B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni
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===Genesi===
La Engeneering Division di Wright Field il 15 agosto 1944 aveva già raccomandato lo sviluppo di un bombardiere a turboelica, e la Boeing aveva iniziato le ricerche nel settore già nell'aprile del '45.
Nel giugno 1945, quando la guerra nel Pacifico non era ancora finita, l'USAAF cominciò a pensare ad un bombardiere strategico a lungo raggio e il 23 novembre venne bandito il requisito per un aereo da bombardamento pesante destinato a sostituire il B-36 Peacekeeper, che ancora doveva volare per la prima volta (agosto 1946), con un raggio di 8.046 km trasportando un carico di 4.540 kg, a velocità 483 kmh e a 10.363 m, e pare, anche una velocità massima di 724 kmh e un carico massimo su brevi distanze di 36.300 kg. La RPF venne poi inviata nel febbraio del '46 a Boeing, Consolidated-Vultee e infine Martin.
Nel '46 le varie proposte vertevano, per il CVAC per la Convair, il Model 236 per la Martin (la Douglas studiò il D-1211 e la Fairchild l'M-121, ma non ebbero nessuna considerazione), e infine, per la Boeing, sul '''Model 462''', che era un B-29 ingrandito con apertura alare di 67,36 m e superficie di 302 mq circa, peso di 163,293 t e sei turboeliche XT-35 Typhoon da 5.500 hp (o 8.900 hp, a seconda delle fonti); esso venne scelto sulla carta dalla Engeneering Division il 23 maggio 1946; ma nemmeno quest'aereo aveva la sufficiente autonomia (raggio 4.976 km), mentre la velocità era prevista in 659 kmh, diventata inferiorie alla specifica che ad un certo punto venne 'rialzata' a 720.
Tuttavia venne scelto per lo sviluppo il 28 giugno 1948 come XB-52. Ma presto ci si rese conto che era troppo costoso e di pochi vantaggi verso il B-36 (tanto valeva rimotorizzare quest'ultimo, a quel punto!), così si pensò al '''Model 464''', ridotto a 'soli' 104.326 kg al decollo, rispondendo ai dubbi dell'AMC (Air Materiel Command) che giudicava troppo pesante il progetto. Esso venne pensato nella primavera del 1946 e quest'aereo avrebbe dovuto portare, con quattro T35-5, la bomba da 4.500 kg (ovvero un'arma atomica) a 19.300 km (chiaramente era l'autonomia, non il raggio) a 644 kmh (secondo Sgarlato, 1996, questo era il Model 464-16). Ma nel novembre 1946 l'USAF pretese un raggio di 19.000 km e velocità di 644 kmh, e la capacità di portare armi nucleari. Così venne pensato il '''464-16''' da 47,55 m, apertura alare di 62,48 m, superficie di 278 mq, peso 181 t e sempre 4 XT-35, capace di 708 kmh a 10.668 m con carico di 4,5 t. Simile era il 464-17, ma con specializzazione per la guerra convenzionale, quindi con carico di 40,823 tonnellate.
L'USAF non si poteva permettere entrambe e optò per quest'ultimo, ma c'erano da comprare solo 100 aerei e l'utilità era dubbia. Congelato per 6 mesi il progetto, si continuò riprendendo il progetto con il Mod. '''464-29''' con ala fortemente rastremata e con una freccia di 20°, per 716 kmh (peso di circa 180 t)
Nel dicembre 1947 si pretese da parte dell'USAF un raggio di 12.875 km e 805 kmh, ma nemmeno questo tipo venne considerato adeguato. Si continuò con il 464-35, con ala da 56,39 m e superficie di 241,44 m2, lunghezza di 39,98 m e peso di 127 t, velocità di 805 kmh e raggio (autonomia) di 18.725 km. Nel maggio 1948 si pensò al '''464-35''' con 8 XJ-40 e peso di 127,006 t, dimensioni di 56,39 m di apertura alare, lunghezza di 39,85 m, velocità 816 kmh a 14.236 m.
[[File:GVG B-52 Evolution 1.svg|360px|left|thumb|]]
Ma verso l'ottobre 1948 il Model 464 venne rivisto largamente in quanto un nuovo progetto di motore era diventato disponibile: il JT3, poi PW J57,
D'altro canto, i primi J57 erano relativamente deboli, con spinte inferiori a 4.500 kgs, per giunta erano tremendamente fumosi.
Nel '49 il Model '''464-67''' ebbe otto motori (del tipo Westinguouse XJ40-WE_12), fusoliera di 46,53 m, peso di 177 t, raggio di 6.480 km e un aspetto non molto dissimile da quello dell'XB-60. Iniziò così la progettazione finale. Nel '49 venne ancora presa un'alternativa all'aereo, tra cui due progetti basati sull'allora modernissimo B-47. Lavorando in una stanza d'albergo di Dayton venne approntato il disegno generale del Model '''464-49''', con otto PW J57. E infine, riprogettandolo ancora, fu la volta del Model '''464-67'''. Gli autori del B-52, per la storia, furono Ed Wells, George Scheirer, Bomb Wthington, Vaughn Blumenthal e altri. L'epoca del 'progettista-star' era finita: chi si ricorda attualmente il nome dei padri dello Stratofortress? Paradossalmente, gli autori di uno degli aerei più importanti della storia sono pressoché sconosciuti al grande pubblico (a maggior ragione, se si considera che molti lavorarono anche al B-17, B-29 e B-47!).
E i concorrenti? Della proposta Martin non si seppe pressoché nulla. Diverso fu quello dei dominatori del bombardamento strategico d'allora, che realizzarono il B-36.
La Convair presentò il 25 agosto 1950 il B-60, aereo evoluto rispetto al progetto B-36 con dimensioni di 52,12 x62,79 x18,44 x486,7 mq; pesi di 69,4-86 t, 8 J57 da 4 t.s, velocità di 818 kmh a 12.200 e raggio di 5.400 km circa con 4,536 t, due armi da 20 mm e autonomia di 12.875 km, carico massimo di 32,6 t.
