Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svezia-2: differenze tra le versioni

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===I caccia svedesi===
[[File:J29F 'Yellow F' (Zeltweg - Hangar 8).jpg|320px|left|thumb|Il J-29F]]
Il '''[[w:Saab J29|Saab J29]]''' Tunnan, noto anche come J 29, è stato il primo aereo da caccia a reazione (nato fin dall'inizio per questo tipo di propulsore) Saab, nonché il primo caccia europeo con ali a freccia.
 
Il J29 Tunnan, chiamato così per l'aspetto, era davvero un caccia di prim'ordine ai suoi tempi. Tant'é che quando il 1 ottobre 1953 9 J29A dello stormo F13 si presentarono in Gran Bretagna per una visita, vennero accolti da degli obsoleti Gloster Meteor F.8. Gli aerei non solo erano con ala a freccia, come gli americani F-86 e i temuti MiG-15, ma all'esame ravvicinato, vennero anche trovati come mezzi costruiti con alti standard costruttivi, nonostante che l'industria svedese fosse rimasta pressoché inattiva durante il periodo della guerra. Fu poco dopo la sua fine che venner chiesto dall'Aeronautica il nuovo JxR, il caccia a reazione di nuova concezione, da dotare di un motore, proprio il britannico DH Gost, da 2.270 kgs, prodotto come RM2 in Svezia; Il precedente motore a reazione, il Goblin (quello del Vampire) era stato a sua volta usato per il J21R, la versione a reazione di un precedente caccia. Questo nuovo velivolo, invece, doveva essere di forma più convenzionale, ma ad alte prestazioni e maneggevolezza, velocità prossima a mach 0,9 e ovviamente compatibile con le condizioni ambientali della Svezia. Tramite la Svizzare vennero reperite informazioni sulle tecnologie avanzate tedesche, per questo gli Svedesi si ritrovarono interessati all'ala a freccia, che loro introdussero in Europa per primi, Sovietici e Americani a parte; il progetto R1001 venne già definito nel febbraio 1946 e si passò alla galleria del vento e poi al simulacro volante SB91 Safir con ala a freccia in scala 1:2 rispetto al progetto definitivo; esso volò il 28 aprile 1947, ma già dall'autunno precedente la Saab aveva in ordine 3 prototipi; il Tunnan, botte, venne chiamato così per via della larga fusoliera,necessaria per il motore da 1,35 m di diametro, pur senza costruire per questo un caccia molto grande, anche perché la spinta disponibile non era molta. La fusoliera era grande abbastanza per ospitare il motore e a quel punto, anche il carrello e l'ala in posizione medio-alta, mentre la trave di coda era sopra il tubo di scarico; il motore era ispezionabile facilmente aprendo la capottatura posteriore, mentre il pacco di cannoni da 20 mm era nel muso inferiore. L'ala era caratteristica per varie ragioni: era a larga corda, quasi costante, per tutta l'apertura, in posizione medio-alta e con alettoni/flap su tutto il bordo d'uscita, più slat sul bordo d'entrata. La freccia era di 25°, eccetto che nella radice della velatura. Il prototipo andò in volo il 1 settembre, pilotato da R.A.R. Moore, un britannico, in quanto non c'erano in Svezia piloti collaudatori così esperti in aerei ad alte prestazioni. Dopo qualche problema ,si raggiunse già il 22 una velocità di 890 kmh a 4.000 m, ma le difficoltà continuarono a farsi sentire, specie attorno a mach 0,8. Gli alettoni erano persino troppo energici, con un rollio di 180°/sec, che sebbene adesso sia normale (anzi, scarso), all'epoca venne giudicato eccessivo e così gli alettoni-flap vennero sostituiti da flap e alettoni, così da ridurre il totale della superficie interessata alla manovra in azione. Gli aerofreni erano sull'ala, ma davano vibrazioni ad alta velocità e così vennero spostati sui fianchi della fusoliera. Dopo i test sugli alti due prototipi volati nel 1949, seguì in quell'estate l'ordine per un quarto aereo definito come prototipo di produzione, il quale volò il 21 luglio 1950, nemmeno un mese dopo l'inizio della Guerra di Corea, dove peraltro non s'erano ancora visti i jet con ali a freccia. Quest'aereo raggiunse mach 0,85 a 8.150 m, e il successo dei test portò all'inizio della produzione in serie. Il DH Ghost venne costruito dalla SFA (Svenska Flygmotor AB), come si è detto adottando la sigla RM-2. Ci volle un certo tempo: i primi di 224 J29A vennero prodotti nel 1951, gli ultimi nel giugno 1954; i primi 32 avevano ancora gli aerofreni alari. Le forniture andarono inizialmente allo stormo F13 di Norkooping, già nel maggio 1951, il che permise il ritiro dei J28, alias Vampire FB Mk.1. Ci volle del tempo anche per l'operatività, che arrivò pienamente nel gennaio 1952. Si passò poi all'F9, basato a Goteborg e dotato di Vampire FB Mk-50, noti in Svezia come J28B. Seguirono l'F16 (con i Mustang, ovvero J26), F20, F3 (che aveva ancora i J28A) nel '53, chiudendo poi il giro con l'F10 (J21R).
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[[File:SAAB J 32 Lansen - 3D drawing.svg|300px|right|]]
Il '''[[w:Saab 32J32|Saab J32]]''' Lansen''' ("Lancia"), noto anche come J 32, è ricordato come il primo aereo da caccia multiruolo ognitempo svedese, realizzato in varie versioni capaci di ricoprire un vasto ventaglio di ruoli operativi ed operativo negli anni '50.
 
