Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni

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*Armamento: fino a 9525 kg di bombe convenzionali o nucleari
 
===Vulcan <ref>prevalentemente: Sgarlato, N, Aerei Nov 1996 </ref> <ref>D'Amadio, Aerei Giu 1993 p.54-57</ref>===
[[Immagine:Vulcan.filton.arp.750pix.jpg|390px|left|thumb|Un Vulcan B.Mk 2 con ala a delta composito, straordinario esempio di aerodinamica avanzata degli anni '50]] Pochi aerei sono stati tanto rivoluzionari come il Vulcan, aereo che ha volato nei primi anni '50 e entrò in servizio nel febbraio '57 nella versione B. Mk I. Nacque dalla Avro, ma questa cambiò poi nome come Hawker-Siddeley.
 
I bombardieri inglesi erano del tutto simili nella concezione, perché disarmati, data la loro velocità e nel caso del Vulcan, la quota operativa. Per quest'ultimo aereo il direttore dell'ufficio tecnico della Avro, il grande Roy Chadwick, scelse l'ala a delta, una soluzione coraggiosa per l'epoca, visto che gli americani avevano così tanti problemi con le macchine Northrop. Era vista vantaggiosamente perché, a velocità transonica poteva ridurre la resistenza: il suo maggiore spessore compensava eventuali gondole esterne per i motori. Inizialmente la disposizione era diversa e c'erano due vani portabombe, uno per ala; non c'era nemmeno il timone verticale e i motori erano disposti diversamente, ma non piacque molto al ministero della difesa e così diverrà una macchina più convenzionale, così come è conosciuta attualmente.
 
Le specifiche operative che chiedevano i nuovi bombardieri erano del '46 erano le B-14/46 e B-35/46, chiedendo la capacità di attaccare un obiettivo a 2.700 km con 4.500 kg di carico, alta velocità di crociera a 12.000 m, e quota di sgancio fino a 13.700 m, pressoché il doppio rispetto a quanto era capace di fare l'Avro Lincoln, e per mantenere i pesi a livelli accettabili i progettisti pensarono all'ala a delta, con una cubatura enorme (essendo spessa alla radice 2,13 metri), per contenere motori, carrello e carburante, oltre che di ridotta resistenza aerodinamica. I motori, inizialmente si era previsto di inserirli sovrapposti alla radice delle radici alari, con prese d'aria circolari, e solo in seguito vennero affiancati e con le prese d'aria annegate nel bordo d'attacco alare. Era prevista una stiva bombe, ma solo nell'ala sinistra, la destra era per il carburante, il cui peso compensava la prima. Poi, dati gli evidenti livelli di complicazione che questa configurazione causava, venne fatto ricorso ad una stiva ventrale normale.
Chadwick morì in un incidente di volo nell'agosto del '47 e non poté mai vedere la sua creatura prendere l'aria. Per sperimentare la formula vennero realizzati dei simulacri funzionali, ben cinque Type 707, che erano praticamente modelli in scala volanti, con dimensioni paragonabili a quelle di un caccia. Il primo volo avvenne il 4 settembre 1949 a Boscombe Down. Il VX770, il primo prototipo, volò il 30 agosto 1952 a Woodford, località dove era stato anche assemblato. In seguito, quest'aereo sperimentale si schiantò al suolo, giusto il successivo 30 settembre. Ma il lavoro continuò con gli altri quattro esemplari, che avevano una massa di 4,5 t, un motore da circa 1.700 kgs (era un Derwent 8) e una velocità di circa 750 kmh. Tanto che vennero ritirati solo nel '67.
 
Chadwick morì in un incidente di volo nell'agosto del '47 e non poté mai vedere la sua creatura prendere l'aria. Per sperimentare la formula vennero realizzati dei simulacri funzionali, ben cinque Type 707, che erano praticamente modelli in scala volanti, con dimensioni paragonabili a quelle di un caccia. Il primo volo avvenne il 4 settembre 1949 a Boscombe Down. Il VX770, il primo prototipo, volò il 30 agosto 1952 a Woodford, località dove era stato anche assemblato. In seguito, quest'aereo sperimentale si schiantò al suolo, giusto il successivo 30 settembre. Ma il lavoro continuò con gli altri quattro esemplari, che avevano una massa di 4,5 t, un motore da circa 1.700 kgs (era un Derwent 8) e una velocità di circa 750 kmh. Tanto che vennero ritirati solo nel '67.
[[File:Avro 707s and Vulcans Farnborough 1953.jpg|340px|right|thumb|I prototipi Vulcan e i Type 707, dalle dimensioni di un tipico caccia dell'epoca]]
 