Aveva 5 uomini d'equipaggio e somigliava molto al B-52, ma nel 1951 venne decisa la produzione del B-52 in serie con un primo lotto di 13 B-52A, nonostante che la Convair presentasse presto il prototipo YB-60. In questa corsa contro la concorrenza, prima ancora che contro i russi, il XB-52 venne completato ed eseguì il roll-out già nel novembre del '51, uscendo da Seattle (Washington) il 29 novembre 1951, alla presenza di quasi tutti i progettisti principali (tra cui tutti quelli sopraelencati); seguì l'YB-52 il 15 marzo 1952. Fu proprio questo il primo a volare, precisamente il 15 aprile 1952, allorché il maestoso (e rumoroso!) plurireattore decollò pilotato da A.M. (Tex) Johnson e dal colonnello Townsend.
'''YB-60'''
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*Prestazioni: 818 kmh a 11.963 m, tangenza 13.609 m, raggio 5408 km con 4,536 t, autonomia max 12.875 km, 2 armi da 20 mm e 32.659 kg di carico max.
Il 18 aprile anche l'YB-60 volò dopo uno sviluppo a tempi di record, ma il Boeing dimostrò la propria superiorità come una velocità di ben 983 kmh contro 818, quindi anche se con molte componenti in comune con il B-36, l'YB-60 si dimostrò un progetto inferiore, afflitto anche da problemi di controllabilità in volo ('pompaggio') e il 20 gennaio 1953 l'USAF cancellò ogni impegno per quest'aereo, che volò solo per 66 ore. Nonostante tutti i tentativi che la Convair continuò a fare per piazzare i suoi aerei, i due possenti prototipi YB-60 finirono alla rottamazione nel luglio 1954, sparendo così dalla storia e lasciando il palcoscenico al solo B-52. In realtà, questo programma fu fin dall'inizio un bluff: di fatto, la Convair serviva solo a rimarcare il principio della libera concorrenza, perché gli uffici tecnici avevano già fatto la propria preferenza per il Model 464-201, ovvero l'XB-52, ovvero l'MX-839. E questo bombardiere venne denominato anche come WS-101A al momento della scelta (Weapons System), nonché, più comprensibilmente, 'Stratofortress' (fortezza della stratosfera).
Questo eseguì vari voli ed evidenziò problemi, ma vennero presto superati e nel '54 volarono i primi B-52A (il primo volò il 5 agosto del '54, ma Sgarlato dice che venne accettato il 17 giugno: una svista o un'accettazione 'a prescindere' da parte dell'aviazione?) che erano muniti di motori potenziati ma non entrarono mai in servizio, usati piuttosto come macchine sperimentali, uno anche per lanciare gli X-15 della NASA.
I B-52B, una serie di 50 esemplari bombardieri e ricognitori, fu la prima ad entrare in servizio, con le consegne partite già il 3 settembre 1954; essi erano bombardieri pesanti 190 t, con tangenza di 14.000 m e velocità di 1.014 kmh. L'inizio delle operazioni con il SAC fu il 29 giugno 1955, in pratica quasi in contemporanea con l'M-4 Bison e il Tu-20 sovietici, in quella che fu forse l'unica volta nella quale URSS e USA misero in servizio qualcosa di comparabile in tempi pressoché contemporanei (e dire che il Tu-16, appena pochi anni prima, era nato almeno 5 anni dopo il B-47).
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La fusoliera del B-52 era originariamente più convenzionale di quanto non sarebbe stato poi, sebbene fin dall'inizio a sezione rettangolare e non rotonda o ellissoidale. La sistemazione degli uomini d'equipaggio nella fusoliera dalla caratteristica sezione rettangolare era di 5 a prua, in un comparto pressurizzato ed elevato sulla fusoliera, a mò di grosso B-47 (poi invece sarebbe stato trasformato in un tipo simile a quelli degli aerei da trasporto, come i Boeing 707), e uno a poppa per azionare le 4 mitragliatrici da 12,7 mm radar-guidate. Anche lui aveva un comparto pressurizzato, cosa inevitabile se si vola abitualmente nella stratosfera, spesso oltre i 12.000 m. La dotazione di carburante era notevole: il totale ammontava a ben 181.813 litri nel caso del B-52G, con tanto di due serbatoi alle estremità alari da 2.650 l, mentre un altro serbatoio di fusoliera era dotato di 4.542 l d'acqua ed era sistemato proprio dietro l'abitacolo. Esso serviva per aumentare la potenza al decollo da 5.080 a 6.124 kg. I B-52 avevano nondimeno 4 carrelli in due coppie davanti e dietro il vano portabombe, ciascuno con 4 grandi ruote, ma anche due carrelli sotto le ali monoruota: questi erano apparentemente corti, ma quando le ali erano caricate di carburante nei loro capaci serbatoi, le estremità alari si flettevano di ben 2,5 m, permettendo ai carrelli d'estremità di fare il loro lavoro!
Il B-52 era inizialmente costruito con un abitacolo del tutto diverso da quello che ebbe poi, nelle prime versioni operative, quando si passò ad una forma da airliner moderno, piuttosto che la 'gabbia vetrata' simile a quella dei Lancaster o dei B-45/47, il che limitava la visibiltà ma era oltremodo vantaggioso dato che i piloti così erano meglio protetti dal freddo dell'alta quota, dal caldo della bassa, e dall'esposizione ai raggi solari, decisamente sgradevole in un abitacolo a 'serra' (per questo tutti gli aerei commerciali, e molti da turismo, non hanno il tettuccio a goccia). Il tipo D aveva una deriva molto alta, e così il tipo F, che vantava un leggero miglioramento del raggio d'azione grazie ad una impiantistica diversa, ovvero con generatori elettrici azionati dalle turbine invece che da apposite turbinette azionate da aria riscaldata dai motori e convogliata attraverso tubature d'acciaio inox. La versione G aveva invece tutto l'equipaggio raccolto in cabina, e la H possedeva i motori TF-33 e un cannone Vulcan al posto delle vecchie ma efficienti armi da 12,7 mm. Da notare che i sistemi del B-52 sono ad azionamento pneumatico, con aria spillata dai motori mentre l'ala è a freccia di 35°.