Il requisito di un nuovo aereo d'attacco e da caccia ognitempo fu la ragione della nascita del progetto del Lansen, un nuovo e potente aereo multiruolo svedese.
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[[File:Saab VIGGEN AJ-37.png|300px|right|]]
Il '''[[w:Saab 37|Saab 37]] Viggen''' ("Folgore"), noto anche come JA 37, è stato l'aereo da caccia standard dell'aeronautica militare svedese per diversi anni, recentemente sostituito con il nuovo Saab JAS 39 Gripen.
 
Il rapido progresso delle tecnologie aeronautiche negli anni successivi alla fine della guerra rendeva necessario pensare al sostituto di un aereo prima ancora che esso entrasse in servizio. Questo valse anche per la Svezia, che cominciò a pensare al sostituto dei J 32 e J 35 a partire dal 1952, addirittura prima che tali caccia entrassero in servizio.
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[[File:Swedish_JAS-39_Gripen_landing.jpg|300px|left|]]
Il '''[[w:Saab JAS 39|Saab JAS 39]] Gripen''' ("Grifone") è l'ultimo dei caccia svedesi ad essere entrati in servizio ed il primo rappresentante operativo dell'attuale generazione di aerei da combattimento da superiorità aerea/multiruolo.
 
I disegni per un successore del Saab 37 Viggen hanno cominciato a prendere forma già negli anni '70, quando i piani per il caccia di nuova generazione previsto per la Flygvapnet (l'aeronautica militare svedese) sembrarono orientarsi addirittura verso una fusione con il programma italo-brasiliano AMX.
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Il prototipo, costruito in quattro anni, ha volato per la prima volta nel dicembre 1988, per poi distruggersi a causa di un problema al software dei comandi nel febbraio successivo, fortunatamente senza conseguenze gravi per il pilota collaudatore.
 
 
Finalmente il prototipo del Gripen volò<ref> C.A., A&D feb '89 p.24-27</ref>. C'erano stati diversi rinvii, ma dopo quattro anni di lavori, il 9 dicembre 1988, alle 12.22, ebbe luogo il primo volo di collaudo del Saab-Scania JAS-39, partendo da Linkoping, restando poi in aria per ben 51 minuti, con ai comandi il capo-collaudatore Stig Holmstrom. Questi era un 48enne ex-pilota di J-29 e J-35, poi collaudando anche i JA-37, e persino aerei stranieri come F-16, F-18 e Tornado, per 3.000 ore di volo totali, e impiegato dalla Saab Aircraft Division dal 1984. Tutto andò bene e l'aguzzo e snello caccia svedese venne definito dal pilota come 'un aereo che ama il suo pilota', e che tutto era stato facile e secondo le previsioni. Dato che si tratta di una macchina modernissima per l'epoca, probabilmente non è stata solo pubblicità; nel corso del volo, di durata non indifferente per una macchina monoposto e monomotore, è stata raggiunta la quota di 7.000 metri e velocità di 0,8 mach; e il Gripen ha volato anche con manovre di discreto livello, con AoA anche di 12 gradi; provati per due volte il carrello e l'APU, che venne spenta e riaccesa in volo. Tutto era stato fatto con meticolosità: nonostante all'epoca si fosse ancora agli albori dell'elettronica moderna come la intendiamo oggi, la missione venne provata per ben 1.000 ore al simulatore da questo solo pilota, un terzo del totale volato con aerei reali! Il Gripen dimostrò di essere un apparecchio rispondente secondo le previsioni, facile da manovrare a terra (ovviamente, dato anche il limitato ingombro), e con caratteristiche di volo superbe (anche qui non è sorprendente né opinabile, il Gripen era un delta-canard appositamente concepito per la manovrabilità e non solo per i decolli STOL). Nel frattempo, mentre il pilota era stato così addestrato, venivano simulate ben 700 ore di funzionamento per l'impianto idraulico, e 40 per il motore (che attenzione, escludono le 4.000 ore girate al banco). Così sia il pilota che l'aereo erano preparati al meglio. In primis, però, il Gripen sarebbe stato usato come macchina di volo; i prototipi 1 e 2 erano intesi per questo, mentre l'avionica andava ad un 'Viggen' modificato per le prove di volo; infine, il terzo prototipo avrebbe avuto anche l'avionica di missione. E successivamente, erano da usare a tale scopo anche il secondo e il quarto prototipo.
 