Non erano però disponibili ancora i Bristol BE-10 Olympus, e così si usarono i R.R. Avon RA.3 da appena 2.950948 kgs (in seguito verranno anche usati i Sapphire prima di arrivare ai motori previsti).Il VX770, il primo prototipo, volò il 30 agosto 1952 a Woodford, località dove era stato anche assemblato. Il collaudatore Roly Falk non ebbe tuttavia problemi a volare con il nuovo e grande aereo e la sua generosa ala a delta. Solo ilEsso 3appariva settembreun 1953perfetto voleràtriangolo anchebianco latte, a parte il secondomuso prototipoe dellail macchina,timone. oramaiCon battezzatauna Vulcan;sola questoora eradi volo su di esso, il VX777collaudatore lo esibì a Farnborough, e avevadimostrò glicome Olympusun 100bombardiere dapotesse 4.425competere kgsin eagilità variecon modificheun aereo da caccia, grazie alla piantasua grande ala poco alarecaricata. PrestoIn ebberoseguito luogoebbe degligli spettacolariA.S. voliSapphire conda i3.629 duekgs, prototipie Vulcanpoi nellai loroR.R. candidaCOnway sagomaR.CO.7 biancada 6.804 kgs, attorniatifino daia minuscoliche 'simulacrinon volanti'.andò distrutto in un incidente il 14 settembre 1958.
 
Solo il 3 settembre 1953 volerà anche il secondo prototipo della macchina, oramai battezzata Vulcan; questo era il VX777 e aveva gli Olympus 100 da 4.425 kgs e varie modifiche alla pianta alare (altre fonti parlano dei 101 da 4.990 kgs), mentre la fusoliera era più lunga di 41 cm, con una cabina più simile a quella di serie con i due piloti affiancati e con sedili eiettabili; il navigatore, operatore radar e quello ai sistemi erano nel piano inferiore del muso, tutti con cabina pressurizzata, ma in questo caso non c'era anche il sedile eiettabile. Il carrello anteriore era più lungo e c'era anche un trasparente ventrale per il bombardamento, in aggiunta al radar dell'enorme muso. Presto ebbero luogo degli spettacolari voli con i due prototipi Vulcan nella loro candida sagoma bianca, attorniati dai minuscoli 'simulacri volanti'.
E il Vulcan ebbe presto modo di dimostrare la sua potenza e la sua agilità in voli sperimentali, anche nell'airshow di Farnborough del '55. La combinazione di un alto rapporto potenza peso (anche se non all'inizio) e di un basso carico alare lo rendevano un'eccellente aereo, specie in alta quota. Il controllo era dovuto agli spoiler sul dorso e il ventre delle ali per guidare i movimenti in rollio del velivolo: in tutto 4 elevatori e 4 aileroni per l'Mk.1, elevoni per l'Mk.2. Malgrado il tozzo muso e l'alta coda, la RCS del Vulcan risultò decisamente bassa, a riprova della formula che già con gli XB-35 e 49 e con l'Ho-IX (che nei modelli in serie doveva essere costruito con un rivestimento speciale incorporante RAM) dava risultati molto buoni, anche se era stata adottata solo come soluzione aerodinamica ottimale. Una volta dotato dei motori più potenti, il Vulcan sarebbe stato anche capace di decolli in spazi estremamente ridotti.
 