*'''XB-52''' - 1 (versione sperimentale riconoscibile dalla serie "x")
*'''YB-52''' - 1
*'''B-52A''' (Model 464-201-0) - realizzati 3, prodotti nel 1954, mai entrati in servizio; prodotti a Seattle
*'''B-52B''' (Model 464-201-3) - 50, periodo di produzione 6/55-8/56 a Seattle; di questi c'erano 23 B veri e propri, ma anche 27 RB-52B (Mod 464-201-3/4) che erano utilizzabili anche per la ricognizione elettronica; i B-52B vennero radiati nel 1965-66
*'''B-52C''' (Model 464-201-6)- 35, anche questi con capacità recce (ma solo come predisposizione, mai attuata a quanto se ne sa); prodotti a Seattle nel periodo 3/56-12/56, radiati nel 1966-75
*'''B-52D''' (Model 464-201-7)- 170, i primi B-52 in grande serie (e destinati ad una lunga vita operativa), prodotti sia a Seattle che Wichita tra il 6/56 e l'11/57, si differenziavano dagli altri per la coda 'alta'; vennero radiati nel periodo 1978-83, dopo essere stati protagonisti della Guerra del Vietnam.
*'''B-52E''' (Model 464-259)- 100, produzione Seattle-Wichita 10/57-6/58, impiantistica differente, ma un servizio piuttosto anonimo: radiati nel '67-70
*'''B-52F''' (Model 464-260)- 89, 6/58-2/59, prodotti a Seattle e Wichita, erano differenti dagli altri per poche modifiche, ma anch'essi non durarono molto in servizio (rispetto agli stessi 'D'), essendo ritirati nel 1967-78, dopo avere anch'essi partecipato alla guerra vietnamita.
*'''B-52G''' (Model 464-253)- 193, primo volo 9 agosto 1958, entrata in servizio 13 febbraio 1959; prodotti solo a Wichita nel 10/58-2/61, erano la prima versione con 'coda bassa' tra quelle di grande serie, motori PW J57-P-43WB Turbo-Wasp da 6.237 kgs con iniezione d'acqua (per la curiosità, il serbatoio dell'olio è di 32 litri per per ciascun motore); erano anche equipaggiati con direzione tiro AN/ASG-15, serbatoi alari integrali, nuovo sistema nav-attack, serbatoi esterni fissi da 2.650 litri e ovviamente peso complessivo aumentato. Sopratutto, essi erano stati concepiti come vettori di missili Hound Dog, dei quali avevano i piloni subalari; veterani della guerra in Asia, i più numerosi dei B-52 durarono in servizio fino al 1989-94. Negli anni '80 avevano tra l'altro RWR ALR-117 e APR-25 nonché l'ALQ-153 (un vero e proprio radar per allarme caccia, montato nell'estremità dell'equilibratore di sinistra)
*'''B-52H''' (Model 464-251, noto anche come WS-101H))- 102, primo volo 6 marzo 1961, entrata in servizio già il 9 maggio dello stesso anno(!!); prodotti solo a Wichita nel 6/61-10/62 (oppure, secondo Sgarlato 2009, 1-9-60/22-6-62, però l'ultimo consegnato è stato il 102imo, il 26 ottobre 1962: dunque, è probabile che Maurizio Mini abbia citato le date di consegna e non di produzione effettiva, ovviamente sfalsate di un certo tempo); essi si differenziavano per il cannone Vulcan T171 di coda, con direzione di tiro AN/ASG-21, ma sopratutto per gli otto PW TF-33P-3 (versione militare ei JT3D), noti anche come WS-101P, ed eroganti 7.710 kgs; essi erano tra i primi turbofan entrati in servizio e che permettevano di aumentare la potenza, il carico bellico e l'autonomia; non si sa ancora quando gli ultimi verranno ritirati(2037?). Questo anche senza considerare il B-52J che era il nome non ufficiale di una proposta di rimotorizzare tra 71 e 96 'H' con quattro R.R. RB.211-535E4B negli anni '90, proposta teoricamente allettante (anche per via della facilità della sostituzione, essendo i motori in gondole esterne), ma di fatto non portata avanti per ragioni di convenienza in termini di costi (ragioni estremamente opinabili, in verità, visto che c'era ancora un quarantennio di vita operativa davanti e con la prospettiva di un aumento dei consumi e delle normative anti-inquinamento..).
*'''Totale produzione''': 744 di cui 275 da Seattle e 467 a Wichita.
===In servizio===
[[File:B-52A.jpg|350px|left|thumb|Il B-52A]]
La carriera dei B-52 con il SAC cominciò nel
I sistemi ECM sono stati presto migliorati (nel 1958, dalla Sperry), ma gli U-2 già nel 1958 riportavano lanci di missili SAM verso di loro, alcuni dei quali sempre più vicini alle loro quote. Così presto gli americani cominciarono a pensare a missioni a bassa quota, con un radar TFR e la possibilità di restare a circa 150 m di quota in condizioni ognitempo, con una modifica al radar d'attacco delle versioni C e H. L'ala del B-52, così grande e di basso carico alare, era tutt'altro che adatta a questo volo, essendo lo Stratofortress, dopotutto, pensato per le missioni ad alta quota. La modifica cominciò nel 1961, dopo che gli equipaggi già dal '60 si erano addestrati per questo tipo d'operazioni. In effetti, si trattava di un ripiego, con un volo a bassa quota decisamente scomodo, specie se prolungato e ad alta velocità. Nel contempo vennero applicate contromisure anche di tipo 'autonomo', come il Quail, un minuscolo drone che poteva simulare la traccia di un B-52 cento volte più grande, e fino a 4 di questi potevano essere ospitati e lanciati dalle sue stive. Nel contempo si arrivò ai missili AGM-20 Hound Dog, supersonici e applicati sotto le ali. I Quail apparvero negli anni '60 con i B-52G e H, pesanti 545 kg per 3,9 metri di lunghezza, erano trasportati nella stiva bombe anteriore di 8,1 m di lunghezza; malgrado tutto, la sua venne ritirato per difficoltà di manutenzione negli anni '70, e non sostituito con sistemi analoghi. L'Hound Dog era capace di volare a mach 2 e passa, a quote di 150 m minima, ma arrivando anche a 20.000 m in base a come era programmato dall'equipaggio, raggiungendo distanze di oltre 1.000 km. I missili però pesavano 9 t l'uno e riducevano il carburante trasportabile al decollo, benché potessero accendere il turbogetto J57 di cui erano dotati per aiutare i B-52 al decollo. La loro lunghezza arrivava a 13,5 m, praticamente erano piccoli cacciabombardieri senza equipaggio. Per giunta, volare a bassa quota significava ridurre il raggio d'azione: l'autonomia era di 16.700 km per il B-52H, ma se il volo avveniva per 4.500 km a 150 m, l'autonomia si riduceva a 11.700 km con un rifornimento in volo incluso. In ogni caso, le TF33 davano al B-52 un'autonomia superiore a quella del M-4 sovietico e paragonabile al Tu-20/95. Nel '61 i B-52 vennero assegnati al volo permanente in aria, con pattuglie sempre pronte per le missioni atomiche già in pattugliamento aereo, mentre nel '62 venne cancellato il missile Skybolt. Il missile ICBM era tutto sommato più economico ed efficace, nonché meno vulnerabile. La produzione dei B-52, pensati per durare una decina d'anni, terminò nel 1962. La H aveva importanti migliorie con 120 modifiche per aumentare le prestazioni a bassa quota rispetto ai meno stabili modelli precedenti, mentre il peso aumentava a 221 t.
