecarne alcuno.
F-102B e (Y)F-102B, deisgnazione iniziale del Convair Model 8-24, poi F-106A; (Y)F-102B erano la designazione non ufficiale per i due prototipi, i 15 di preserie divenenro (Y)F-106A.
'''F-106A''', ovvero i Model 8-24 e 8-31, motori J75-P-9 e P-17, con la costruzione di 260 aerei di serie in 16 'Blocks', tra il -1 e il -165.
'''F-106B''', Model 8-27 e 8-32, ex-TF-106B, radar Hughes AN/ASQ-25 per l'addestramento operativo, per il resto simili come armamento e combattimento ai tipi monoposto; primo volo 9 aprile 1958, totale costruiti 63.
Detto questo, vi sono stati due NF-106B per le ricerche della NASA, due YF-106C che erano 'A' convertiti per essere prototipi del previsto F-106C, da comprarsi in 350 esemplari, ma che non venne mai concretizzato. Aveva una lunghezza maggiore di 3,66 metri, motore JT4B-22 e antenna di 101 cm diametro. Primo volo dicembre 1958, ma era un 'aborto', perché il programma venne cancellato già il 23 settembre 1958. Vi furono poi un F-106F con avionica migliorata e radar da 120 cm di diametro (dell'antenna), e persino un F-106X proposto nel '67 per un caccia con radar capace di modalità look-down, nuovo motore e persino alette canard. Gli unici 'nuovi' F-106 sono stati i '''QF-106A''' e B, modificati dalla Honeywell a far tempo dal 1990. Ne sono stati realizzati un gran numero: ben 194, pressoché tutti i superstiti, impiegati dal settembre 1991, anche in modalità 'pilotata'.
Come nota di colorazione e araldica, la tinta normale era la COIN Grey o ADC Grey, la FS-16473.
*'''Primo volo''': 26 dicembre 1956 ▼
*'''Entrata in servizio''': 1959 ▼
*'''Costruttore''': Convair ▼
*'''Esemplari''': 342 (2 prototipi, 15 di preserie, 260 A e 63 biposto).
*'''Propulsione''': Pratt & Whitney J75-P-17, 11.113 kg/s, 5.750 litri interni, due serbatoi di trasferimento interni (vano armi) da 795 litri, e due esterni da 1.136 o 1.365 litri
*'''Dimensioni''':
*'''Prestazioni''': v.max 2.453 km/h a 12.200 m o 2,31 mach; max continua 2.037 kmh a 10.670 m (mach 1,91), crociera 977 kmh a 12.500 m (mach 0,92); salita iniziale 202 m.sec, tangenza pratica 15.860 m, raggio 695 km, oppure 1.172-1.332 km con i serbatoi esterni; autonomia 1.850 km, di trasferimento 2.300 km circa.
*'''Armamento''': un razzo AIR-2 Genie/M61 Vulcan (850 cp) e quattro missili, in genere due AIM-4E/F a guida radar e due AIM-4G a guida IR
▲*Primo volo: 26 dicembre 1956
▲*Entrata in servizio: 1959
▲*Costruttore:
▲*Dimensioni: Lunghezza 21,56 m, apertura alare 11,67 m, altezza: 6,18 m, 58,65 m²
▲*Peso 10.728- 18.975 kg
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