E il Vulcan ebbe presto modo di dimostrare la sua potenza e la sua agilità in voli sperimentali, anche nell'airshow di Farnborough del '55. La combinazione di un alto rapporto potenza peso (anche se non all'inizio) e di un basso carico alare lo rendevano un'eccellente aereo, specie in alta quota. Il controllo era dovuto agli spoiler sul dorso e il ventre delle ali per guidare i movimenti in rollio del velivolo: in tutto 4 elevatori e 4 aileroni per l'Mk.1, elevoni per l'Mk.2. Malgrado il tozzo muso e l'alta coda, la RCS del Vulcan risultò decisamente bassa, a riprova della formula che già con gli XB-35 e 49 e con l'Ho-IX (che nei modelli in serie doveva essere costruito con un rivestimento speciale incorporante RAM) dava risultati molto buoni, anche se era stata adottata solo come soluzione aerodinamica ottimale. Una volta dotato dei motori più potenti, il Vulcan sarebbe stato anche capace di decolli in spazi estremamente ridotti. E così fu con gli Olympus Mk.102 da 5.443 kgs e 104 da 6.123 kgs. Nel frattempo le prove a Boscombe Down dimostrarono che in quota l'aereo aveva la tendenza, in manovra, a raggiungere alte accelerazioni che determinavano forti scuotimenti, tanto da causare danni alle ali. Così vennero apportate modifiche e tra queste una variazione dela freccia a metà dell'apertura alare. Così, in questa nuova veste il Vulcan Mk.1 venne giudicato soddisfacente e anche gli aerei non ancora aggiornati con questo schema lo saranno successivamente.
Il primo modello B Mk.1 di serie era lo XA889, che staccò le ruote da terra il 4 febbraio 1957. Esso metteva a frutto le esperienze pregresse ed era sensibilmente diverso dagli altri aerei apparsi finora, sopratutto lo era grazie al secondo prototipo e relative modifiche; queste vennero implementate appieno, tuttavia, solo dal terzo esemplare di serie. Il Vulcan B Mk.1 entrò in servizio al No.230 OCU e già il 20 maggio già era in servizio con il No.83 Sqn, a Waddington.
 
Il primo modello B Mk.1 di serie era lo XA889, che staccò le ruote da terra il 4 febbraio 1957. Esso metteva a frutto le esperienze pregresse ed era sensibilmente diverso dagli altri aerei apparsi finora, sopratutto lo era grazie al secondo prototipo e relative modifiche; queste vennero implementate appieno, tuttavia, solo dal terzo esemplare di serie. Il Vulcan B Mk.1 entrò in servizio al No.230 OCU e già il 20 maggio già era in servizio con il No.83 Sqn, a Waddington. In tutto avrebbe raggiunto sei squadroni bombardieri.
 
Fin dall'inizio, le caratteristiche del Vulcan erano state fissate. Si trattava di un grande aereo con ua superficie alare interamente a delta, che copriva una superficie degna di un bombardiere strategico, ovvero di classe superiore. La coda aveva il solo timone verticale, il carrello era triciclo anteriore, il vano portabombe stava nel centro della fusoliera. Infine, la propulsione vedeva quattro turbogetti alla radice delle ali, con le prese d'aria rettangolari nel bordo d'entrata e gli scarichi in quello d'uscita, vicino alla fusoliera un po' come tutti gli altri V-Bombers e i tipi sovietici.
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Così venne redatta la specifica per il B Mk.2. Si dovette far 'maturare' opportunamente il disegno originale, che era per una macchina elegante, ma con ala a freccia semplice. Il B Mk.2 ebbe invece un cono di coda allungato per le ECM e una pianta alare diventata a delta composito, con maggiore apertura ed estremità più sottili. Era il terzo tipo d'ala che veniva adottata tra prototipi, Mk.1 e Mk.2. La sperimentazione di tutto questo ebbe luogo con il già visto VX777, che così adattato volò il 31 agosto 1957. 17 aerei vennero adattati già in costruzione, seguirono un primo lotto di 25 aerei nuovi (ma a quanto pare, se gli Mk.2 furono 89, di questo lotto in realtà facevano parte anche 17 Mk.1 adattati; oppure, in alternativa, questi rimasero Mk.1 con motori simili agli Mk.2, ma allora non tornerebbe il totale di 45 Mk.1 prodotti) e infine altri 24, i primi con la predisposizione per il grande missile termonucleare. Infine comparvero le ultime 40 macchine, solo nove di queste capaci di portare il Blue Steel.
 
Il primo Mk.2 di serie volò il 19 agosto 1958 (o il 26 marzo 1959, fonti discordanti) con gli Olympus Mk.201 da 7.700 kgs; dalle ultime 44 macchine si giunse agli Mk.301 da 9.075 kgs, circa 20.000 lbs, per un totale di 89 B Mk.2, l'ultimo dei quali prodotto e consegnato il 14 gennaio 1965 (l'ultimo fu l'XM 657). In tutto vennero prodotti dunque 135 aerei, un prototipo Mk.1, 45 di serie, un prototipo Mk.2 e 88 di serie, in servizio dal '60.
 