Presto, nel clima paranoico della Guerra fredda, iniziarono anche le crisi: i B-52 vennero mobilitati per la Crisi di Berlino, quella del '58; nel 1960 vi fu anche un rischio guerra atomica totale, perché ordini errati, giunti durante un'esercitazione, vennero interpretati come se si trattasse di una vera guerra nucleare; e i sovietici se ne accorsero, tanto da mobilitare i loro Tu-16 e 20/95. L'anno dopo vi fu la nuova crisi di Berlino, e nel '62 quella di Cuba: in tutti i casi i B-52, oramai pressoché gli unici bombardieri atomici americani, vennero messi in allerta. Anche con la crisi del Kippur vi fu un innalzamento del livello di sicurezza, passando dal normale Defcon 5 a Defcon 3; si consideri che all'epoca c'erano bombardieri armati con bombe H e missili in volo 24/7 (ovvero, sempre), anche in condizioni 'normali': solo nei primi anni '90 l'allerta nucleare ebbe termine.
I B-52 cominciarono a diventare famosi già con film come il Dr. Strangelove, ma la paranoia della guerra fredda non fu l'unico campo in cui si esercitarono, anzi col tempo è diventato sempre meno importante.
La guerra in Vietnam venne combattuta anche con i B-52, che decollando dalla base di Guam, erano tenuti costantemente in azione, perché non v'era abbastanza spazio per contenerli tutti sulle sue piste. Non meno di 100 apparecchi erano utilizzati, della versione D (quella di maggior successo per la 'prima generazione'), la F e la G, mai la H, risparmiata come deterrenza nucleare, specie dopo che dal 1970 l'unico altro bombardiere strategico americano, il B-58, uscì dal servizio (ma va detto, rimpiazzato da un congruo numero di FB-111A). La campagna di bombardamenti 'Arc Light' era micidiale; prima venne realizzata una modifica per i B-52F con 51 bombe da 340 kg nominali, ma poi un B-52D o F era in genere modificato con lo standard 'Big Belly', che consisteva nel dargli una maggiore capacità di utilizzare bombe convenzionali: anziché 27 a 84, più 24 trasportate sotto le ali con i piloni dei missili 'Hound Dog'. Bisogna ricordare che in origine l'aereo era solo concepito come bombardiere nucleare e quello che gli si richiedeva era piazzare una o due bombe su obiettivi strategici. I B-52 dimostrò di essere una macchina formidabile: già i primi aerei dimostrarono cosa poteva essere fatto col nuovo aereo: gli apparecchi del 93imo Stormo decollarono dalla Castle AFB e fecero il giro del mondo in formazione, volando per 45 ore (ovviamente col rifornimento in volo). Nel 1958 venne introdotto il missile Hound Dog, che consentiva di colpire bersagli a oltre 1.100 km di distanza con una velocità di crociera altamente supersonica. Due di questi erano appesi sotto piloni alari tra la fusoliera e le gondole motori.
[[File:B36-b-52-b-58-carswell.jpg|360px|right|thumb|La formidabile triade del SAC, in realtà praticamente mai contemporanea, in quanto il B-58 entrò in servizio per quando ne uscì il B-36. In ogni caso questi tre aerei rappresentano altrettante generazioni a confronto]]
Le missioni 'Arc Light' erano qualcosa di diverso: duravano circa 10 ore con una pista di decollo corta e coperta d'alghe, e poi di faticoso volo attraverso perturbazioni e nubi fino a trovare l'obiettivo, ovvero delle fitte foreste in cui si pensava fossero annidati i viet-cong: alle volte singoli cannoni M46, dalla gittata molto superiore a quasi tutte le artiglierie americane, richiedevano l'intervento di B-52 che, con il massimo carico di bombe, erano in grado di devastare 1 km2 di territorio. La modifica 'Big Belly' consisteva nel rendere possibile l'uso di 84 bombe da circa 363 kg l'una, mentre i piloni subalari, pensati per i missili Hound Dog, venivano utilizzati per altre 24 bombe M117 da 363 kg. I B-52D erano quasi tutti modificati a questo standard, ma i B-52G no e portavano solo 27 bombe in tutto, esattamente un quarto del totale. In 6 mesi si ebbero più di 100 missioni di bombardamento, entro un anno i B-52 avevano sganciato nel sud-est asiatico una media di 8.000 t di bombe al mese. L'impiego attivo durante la Guerra del Vietnam fu dal giugno 1965 all'agosto 1973 e decollavano dalle basi di Kadena (Okinawa), Andersen (Guam), U-Tapao (Thailandia), totalizzando 126.000 missioni di combattimento. Nel 1967, l'uso dei B-52 venne aumentato con 9.700 missioni compiute. Nel 1968, i B-52 sganciarono quasi 60.000 t di bombe. Le missioni richiedevano un tal numero di bombe, che la pista lunga e usualmente piena d'alghe di Guam non bastava per tutti: almeno un terzo dei B-52 era costantemente in volo.
