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B-52 Stratofortress: differenze tra le versioni

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Nato come bombardiere strategico già alla fine della seconda guerra mondiale, il formidabile '''B-52''', aereo simbolo del SAC per decenni fino ai nostri giorni, era originariamente pensato come macchina con turboeliche, sopratutto per via del consumo elevato dei turbogetti allora disponibili.
 
===Genesi===
Nel giugno 1945, quando la guerra nel Pacifico non era ancora finita, l'USAAF cominciò a pensare ad un bombardiere strategico a lungo raggio e il 23 novembre venne emessa la specifica per un aereo destinato a sostituire il B-36 Peacekeeper, che ancora doveva volare per la prima volta (agosto 1946), con un raggio di 8.046 km, velocità 483 kmh a 10.363 m, e carico di 4.536 kg.
 
Nel '46 le varie proposte vertevano, per la Boeing, sul '''Model 462''', che era un B-29 ingrandito con apertura alare di 67,36 m e superficie di 302 mq circa, peso di 163,293 t e 6 XT-35 Typhoon da 5.500 hp, ma nemmeno quest'aereo aveva la sufficiente autonomia. Tuttavia venne scelto per lo sviluppo il 28 giugno 1948 come XB-52. Ma presto ci si rese conto che era troppo costoso e di pochi vantaggi verso il B-36, così si pensò al '''Model 464''', ridotto a 'soli' 104.326 kg al decollo; ma nel novembre 1946 l'USAF pretese un raggio di 19.000 km e velocità di 644 kmh, e la capacità di portare armi nucleari.Così venne pensato il 464-116 da 47,55 m, apertura alare di 62,48 m, superficie di 278 m2mq,peso 181 t e sempre 4 XT-35, capace di 708 kmh a 10.668 m con carico di 4,5 t. Simile era il 464-17, ma con specializzazione per la guerra convenzionale, quindi con carico di 40,823 tonnellate.

L'USAF non si poteva permettere entrambieentrambe optò per quest'ultimo, ma c'erano da comprare solo 100 aerei e l'utilità era dubbia. Congelato per 6 mesi il progetto, si continuò per in 464-29 con ala a freccia di 20°, per 716 kmh; nel dicembre 1947 si pretese da parte dell'USAF un raggio di 12.875 km e 805 kmh, e nemmeno questo tipo era considerato adeguato. Si continuò con il 464-35, con ala da 56,39 m e superficie di 241,44 m2, lunghezza di 39,98 m e peso di 127 t, velocità di 805 kmh e raggio (autonomia) di 18.725 km. Nel maggio 1948 si pensò al 464-35 con 8 XJ-40 e peso di 127,006 t, dimensioni di 56,39 m di apertura alare, lunghezza di 39,85 m, velocità 98169.816 kmh a 14.236 m.
[[File:GVG B-52 Evolution 1.svg|330px360px|left|thumb|]]
Ma verso l'ottobre 1948 il Model 464 venne rivisto largamente in quanto un nuovo progetto di motore era diventato disponibile: il JT3, poi PW J57, che prometteva di migliorare in maniera considerevole le prestazioni, incluso il carico utile trasportabile grazie alla potenza erogabile. La macchina, che per un certo tempo rischiò di nascere come una sorta di 'Bear' americano (ergo con turboeliche), venne riprogettata, munita di un'ala a freccia sotto cui erano alloggiati i motori, che pur essendo nuovi e molto più potenti degli altri tipi disponibili erano pur sempre necessari in ben 4 gondole binate. L'USAF era tuttavia piuttosto dubbiosa, dato che con tali motori il raggio calcolato era di circa 5.000 km, decisamente poco per le sue esigenze.
 