Era un'epoca d'oro per i V-Bomber inglesi, anche se i Valiant erano già stati radiati. Il famoso film 007-Operazione Thunderball verteva per l'appunto su di un Vulcan fatto opportunamente ammarare per sottrargli la bomba nucleare. Il film, che ebbe un grande successo di pubblico, venne giudicato dai critici dell'epoca come avente 'troppi effetti speciali', affermazione che adesso fa un po' sorridere. Ne verrà fatto anche un remake, sempre con S.Connery, quasi 20 anni dopo (007 Mai dire mai), anche se stavolta le armi di cui impossessarsi erano due missili ALCM.
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*No. 27 Squadron RAF (B2, 1961-1972 , B2(MRR) 1973-1982)
*No. 35 Squadron RAF (B2, 1962-1982)
*No. 44 Squadron RAF (B1, 1960-1967 , B2 1966-1982)[
*No. 50 Squadron RAF (B1, 1961-1966, B2 1966-1984, B2(K) 1982-1984)
*No. 83 Squadron RAF (B1, 1957 - 1960, B2 1960 - 1969)
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*No. 230 Operational Conversion Unit
 
Il Vulcan era stato inizialmente pensato per l'attacco nucleare con bombe, ma presto si cominciò a pensare in termini di missili e gli Mk.2 erano per lo più adattati al lancio degli SKYBOLT. Tuttavia, essi vennero abortiti (proprio quando cominciavano a funzionare) e così l'arma base rimase il Blue Steel. I missili Polaris, poi, di fatto tagliarono le gambe ai bombardieri missilistici, che divennero sempre più aerei da bombardamento convenzionale, adottando la mimetizzazione standard e un piccolo radar TFR.
Numerosi gli incidenti che, in quell'epoca ancora piuttosto primordiale, funestarono la carriera dei Vulcan, anche se nell'insieme si dimostrarono senz'altro aerei molto affidabili. Il primo accadde l'1 ottobre 1956, come già ricordato: l'impatto fu talmente violento, che l'aereo rimbalzò in aria e questo diede modo ai due piloti di salvarsi, ma non così per gli altri quattro a bordo, che rimasero uccisi. Il disastro avvenne per via del maltempo e la mancanza della compatibilità con il sistema d'atterraggio strumentale dell'aeroporto londinese. Nel '57 toccò ad un altro, l'XA892, che in missione sperimentale a Boscombe Down, ad un certo punto ebbe indicazione strumentale che stava superando mach 1, pur se a bordo aveva 21 bombe inerti da 454 kg. Ebbe danni dovuti alla manovra ad alta velocità, ma sopravvisse. il VC770, il 20 settembre 1958, andò invece perso durante una manovra a bassa quota per una manifestazione aerea. Volava ad appena 60-90 metri e manovrò, ma la velocità non era di circa 550 kmh, ma di circa 760, il che portò il rollio durante la manovra a circa 20°/sec e l'accelerazione a circa 2-3 g anziché 1,25. Dato che il prototipo, benché più leggero, era anche meno robusto, l'ala subì un cedimento. Il 24 ottobre del '58, un altro B.1 del No.83 in emergenza (non aveva l'apparato elettico efficiente e le batterie consentivano solo 20 minuti di autonomia) cadde al suolo quasi in verticale, lasciando un cratere di ben 21 metri di profondità e uccidendo i sei a bordo, anche se il copilota si eiettò (ma cadde in un lago, e pare fosse l'unico dei sei che non sapesse nuotare). Il 24 luglio del '59 l'XA891 cadde a causa di un guasto elettrico, ma la quota era alta e tutti i gli occupanti si salvarono, per la prima volta. Il 12 dicembre 1963 un B1A del No.50 Sqn cadde durante una missione a bassa quota. Il primo B2 XH535 cadde l'11 maggio 1964 durante una dimostrazione a bassa velocità, i piloti si salvarono ma non il resto dell'equipaggio, che come vari altri aerei dell'epoca, non aveva sedili eiettabili. Il 16 luglio 1964 toccò ad un altro B1A, causa esplosione dei motori 3 e 4, ma l'equipaggio si salvò. Il 7 ottobre 1964 il B2 XM601 cadde in addestramento, con i motori di un lato intenzionalmente messi al minimo, con il risultato di superare le capacità di controllo del timone. Non vi furono superstiti. L'11 febbraio 1966 il B2 XH536 cadde durante un altro esercizio a bassa quota. Altri incidenti avvennero ai B2 il 7 gennaio 1971 (danno ad un motore che causò l'incendio dei serbatoi), l'aereo cadde senza vittime a Wingate; il 14 ottobre del '76 l'XM645 del No.9 Sqn si scassò a Malta, in un drammatico atterraggio d'emergenza, uccidendo 5 dei sette dell'equipaggio e una donna a terra, più 20 feriti; l'ultimo fu il 12 agosto 1978, l'XL390 del No.617 Sqn cadde in Illinois durante una missione a bassa quota, uccidendo i 5 a bordo.
[[File:XH558 Planform.JPG|350px|right|thumb|L'XH558 evoluisce in aria]]
Attualmente il Vulcan sopravvive con l'XH558 civile, restaurato e in grado di volare dal 2007, e diventato molto popolare nel Regno Unito, essendo il più grosso jet militare d'epoca. La sagoma maestosa dell'aereo compare in ben 17 esemplari(uno squadrone intero) nei musei e collezioni, malgrado le dimensioni importanti e l'inclemenza del tempo (sono per lo più in UK), si tratta sempre di B.2 o B.2A; altri sei, più due B.1, erano stati conservati, ma successivamente demoliti; solo il muso di uno dei B.1 sopravvive a tutt'oggi.
 