La campagna 'Linebacker II' li vide impegnati al massimo, ma le prime perdite non vennero registrate allora: già alla prima missione due B-52 entrarono in collisione tra di loro, nel 1965. Il primo abbattimento venne fatto ai danni di un B-52D, il 22 settembre 1972, ma l'equipaggio riuscì a ritornare sulla Thailandia prima di lanciarsi.
Nel 1972, con la cosidetta 'Guerra degli undici giorni', combattuta dal 17 al 29 dicembre con la sola eccezione di Natale, i B-52 eseguirono 729 missioni scaricando circa 15.827 t di bombe sulle difese del Vietnam del nord. Se fino ad allora i ruoli erano stati invertiti, con i bombardieri inviati a battere obiettivi tattici nel Sud del Paese, e i cacciabombardieri come gli F-105 a colpire obiettivi strategici al Nord, con quel conflitto tutte le forze vennero lanciate all'attacco per fare quello che chiaramente sarebbe stato nelle possibilità e nella volontà dei militari americani fin da subito: colpire il Vietnam del Nord in maniera tanto massiccia da costringerlo a trattare politicamente. Nel 1965 era pressoché privo di una efficace difesa antiaerea, ma la quantità di bombe scaricata su obiettivi stabiliti politicamente non servì a molto, mentre oltre 800 aerei americani vennero persi nella sola campagna 'Rolling Thunder'. Nel tardo '72 le cose cambiarono molto: dopo l'invasione di Pasqua, peraltro sanguinosamente fallita per l'azione delle forze aeree americane e la resistenza inaspettata delle truppe sudvietnamite, Nixon voleva portare i Vietnamiti a trattare con i negoziati di Parigi, una uscita 'onorevole' per gli USA e la definitiva vietnamizzazione del conflitto. E ci riuscì. I B-52 vennero intensamente impiegati, ma all'epoca la difesa antierea era tutt'altro che scarsa, avendo potuto crescere in anni sia come esperienza che come capacità tecniche. Le artiglierie antiaeree pesanti vietnamite erano un pericolo relativo, pur essendo potenti e numerose, ma solo un B-52 venne danneggiato. In compenso, 15 vennero abbattuti e parecchi danneggiati dai missili SA-2. Questi erano armi relativamente inefficaci contro aerei pesantemente protetti dalle ECM, ma nondimeno lanciati a massa (oltre 1.200) consentirono di infliggere al SAC perdite molto consistenti. 6 B-52 vennero per esempio abbattuti nel solo 20 dicembre. Solo il minamento del porto di Haipong tagliò via i rifornimenti dei missili vietnamiti, che verso gli ultimi giorni erano assai poco numerosi, come anche i tiri di artiglierie pesanti. Nondimeno singoli equipaggi osservarono anche 18-22 missili per missione (e magari dopo smettevano di contarli), e i risultati sarebbero stati disastrosi senza i sistemi ECM di protezione. Anche così, si può solo immaginare la catastrofe che avrebbe colpito il SAC se la percentuale degli SA-2 a segno fosse stata del 5% anziché dell'1% o poco più. La cosa era fattibile: contro i B-52 in volo ad alta quota sarebbe stato sufficiente impiegare versioni modificate, con testata a guida radar semiattiva come nel caso degli SA-4 e SA-6, oppure radar passiva (ARM) sulle radiazioni di disturbo emesse, oppure ancora un sistema di back-up a guida IR derivato da qualche missile aria-aria, con i B-52 che rappresentavano un bersaglio perfetto stagliandosi ad alta quota con i loro otto turbogetti.
La cosa venne dimostrata anche in combattimento. I mitraglieri dei B-52 incontrarono i MiG-21 e due di loro vennero abbattuti dal fuoco delle mitragliere da 12,7, il primo dei quali il 18 dicembre e il secondo il 24 dicembre, in entrambi i casi con i B-52D (307th SBW, almeno nel primo caso), nel secondo caso si sa che l'aggancio al radar venne fatto da 3.650 metri e l'apertura del fuoco avvenne a 1.850, con un abbattimento rilevato al radar e poi confermato da altri equipaggi in volo vicino a quel B-52 (che non ha una finestra sistemata posteriormente, ma solo sui lati). Non è chiaro perché si siano avvicinati tanto, e di coda, alle formazioni (in genere 3 B-52 l'una, per fornirsi copertura ECM reciproca e saturare meglio i bersagli di bombe) da essere caduti sotto il fuoco dei mitraglieri: pare che la loro missione fosse di valutare correttamente la quota dei bombardieri per l'antiaerea; ma i vietnamiti rivendicarono anche di avere utilizzato i loro caccia anche per ruoli offensivi: 2 dei bombardieri americani sarebbero stati abbattuti dai MiG con i missili Atoll, uno da un MiG-21 su Hoa Binh pilotato da Pham Tuan il 27 dicembre 1972 e un altro da un MiG-21MF. In ogni caso le mitragliatrici hanno una portata minore dei Vulcan del B-52H, ed è strano che anche così siano state in grado di abbattere dei caccia armati di missili. Un B-52 riuscì a ritornare dal Vietnam, prima di cadere in Thailandia (salvando l'equipaggio dalla prigionia) con solo 4 motori in funzione e tutti sotto un'unica ala, essendo l'altra devastata da un missile SA-2. In tutto il conflitto del Vietnam, sono stati persi 24 B-52 (7 per incidenti in rotta di avvicinamento e 17 abbattuti dal fuoco nemico), di cui 15 durante Linebaker II (la Boeing riportava 19 abbattuti), ma 2 che erano riportati come persi il 19 e 20 dicembre 1972, volavano poi ancora negli anni '80. Durante l'operazione Linebaker II, ben 884 SAM sono stati sparati contro i B-52, solo 24 B-52 sono stati colpiti (2,7% di successo) e solo 17 abbattuti (1,9%). Dei 17 abbattuti, 10 si sono schiantati in Vietnam del Nord (61 uomini d'equipaggio, di cui 28 morti e 33 sopravvissuti, presi prigionieri e poi riconsegnati), gli altri 7 si sono schiantati al di fuori della nazione attaccata.