D'altro canto, i primi J57 erano relativamente deboli, con spinte inferiori a 45004.500 kgs, per giunta erano tremendamente fumosi. Nel '49 il Model 464-67 ebbe fusoliera di 46,53 m, peso di 177 t, raggio di 6.480 km. Iniziò così la progettazione finale. Nel '50 venne ancora presa un'alternativa all'aereo, tra cui due progetti basati sul modernissimo B-47 e il Model 464-67. La Convair presentò il 25 agosto 1950 il B-60, aereo evoluto rispetto al progetto B-36 con dimensioni di 52,12 x62,79 x18,44 x486,7 m2mq; pesi di 69,4-86 t, 8 J57 da 4 t.s, velocità di 818 kmh a 12.000200 e raggio di 5.400 km circa con 4,5536 t, due armi da 20 mm e autonomia di 12.875 km, carico massimo di 32,6 t. Aveva 5 uomini d'equipaggio e somigliava molto al B-52, ma nel 1951 venne decisa la produzione del B-52 iin nserieserie con un primo lotto di 13 B-52A, nonostante che la Convair presentasse presto il prototipo YB-60; ma il XB-52 venne completato ed eseguì il roll-out già nel novembre del '51 e l'YB-52 nel marzo successivo. Il roll-out avvenne il 15 marzo 1952 e il decollo il 15 aprile. Il 18 aprile anche l'YB-60 volò dopo uno sviluppo a tempi di record, ma il Boeing dimostrò la propria superiorità come una velocità di ben 983 kmh contro 818, quindi anche se con molte componenti in comune con il B-36, l'YB-60 si dimostrò un progetto inferiore, afflitto anche da problemi di controllabilità in volo e il 20 gennaio 1953 l'USAF cancellò ogni impegno per quest'aereo, che volò solo per 66 ore. Nonostante tutti i tentativi che la Convair continuò a fare, il possente YB-60 finì alla rottamazione (ne vennero completati due) nel luglio 1954, sparendo così dalla storia e lasciando il palcoscenico al solo B-52. Questo eseguì vari voli ed evidenziò problemi, ma vennero presto superati e nel '54 volarono i primi B-52A che erano muniti di motori potenziati ma non entrarono mai in servizio, usati piuttosto come macchine sperimentali, uno anche per lanciare gli X-15 della NASA. I B-52B, una serie di 50 esemplari bombardieri e ricognitori, fu la prima ad entrare in servizio, pesanti 190 t, con tangenza di 14.000 m e velocità di 1.014 kmh. Seguirono 35 B-52C da 204 t, 170 D,100 E, 89 F e poi i 102 G con le turboventole TF-33. Questi ultimi costavano 71 milioni di dollari l'uno, non poco per l'epoca, quando un Phantom ne costava circa 1,2.
 
'''YB-60'''
*Dimensioni: lunghezza 48,5m52,12 m aperturax alare 5662,479 m, di apertura alare, altezza 1218,444 m, superficie alare 370486,7 m²mq.▼
*Pesi: 69.407 kg a vuoto, max decollo 85.973 kg
*Motore: 8 P&W J57P3 da 3.946 kgs
*Prestazioni: 818 kmh a 11.963 m, tangenza 13.609 m, raggio 5408 km con 4,536 t, autonomia max 12.875 km, 2 armi da 20 mm e 32.659 kg di carico max.
 
Il 18 aprile anche l'YB-60 volò dopo uno sviluppo a tempi di record, ma il Boeing dimostrò la propria superiorità come una velocità di ben 983 kmh contro 818, quindi anche se con molte componenti in comune con il B-36, l'YB-60 si dimostrò un progetto inferiore, afflitto anche da problemi di controllabilità in volo ('pompaggio') e il 20 gennaio 1953 l'USAF cancellò ogni impegno per quest'aereo, che volò solo per 66 ore. Nonostante tutti i tentativi che la Convair continuò a fare per piazzare i suoi aerei, i due possenti prototipi YB-60 finirono alla rottamazione nel luglio 1954, sparendo così dalla storia e lasciando il palcoscenico al solo B-52.
 
Questo eseguì vari voli ed evidenziò problemi, ma vennero presto superati e nel '54 volarono i primi B-52A che erano muniti di motori potenziati ma non entrarono mai in servizio, usati piuttosto come macchine sperimentali, uno anche per lanciare gli X-15 della NASA. I B-52B, una serie di 50 esemplari bombardieri e ricognitori, fu la prima ad entrare in servizio, pesanti 190 t, con tangenza di 14.000 m e velocità di 1.014 kmh. Seguirono 35 B-52C da 204 t, 170 D, 100 E, 89 F e poi i 102 G con le turboventole TF-33. Questi ultimi costavano 71 milioni di dollari l'uno, non poco per l'epoca, quando un Phantom ne costava circa 1,2.
 