Numerosi gli incidenti che, in quell'epoca ancora piuttosto primordiale, funestarono la carriera dei Vulcan, anche se nell'insieme si dimostrarono senz'altro aerei molto affidabili. Il primo accadde l'1 ottobre 1956, come già ricordato: l'impatto fu talmente violento, che l'aereo rimbalzò in aria e questo diede modo ai due piloti di salvarsi, ma non così per gli altri quattro a bordo, che rimasero uccisi. Il disastro avvenne per via del maltempo e la mancanza della compatibilità con il sistema d'atterraggio strumentale dell'aeroporto londinese. Nel '57 toccò ad un altro, l'XA892, che in missione sperimentale a Boscombe Down, ad un certo punto ebbe indicazione strumentale che stava superando mach 1, pur se a bordo aveva 21 bombe inerti da 454 kg. Ebbe danni dovuti alla manovra ad alta velocità, ma sopravvisse. il VC770, il 20 settembre 1958, andò invece perso durante una manovra a bassa quota per una manifestazione aerea. Volava ad appena 60-90 metri e manovrò, ma la velocità non era di circa 550 kmh come pensava l'equipaggio (forse per avere letto strumentazioni erronee), ma di circa 760, il che portò il rollio durante la manovra a circa 20°/sec e l'accelerazione a circa 2-3 g anziché 1,25. Dato che il prototipo, benché più leggero, era anche meno robusto, l'ala subì un cedimento. Il 24 ottobre del '58, un altro B.1 del No.83 in emergenza (non aveva l'apparato elettico efficiente e le batterie consentivano solo 20 minuti di autonomia) cadde al suolo quasi in verticale, lasciando un cratere di ben 21 metri di profondità e uccidendo i sei a bordo, anche se il copilota si eiettò (ma cadde in un lago, e pare fosse l'unico dei sei che non sapesse nuotare). Il 24 luglio del '59 l'XA891 cadde a causa di un guasto elettrico, ma la quota era alta e tutti i gli occupanti si salvarono, per la prima volta. Il 12 dicembre 1963 un B1A del No.50 Sqn cadde durante una missione a bassa quota. Il primo B2 XH535 cadde l'11 maggio 1964 durante una dimostrazione a bassa velocità, i piloti si salvarono ma non il resto dell'equipaggio, che come vari altri aerei dell'epoca, non aveva sedili eiettabili. Il 16 luglio 1964 toccò ad un altro B1A, causa esplosione dei motori 3 e 4, ma l'equipaggio si salvò. Il 7 ottobre 1964 il B2 XM601 cadde in addestramento, con i motori di un lato intenzionalmente messi al minimo, con il risultato di superare le capacità di controllo del timone. Non vi furono superstiti. L'11 febbraio 1966 il B2 XH536 cadde durante un altro esercizio a bassa quota. Altri incidenti avvennero ai B2 il 7 gennaio 1971 (danno ad un motore che causò l'incendio dei serbatoi), l'aereo cadde senza vittime a Wingate; il 14 ottobre del '76 l'XM645 del No.9 Sqn si scassò a Malta, in un drammatico atterraggio d'emergenza, uccidendo 5 dei sette dell'equipaggio e una donna a terra, più 20 feriti; l'ultimo fu il 12 agosto 1978, l'XL390 del No.617 Sqn cadde in Illinois durante una missione a bassa quota, uccidendo i 5 a bordo.
Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn; altri otto divennero invece ricognitori marittimi, i B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance, con consegne iniziate il 1 novembre 1973, privi di TFR e in cinque casi con la capacità di raccogliere campioni d'aria; esistevano anche serbatoi subalari del tipo Sea Vixen. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. I motori erano gli Mk.201 ECU. L'ultimo di questi ricognitori venen radiato il 31 marzo 1982, proprio prima della guerra dell'82, ma alcuni vennero poi convertiti in aerocisterne.
 