La Flygvapnet ha ordinato già nel 1982 30 JAS-39 e altri 110 in opzione, ma in origine si pensava che alla fine si sarebbero equipaggiati ben 21-23 gruppi di volo, con 350-400 aerei. Le consegne erano previste dal 1992.
 
Ma come nacque il Gripen? E' una lunga storia quanto all'elaborazione iniziale, ma per quello che riguarda l'aereo vero e proprio. Il requisito ufficiale venne emesso nel febbraio del 1980 per un aereo multiruolo e di facile manutenzione; la macchina ha avuto finalmente un motore compatto e moderno, seppure non potentissimo, e in questo senso è un bel cambiamento rispetto ai grossi Viggen: motore e avionica sono risultati compatti quel che basta per comprimerli in un aereo dalla cellula molto piccola. La sua struttura, largamente in materiali compositi lo rende leggero (e meno visibile ai radar): le fibre di carbonio consentono risparmi di peso dell'ordine del 20%. E dato che esse rappresentano il 30% della struttura, il risultato è stata una diminuzione apprezzabile della massa. Così che il Gripen, seppur con un motore RM-12 da poco più di 8.000 kgs (più o meno la potenza di ciascuno degli RD-33 per i MiG-29 sovietici), è possibile mantenere un rapporto potenza: peso di circa 1:1, dato che il peso aria-aria al decollo era di circa 8.000 kg in configurazione aria-aria leggera. La massa al decollo è dell'ordine delle 13 t. Il Gripen ha comandi FBW, motore Volvo Flygmotor (G.E. F404-400) RM-12 che garantisce il 10% di potenza in più rispetto all'F404-400 degli F-18 e maggiore resistenza al FOD (ovviamente perché è un aereo monomotore), e radar Ericcson PS-05/A (sviluppato in collaborazione con la Ferranti) con potenza di 1 kW. I radar del Gripen in volume equivalgono a circa un terzo di quelle del Viggen (ma non è la stessa cosa con il peso, l'elettronica moderna è più densa, ma offrono il triplo delle funzioni, e maggiore resistenza alle ECM e affidabilità, oltre a un consumo minore. IL radar ha modalità aria-aria come la TWS, ricerca bersagli in superficie terrestre e navale, mappatura con due gradi di risoluzione, controllo tiro, 'allertamento di prossimità' del suolo, navigazione. L'avionica di suo è dotata di oltre 30 processori che controllavano tutti i sotto-sistemi, con databus digitale ed elaboratore centrale Ericsson D80, capace di gestire l'aereo nella sua totalità; l'abitacolo ha tre CRT e HUD ad ampio angolo di visualizzazione per la collimazione delle armi, con un funzionamento a doppia diffrazione per la presentazione dei dati in forma simbolica, nonché delle immagini video.
 
L'aereo è concepito per operare da basi minimamente equipaggiate, e ampiamente distanziate, tra cui una APU per l'avviamento autonomo. Tra le armi, il BK-27, una mezza dozzina di missili Rb.74 Sidewinder e RB.71 Skyflash (poi non implementati) e AIM-120, AGM-65, RBS-15F, bombe, CBU, razzi, e lo sviluppo da parte della MBB con un dispenser planante basato sull'MDS, più sensori esterni vari.
 
 
 
 
 
 
Durante il 1991, la Saab ha presentato l'offerta per un secondo lotto di Gripen di 110 velivoli inclusi 14 biposto JAS-39C. Dopo le iniziali discussioni l'offerta è stata accettata, e il Gripen ha cominciato poco tempo dopo ad equipaggiare lo squadrone F7 della Flygvapnet.