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Un impegno terribile per il martoriato Vietnam, e senza riuscire a vincere la guerra.
===Tecnica===
Il grande bombardiere della Boeing ha ala capace sia di buona velocità che di forte autonomia: per questo ha freccia di 35 gradi al 25% della corda, allungamento 8,56, spessore relativo 14%, angolo d'incidenza di 6°, e internamente si presenta con una struttura bilongherone e serbatoi integrali. La struttura è così flessibile che con il pieno carico di carburante l'ala si flette di 6,4 metri, tanto che i carrelli esterni toccano il suolo; gli ipersostentatori Flower da soli arrivano a 74,04 mq, sistemabili in due posizioni, tutto 'su' e tutto in basso; vi sono anche gli spoiler idraulici, per il controllo di rollio, ma sono anche utilizzabili per il volo di rifornimento, o per aerofreni. In tutto si parla di 14 spoiler (usati anche come aerofreni) e otto ipersostentatori che da soli arrivano a 74 mq di superficie. I motori sono in quattro coppie subalari e i serbatoi da 2.650 litri esterni sono d'aiuto per ridurre i fenomeni di flutter alle estremità delle ali ad alto allungamento.
La deriva arriva a 12,37 m; fino al B-52F arrivava a 14,72 m, per questo si dice che i G e H siano a 'deriva corta. Essa à a 35 gradi di angolo, e tutto il bordo d'uscita è mobile. Le superfici di coda sono interamente mobili, per assicurare la massima mobilità (e devono essere anche con motori d'attivazione molto potenti, dato il 'lavoro' da svolgere), hanno apertura di 15,85 m, e superficie di 83,61 mq (dal B-52G, senza alette di correzione), potendo ruotare di 9 gradi in basso e 4 in alto, sollevando la coda dell'aereo e assicurando così il 'trimmaggio' anche senza le apposite alette. Le ruote a coppia sono sufficientemente stabili per portare l'aereo anche da solo, senza i ruotini a terra; la rotazione è di 90 gradi verso poppa per i due gruppi di destra, e verso avanti per quelli verso sinistra. I due gruppi anteriori sono usati per la direzione, con rotazioni fino a 55 gradi complessivi (o forse, su ciascun lato?); ma anche gli elementi posteriori possono ruotare fino a 20 gradi, per favorire l'atterraggio con il vento a traverso. L'azionamento dei sistemi è pneumatico, con aria spillata dal secondo stadio del compressore.
I motori sono otto turbofan nel caso del B-52H, che è l'unico aereo passato in produzione con un tal numero di motori a doppio flusso. I serbatoi sono uno dietro la consolle dei due addetti alla guerra elettronica, poi ve ne seono altri nell'ala, e almeno altri sette dietro l'ala, più i serbatoi esterni e naturalmente, il ricettacolo IFR. La capacità di carburante è di 181.183 litri per il B-52G, mentre cala a 176.305 l per il B-52H. Il ricettacolo per l'IFR è sopra l'abitacolo, e normalmente è chiuso da due portelli, per questo è quasi invisibile. A maggior ragione con la verniciatura, che da argentea dei primi B-52, divenne poi mimetica (verde e sabbia) per le macchine in Vietnam, e infine grigio-scura (Gray FS.36118).
Il vano portabombe è largo 1,83 metri per una lunghezza di 8,5 metri, con ben sei portelli portabombe. Era possibile portare due Mk.15 Mod. 0 o 2, armi da 1,8 MT e 3.450 kg; poi, non contenti, si realizzarono agganci multipli MHU-14C per quattro Mk.28RI da 1.052 kg e 70-350 kT e 3-4 Quail (i missili decoy di cui sopra si è parlato). Ma era possibile anche usare le Mk.36 da 7.940 kg e le simili Mk.53 da 4.014 kg e ben 9 MT di potenza (due esemplari trasportabili, lunghe 4,014 m l'una); successivamente fu la volta delle Mk61 (4-8) da 10-500 kT, e infine le B-83 da 1-2 MT (4-8 esemplari). Con le clip di agganci portabombe è possibile in alternativa portare 27 Mk.82 (che i B-52H hanno cominciato a portare, in pratica, solo dopo la fine dei B-52G), o M117 da 340 kg, o 18 bombe psy-war (porta-volantini) M129 o MJU-1/B; oppure 12 mine Mk.52 da 900 kg, o sei CBU-87 o 89; dal 1988 80 B-52H ebbero anche i lanciatori interni Boeing CSRL (Common Stores Rotay Launcher) per bombe Mk.61 o 83, SRAAM o ALCM (con 200 kT di testata o carica HE), più 12 missili esterni analoghi; esternamente, i due piloni subalari possono portare in alternativa a questi missili, 8 Harpoon D, o 4 AGM-142 Raptor (Have Nap), o 12 G.D. AGM-129 stealth Cruise (con la solita testata da 200 kt), o 24 bombe Mk-82 o M117, per un totale di almeno 45 o 51 bombe per aereo.
Quanto all'armamento offensivo, i missili Have Nap (i Popeye israeliani) sono stati installati solo su 11 B-52H, ma altri 83 vennero predisposti per il loro uso; gli AGM-142A sono stati seguiti dagli AGM-142B a guida IR, gli AGM-142C con testata che torna con autoguida TV ma con testata perforante I-800 e infine gli AGM-142D con sistema IR e testata I-800. Infine, dall'autunno del 1994 era in prova il Have Lite o Popeye 2, che era molto più piccolo dell'AGM-142 originale. Di fatto questi missili convenzionali hanno sostituito gli AGM-69A SRAM, e i loro supposti successori AGM-141 e AGM-37 TSAAM. Questo, a parte i Boeing ALCM e i G.D. Stealth Cruise missiles.