 
Nel 1981 la FAA argentina voleva i Vulcan come sostituti dei Canberra, approfittando della prossima dismissione dalla RAF. Invece l'anno successivo scoppiò la guerra e i britannici gli 'diedero i Vulcan' sotto forma delle missioni Black Buck, all'epoca quelle di maggiore autonomia delle forze aeree europee; si trattava di volare da Ascension a P.Stanley e ritorno, 12.880 km in 15,5 ore, per portare 21 armi da 454 kg su P. Stanley. I lavori su cinque Vulcan Mk.2, all'epoca gli unici ancora in servizio,iniziarono il 9 aprile 1982 per abilitarli ai pod ECM e missili Shrike. La prima missione partì il 30 aprile e finì il 1 maggio, dei due aerei lanciati solo uno arrivò sull'obiettivo. Altri sei, per ovviare alla fatica dei Victor per il supporto della missione, vennero convertiti in K Mk.2 con sonda-imbuto di fusoliera, ma entro il 1984, tutti i Vulcan vennero definitivamente radiati. Il loro lavoro ad interim era però importante, perché se i vecchi Victor erano messi a dura prova, i VC-10 ordinati non erano ancora stati consegnati. Essi ebbero le ECM rimosse dalla coda, sostituite da una sonda ad imbuto come quella del Victor (che era nel vano portabombe). Appena 50 giorni dall'ordine, il primo venne già consegnato, ma era il 23 giugno, troppo tardi per la guerra. Questi aerei servirono con il No.50 Sqn come Vulcan K.2 Air Tanker. Con tre serbatoi nel vano bombe, in tutto potevano portare 45 t di carburante. Il No.50 Sqn ebbe anche 4 B.2 normali, così da diventare in pratica uno squadrone multiruolo, incaricato anche del supporto ai caccia della RAF e della raccolta di informazioni nell'aria e della ricognizione radar sul mare.
Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn, entrati in servizio nel '74; altri otto divennero invece ricognitori marittimi, i B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance, con consegne iniziate il 1 novembre 1973, privi di TFR e in cinque casi con la capacità di raccogliere campioni d'aria; esistevano anche serbatoi subalari del tipo Sea Vixen. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. I motori erano gli Mk.201 ECU. L'ultimo di questi ricognitori venen radiato il 31 marzo 1982, proprio prima della guerra dell'82, ma alcuni vennero poi convertiti in aerocisterne.
 
Il declino del poderoso Vulcan non iniziò tuttavia che con l'avvento del più piccolo Tornado: ancora nel '77 c'erano sette squadroni con questi quadrigetti, e solo nel 1981 si decise di ritirarli, così rapidamente da cessare le operazioni nel giugno del 1982.
 
Nel 1981 la FAA argentina voleva i Vulcan come sostituti dei Canberra, approfittando della prossima dismissione dalla RAF. Invece l'anno successivo scoppiò la guerra e i britannici gli 'diedero i Vulcan' sotto forma delle missioni Black Buck, all'epoca quelle di maggiore autonomia delle forze aeree europee; si trattava di volare da Ascension a P.Stanley e ritorno, 12.880 km in 15,5 ore, per portare 21 armi da 454 kg su P. Stanley.
 
Non fu cosa facile: la BAe ebbe incarico con priorità assoluta per le modifhce.
I lavori su cinque Vulcan Mk.2, all'epoca gli unici ancora in servizio, iniziarono il 9 aprile 1982 per abilitarli ai pod ECM e missili Shrike. La prima missione partì il 30 aprile e finì il 1 maggio, dei due aerei lanciati solo uno arrivò sull'obiettivo.
 
Nel 1981 la FAA argentina voleva i Vulcan come sostituti dei Canberra, approfittando della prossima dismissione dalla RAF. Invece l'anno successivo scoppiò la guerra e i britannici gli 'diedero i Vulcan' sotto forma delle missioni Black Buck, all'epoca quelle di maggiore autonomia delle forze aeree europee; si trattava di volare da Ascension a P.Stanley e ritorno, 12.880 km in 15,5 ore, per portare 21 armi da 454 kg su P. Stanley. I lavori su cinque Vulcan Mk.2, all'epoca gli unici ancora in servizio,iniziarono il 9 aprile 1982 per abilitarli ai pod ECM e missili Shrike. La prima missione partì il 30 aprile e finì il 1 maggio, dei due aerei lanciati solo uno arrivò sull'obiettivo. Altri sei, per ovviare alla fatica dei Victor per il supporto della missione, vennero convertiti in K Mk.2 con sonda-imbuto di fusoliera, ma entro il 1984, tutti i Vulcan vennero definitivamente radiati. Il loro lavoro ad interim era però importante, perché se i vecchi Victor erano messi a dura prova, i VC-10 ordinati non erano ancora stati consegnati. Essi ebbero le ECM rimosse dalla coda, sostituite da una sonda ad imbuto come quella del Victor (che era nel vano portabombe). Appena 50 giorni dall'ordine, il primo venne già consegnato, ma era il 23 giugno, troppo tardi per la guerra. Questi aerei servirono con il No.50 Sqn come Vulcan K.2 Air Tanker. Inizialmente si pensava di impiantare la sonda HDU nel vano portabombe, ma l'aereo da rifornire sarebbe stato troppo vicino agli scarichi del motore, così non se ne fece nulla. Piuttosto, si installò la sonda, come detto, al posto del 'pungiglione' ECM. Con tre serbatoi nel vano bombe, in tutto potevano portare 45 t di carburante. Il No.50 Sqn ebbe anche 4 B.2 normali, così da diventare in pratica uno squadrone multiruolo, incaricato anche del supporto ai caccia della RAF e della raccolta di informazioni nell'aria e della ricognizione radar sul mare.
 
Quanto alle armi speciali, da ricordare come i Vulcan per le Falklands vennero scelti tra quelli già con i piloni per gli Skybolt, il che rese possibile usare sia carichi di bombe e lanciatori a otto celle per chaff e flare, che, esternamente, fino a due coppie di Shrike oppure tre Martel o altrettante LGB da 454 kg, sebbene solo i primi vennero usati in qualche caso. Ad ogni buon conto, malgrado l'esordio in servizio del Tornado, solo il Vulcan poteva raggiungere le Falklands, per giunta con un carico bellico più che doppio rispetto al più piccolo reattore Panavia. Nondimeno, usare attrezzature oramai obsolete era un rischio; molti sistemi IFR non venivano usati da 15 anni, e nessuno si aspettava di evitare perdite in missione al ritorno, l'importante era raggiungere l'obiettivo. Data la missione 'reale' con pieno di armi e tattiche di volo belliche, vennero richiesti una mezza dozzina di rifornimenti in volo per permettere agli aerei di arrivare sulle isole e poi tornare indietro alla base (ma uno dovette atterrare, con tanto di un missile Shrike, in Brasile), prestazione ben lontana dall'exploit del 1961. Le 'Black buck' furono sette: tre contro l'aeroporto di P.Stanley, due con missili antiradar Shrike e altre due cancellate. In tutto i Victor le supportarono con 5 mln di litri di carburante per ciascuna missione, che comprendeva uno o due Vulcan.
 