Dei missili è anche interessante ricordare come gli AGM-77 Hound Dog, con i loro PW J52-P-3 da 3.400 kgs, erano utilizzabili anche come turbogetti per il decollo, mentre i missili erano sistemati sotto i piloni subalari: così in realtà i B-52 avevano in tal caso ben 10 turbogetti e di due tipi diversi! Il carburante consumato, poi, poteva essere ripianato con quello del bombardiere. Sebbene l'Hound Dog fosse primordiale se comparato con i 'cruise' attuali, esso, dunque, aveva delle qualità molto utili che i tipi più recenti non hanno potuto equivalere: si pensi solo che con 6.800 kgs di spinta in più era possibile evitare di ricorrere ai razzi RATO, una seccatura non di poco conto. Gli SRAM non avevano tale capacità 'ausiliaria' e rimasero in servizio tra il '72 e il 1990; gli Hound Dog vennero radiati dopo un servizio svolto tra i tardi anni '50 e il 1972. I 'Quail', invece, durarono fino al '78. Gli ALCM iniziarono le loro operazioni nel 1981, inizialmente solo sui piloni esterni (12 armi), e nel loro cammino sconfissero il BGM-109 adattato all'uso da bombardieri (mentre i sovietici lo 'copieranno' per fare i loro AS-15); lo SRAM II (della Boeing) venne cancellato nel 1991; dell'AGM-142 vennero invece comprati ben 500 esemplari, ma nel 2009 non se ne sa più nulla, presumibilmente non sono più in servizio, sostituiti dalle JDAM. Un altro missile che poteva interessare il B-52 era il Northrop AGM-136 'Tacit Rainbow', che era un missile 'cruise' antiradar, da 500 km di gittata, e molto piccolo. Tuttavia, venne cancellato nel 1991 per ragioni di bilancio. Nel dicembre del '94 toccò per la stessa ragione al Northrop AGM-137 TSSAM, un ordigno che il B-52H avrebbe potuto portare in 12 esemplari; a quel punto, però, per ottenere un altro missile simile venne portato avanti il Lockheed-Martin AGM-158 JASSM, che ancora al 2009 era tuttavia in valutazione.
Meno noto è che il B-52 nacque (come un pò tutti i bombardieri americani, del resto), anche con capacità di ricognizione richieste. Inizialmente si pensava a capsule pressurizzate con sistemi da ricognizione nella stiva, ma poi vennero abbandonate. Il B-52H, tuttavia, ha ancora una capacità residua con una fotocamera ventrale K-17C, -17D o K-38, più un KS-32 per la verifica dei danni delle missioni, sostituita poi con un videoregistratore ASQ-175, che è impiegato come unità di registrazione dipendente dal sistema di navigazione e attacco.
L'armamento difensivo vedeva quattro M3 da 12,7 mm e 2.400 cp. totali con sistema di puntamento A-3A; interessante notare che 33 B-52B ebbero invece due HS.404 da 20 mm con radar MD-5 di controllo; quest'ultimo venne sostituito dai D in poi con l'MD-9; sui B-52G vi fu un'altra modifica, il servente non era più nella postazione di coda e aveva un radar AN/ASG-15; esso era caratteristicamente (anche di altre versioni) sistemato tra le quattro armi difensive; non così, ovviamente per il B-52H e il suo cannone T-171, che nonostante il maggior peso delle munizioni, aveva ben 1.242 colpi. Esso cominciò ad essere rimosso nel 1991 per essere rimpiazzato con le ECM.
L'abitacolo è stato ridisegnato su insistenze del gen. LeMay, con pilota, copilota, e operatore EW, e nel ponte inferiore c'é il navigatore e operatore radar. Questi ultimi due hanno sedili eiettabili verso il basso (per loro poca gioia, data la pericolosità estrema durante una missione a bassa quota o un'emergenza in decollo), e gli altri verso l'alto. L'aereo ha un sistema di volo sofisticato, che dopo l'aggiornamento è basato su di un EVS (Electro-optical Viewing System) del tipo AN/ASQ-151, che ha due torrette: a sinistra, un LLTV Westinghouse AN/AVQ-22, a destra un FLIR Hughes AN/AAQ-6. Le immagini dei due sensori è presentata in due grandi schermi per i piloti e per gli addestti ai sistemi, con la modalità annessa della 'terrain avoidance' (una specie di TFR manuale) che invece si basa sul radar Norden AN/ALQ-156 con antenna SAR (ad apertura sintetica). Così è possibile volare a bassa quota in condizioni ognitempo, anche con le finestre piombate abbassate, per evitare i danni da esplosioni nucleari. La quota di volo dei B-52, oramai sempre più bassa dagli anni '60 in poi (per risalire opportunamente negli anni '90, quando la supremazia USA era assicurata), un pò come nel Dottor Strangelove, è stata abbassata fino a 90- 250 metri, ma ad una velocità di 0,55 mach; tuttavia, sebbene si potesse certo installare anche il TFR automatico, agli equipaggi la cosa non piaceva, dovendo sottostare ai sobbalzi decisi dal pilota automatico, e questo con un aereo tutt'altro che adatto al volo a bassa quota. Se non altro, l'integrazione dell'EVS, con le sue due torrette (evidentemente all'epoca non c'era una completa fiducia nei FLIR, forse per la bassa definizione?) non ha comportato problemi particolari, come invece ha visto la tecnologia sofisticata dei B-1 e B-2.
I sistemi difensivi sono stati continuamente migliorati, in termini di ECM, e recentemente (già a metà degli anni '90, almeno per i primi aerei trasformati) i B-52H hanno perso la mitragliera di coda, sostituita da una carenatura ECM.
Parlando dei sistemi in dettaglio: nel muso del B-52H vi è il radar AN/ASQ-176; sopra vi è la carenatura dell'AN/ALQ-155, ai lati del muso quelle dell'AN/ALQ-172; sotto vi sono le torrette dell'EVS, di cui sopra; nel muso vi è anche da qualche parte un'antenna ALQ-122. L'ALQ-155 ha sistemazioni nella parte ventrale della fusoliera, dove vi sono le attrezzature di processazione ed erogazione della potenza. Ventralmente, tra ala e coda, vi sono anche sistemi di navigazione e comunicazione COM (AN/ARC-16), AN/ALT-32H, AN/ALT-16, AN/ALT-28, AS-3857, AN/ARC-24 (nella zona dorsale); i lanciatori di chaff e flare sono tra i piloni dei motori interni-esterni; in coda vi sono una serie di altri apparati, tra cui le ECM AN/ALQ-172, 117, sistemi RWR AN/ALR-20A ed ECM AN/ALQ-153 ai lati della coda, nell'ennsimoa bozza. IN coda vi sono anche, sulla deriva, sistemi radio AN/ARC-190V,AN/APN-29, AN/ARN-14; sul dorso, vicino all'abitacolo, vi sono anche sistemi di comunicazione AS-3858, GPS, ASC-19 SATCOM, AN/APX- 64 IFF.
'''B-52H''':
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*'''Propulsione''': 8 Pratt & Whitney TF33, 7.710 kg/s; gli altri tipi, B-52A, 8 PW J57P-3 da 3.946 kgs; B-52B, 8 J57P-1W da 4.536 kgs; B-52B, otto J57P-3W, da 5.171 kgs; B-52C, otto J57P-29W da 5.488 kgs; B-52D, otto J57P-19 o 29W, da 5.499 kgs; B-52E, otto J57P-32-P29WA da 4.753/5.488 kgs; B-52F otto J57P-43WB da 5.80 kgs/6.237 con ininiezione d'acqua; B-52G, otto J57P-43WB da 6.237 kgs con iniezione d'acqua
*'''Prestazioni''': velocità massima 1.017 km/h a 7.254 m (mach 0,95), 800 kmh a 300 metri (mach 0,655); crociera 819 kmh (0,77); penetrazione 671 kmh a 300 m; tangenza 14.236 m, raggio 8.936 km/4.356 kg; autonomia 16.300 km+, max 18.789 km; gli altri tipi: prototipo, 983 kmh/6.100 m, tangenza 6.565 m,
*'''Armamento''': 1 T171 Vulcan da 20 mm (1.242 cp), bombe e missili fino a 24.730-31.500 kg; tipici 51 bombe o mine navali da 227 kg, o 30 da 454 kg, o 20 da 907 kg di tipi come le serie Mk 80, le CBU-52,58,71,89, 97 e le GBU-29,30,31, 32, oppure 12 JDAM, o 16 WCMD, o 8 Harpoon, o 20 CALCM, o 3-4 Have Nap, o 12 JSOW. Gli altri aerei, tutti con 4 x 12,7 mm dal B-52A, 19.504 kg o dal B-52G, 22.680 km
Sistemi ECM del B-52H: AN/ALQ-117 Pave Mint, ECM attive; AN/ALQ-122, generatore di falsi bersagli; AN ANLQ-153, scoperta missili in coda, AN ALQ-155, controllo di jamming; AN ALQ-172 ECM, AN ALR-20A RWR digitale, AN ALT-32, ECM, 12 AN ALE-20 dispenser IR, 20 AN ALE-24 per i chaff;
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===La modernità===
Già negli anni '60, a metà del decennio, i Sovietici avevano 3.500 caccia e 9.000 SAM, per cui gli Americani erano poco convinti che potessero penetrare le loro dense difese con dei bombardieri subsonici. Nel frattempo, circa la metà dei B-52 era stata ritirata entro il 1970.
McNamara era contrario per ragioni di costo ai grandi bombardieri e nel '66 pensò all'FB-111 e all'armamento dei missili SRAM. Poi Nixon autorizzò lo sviluppo dei nuovo bombardiere B-1A, cancellato da Carter nel '77, quando invece vennero pensati i missili ALCM per i bombardieri. Quando questi ultimi venivano caricati in 20 esemplari arrivavano a pesare come installazione completa ben 38 tonnellate. Però il raggio d'azione diminuiva complessivamente del 25%, per cui il vantaggio era sopratutto quello di colpire da distanze stand-off attraverso difese formidabili come quelle sovietiche.
Finita la guerra in Estremo oriente, i B-52 iniziarono il declino: gli F vennero radiati presto, mentre i precedenti D attorno al 1985 erano ancora in carico ad uno stormo, basato proprio a Guam, con sistemi di navigazione e attacco digitalizzati.
Ma sopratutto, dal 1972 tutti i B-52G e H sono stati modificati per i missili AGM-69 SRAM. Queste formidabili armi, poi clonate dai sovietici con l'AS-16, erano missili a razzo con prestazioni di circa mach 3, capaci di raggiungere, a seconda del profilo di volo, distanze di 40-220 km e comunque di circa 160 km come profilo medio. Pur pesando circa 1.200 kg l'uno, 8 esemplari nel vano bombe con un lanciatore a revolver, altri 12 sui piloni destinati originariamente ai missili 'Hound Dog' per un totale di 34 tonnellate; divennero operativi dal 4 agosto 1972. Gli SRAM erano missili a corto raggio e richiedevano l'avvicinamento al bersaglio, per cui difficilmente i vecchi B-52 avrebbero avuto modo di attaccare 20 bersagli, probabilmente sarebbero stati usati in missione solo 8 o 12 missili. In ogni caso erano armi a corto raggio e rendevano necessari avvicinamenti sull'obiettivo molto pericolosi per i B-52. Erano afflitti da numerosi problemi e attorno agli inizi degli anni '90 vennero ritirati, mentre la versione SRAM II era stata cancellata, tra l'altro avrebbe avuto più gittata utile.
La nuova arma per i bombardieri apparve agli inizi degli anni'80, era l'ALCM AGM-86, un cruise con oltre 2.000 km di autonomia anche se subsonico. Inizialmente poteva essere lanciato solo dai piloni esterni. Nonostante la maggiore autonomia, il peso era pressoché analogo, altra dimostrazione dell'efficienza del turbogetto rispetto al razzo, ma la lunghezza era maggiore e così inizialmente non era possibile ospitarli dentro la fusoliera, almeno per i 151 B-52G che ancora nell'83 erano in servizio, ben più numerosi degli 'H'. In tutto vennero modificati in tal modo 99 B-52G e 96 B-52H.
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