Non bisogna dimenticare poi che il Vulcan è stato vicinissimo anche a diventare il vettore dei missili XGAM-87 Skybolt, armi aria-superficie balistiche, da 1.850 km; 15 Mk.2 (wiki.en sostiene gli ultimi 28 B.2) ebbero la predisposizione per portarne due sotto le ali, ma proprio quando questo ordigno problematico stava cominciando a funzionare, il Pentagono (e sopratutto, i politici) lo cancellarono dopo costi e difficoltà evidentemente maggiori del previsto. I Vulcan ebbero persino missioni con i simulacri di due di questi ordgni. Ma non è tutto, perché il Vulcan Phase 6 era un'ulteriore evoluzione con fusoliera allungata, che introduceva la capacità di portare ben sei Skybolt, oppure 38 bombe da 450 kg. Infine negli anni '60 venne anche pensato ad una sorta di combinazione aereo madre- caccia come il FICON americano, o meglio ancora, come i TB-3 sovietici modificati con gli I-16. Infatti si trattava di portare tre mini-caccia Folland Gnat, sotto la fusoliera e le ali, e usarli come vettori di armi nucleari tattiche. Da ricordare anche il Type 722 Atlantic, un progetto degli inizi anni '50 strettamente imparentato con il Vulcan e capace di portare a 0,9 mach un totale di 94-130 passeggeri. Di fatto l'unica macchina ad ala a delta che poi diverrà un aereo passeggeri sarà il Concorde anglo-francese, e non in bassa misura, grazie alle esperienze aerodinamiche e motoristiche del Vulcan.
 
L'ultimo aereo volante è l'XH 558, entrato in servizio il 1 luglio 1960, era ancora attivo sulla RAF Waddington grazie al Vulcan Display Flight, appositamente creato per conservarlo. Esso era stato usato dal No.50 Sqn come tanker, e venne riconvertito come bombardiere e preso in carico nel 1986, sostituendo l'XL 426, oramai alla fine della sua vita strutturale. Grazie alla finitura non standard (per una migliore protezione dall'umidità britannica..) l'aereo aveva accumulato nel 1991 qualcosa come 7.300 ore di volo, più di qualunque altro Vulcan. Si sarebbe voluto aiutarlo a volare ancora, ma questo significava spendere molti soldi e rifargli i longheroni alari.
 
[[File:XH558 Planform.JPG|350px|right|thumb|L'XH558 evoluisce in aria]]
Attualmente il Vulcan, grazie alla sottoscrizione di molti appassionati, sopravvive come l'XH558 civile, restaurato e in grado di volare dal 2007, e come sempre, molto popolare nel Regno Unito, essendo il più grosso jet militare 'd'epoca' (escludendo.. i B-52 e KC-135 nda).
 
Attualmente il Vulcan sopravvive con l'XH558 civile, restaurato e in grado di volare dal 2007, e diventato molto popolare nel Regno Unito, essendo il più grosso jet militare d'epoca. La sagoma maestosa dell'aereo compare anche in ben 17 esemplari (uno squadrone intero) nei musei e collezioni, malgrado le dimensioni importanti e l'inclemenza del tempo (sono per lo più in UK), si tratta sempre di B.2 o B.2A; altri sei, più due B.1, erano stati conservati, ma successivamente purtroppo vennero tutti demoliti; solo il muso di uno dei B.1 sopravvive a tutt'oggi.
 
 
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:1.040 kmh a 12.200 m o mach 0,98, max continua 998 kmh a 16.760 m o 0,94 mach; quota operativa max 17.670 m, massima 19.800 m, raggio hi-lo-hi 2.780 km, 3.700 ad alta quota, con un rifornimento in volo 4.630 km, autonomia con carburante interno 7.400 km
*Armamento
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:9.500 kg di armi tra cui 21 da 454 kg (nominali), due bombe H Yellow Sun Mk.1 da 3,175 t e 0,5 MT, Mk.2 da 3,3 t e 1 MT; Mk.28 'Blue Snow' da 1.052 kg e 1,45 MT; WE-177A da 272 kg e 200 KT; oppure quattro WE-177B da 431 kg e 400 KT; un missile Avro OR-1132 Blue Steel Mk.1 da 185 km (con lancio ad alta quota) e testata Red Snow da 1 MT.
 
 
 
===Victor===