[[File:GVG B-52 Evolution 2.svg|330px|left|thumb|]]
La fusoliera del B-52 era originariamente più convenzionale di quanto non sarebbe stato poi, sebbene fin dall'inizio a sezione rettangolare e non rotonda o ellissoidale. La sistemazione degli uomini d'equipaggio nella fusoliera dalla caratteristica sezione rettangolare era di 5 a prua, in un comparto pressurizzato ed elevato sulla fusoliera, a mò di grosso B-47 (poi invece sarebbe stato trasformato in un tipo simile a quelli degli aerei da trasporto, come i Boeing 707), e uno a poppa per azionare le 4 mitragliatrici da 12,7 mm radar-guidate. Anche lui aveva un comparto pressurizzato, cosa inevitabile se si vola abitualmente nella stratosfera, spesso oltre i 12.000 m. La dotazione di carburante era notevole: il totale ammontava a ben 181.813 litri nel caso del B-52G, con tanto di due serbatoi alle estremità alari da 2.650 l, mentre un altro serbatoio di fusoliera era dotato di 4.542 l d'acqua ed era sistemato proprio dietro l'abitacolo. Esso serviva per aumentare la potenza al decollo da 50805.080 a 61246.124 kg. I B-52 avevano nondimeno 4 carrelli in due coppie davanti e dietro il vano portabombe, ciascuno con 4 grandi ruote, ma anche due carrelli sotosotto le ali monoruota: questi erano apparentemente corti, ma quando le ali erano caricate di carburante nei loro capaci serbatoi, le estremità alari si flettevano di ben 2,5 m, permettendo ai carrelli d'estremità di fare il loro lavoro!
 
Il B-52 era inizialmente costruito con un abitacolo del tutto diverso da quello che ebbe poi, nelle prime versioni. Il tipo D aveva una deriva molto alta, e così il tipo F, che vantava un leggero miglioramento del raggio d'azione grazie ad una impiantistica diversa, ovvero con generatori elettrici azionati dalle turbine invece che da apposite turbinette azionate da aria riscaldata dai motori e convogliata attraverso tubature d'acciaio inox. La versione G aveva invece tutto l'equipaggio raccolto in cabina, e la H possedeva i motori TF-33 e un cannone Vulcan al posto delle vecchie ma efficienti armi da 12,7 mm. Da notare che i sistemi del B-52 sono ad azionamento pneumatico, con aria spillata dai motori mentre l'ala è a freccia di 35°.
 
===In servizio===
[[File:B-52A.jpg|330px350px|left|thumb|Il B-52A]]
La carriera dei B-52 con il SAC cominciò nel 1956, ma già nel 1958 arrivò il nuovo J57 con iniezione d'acqua, ma in ogni caso vi era stata già una certa miglioria della spinta, giunta oltre le 5 tonnellate. Da notare che il rifornimento in volo era necessario e non soltanto consentiva di migliorare il raggio d'azione, ma sopratutto di sfruttare appieno il carico di carburante della macchina. Al decollo questa, nella versione H, pesa circa 88.450 kg a vuoto più il carico utile che giunge ad un massimo di 229.068 kg di peso, ma dopo il rifornimento in volo, con tutti i serbatoi pieni, si può giungere fino a 256.738 kg, che significa imbarcare qualcosa come oltre 30.000 l di cherosene aggiuntivo rispetto a quello con cui è possibile decollare, sempre che sia presente a bordo un carico d'armi rilevante che impedisce il pieno sfruttamento dei serbatoi per ragioni di peso al decollo. A questo proposito, la struttura dei bombardieri a reazione strategici è sempre stata molto 'leggera'., e le missioni con il carburante e il rifornimento in volo, poteva arrivare anche a 27-30 ore.
 
I sistemi ECM sono stati presto migliorati (nel 1958, dalla Sperry), ma gli U-2 già nel 1958 riportavano lanci di missili SAM verso di loro, alcuni dei quali sempre più vicini alle loro quote. Così presto gli americani cominciarono a pensare a missioni a bassa quota, con un radar TFR e la possibilità di restare a circa 150 m di quota in condizioni ognitempo, con una modifica al radar d'attacco delle versioni C e H. L'ala del B-52, così grande e di basso carico alare, era tutt'altro che adatta a questo volo, essendo lo Stratofortress, dopotutto, pensato per le missioni ad alta quota. La modifica cominciò nel 1961, dopo che gli equipaggi già dal '60 si erano addestrati per questo tipo d'operazioni. In effetti, si trattava di un ripiego, con un volo a bassa quota decisamente scomodo, specie se prolungato e ad alta velocità. Nel contempo vennero applicate contromisure anche di tipo 'autonomo', come il Quail, un minuscolo drone che poteva simulare la traccia di un B-52 cento volte più grande, e fino a 4 di questi potevano essere ospitati e lanciati dalle sue stive. Nel contempo si arrivò ai missili AGM-20 Hound Dog, supersonici e applicati sotto le ali. I Quail apparvero negli anni '60 con i B-52G e H, pesanti 545 kg per 3,9 metri di lunghezza, erano trasportati nella stiva bombe anteriore di 8,1 m di lunghezza; malgrado tutto, la sua ma venne ritirato per difficoltà di manutenzione negli anni '70, e non sostituito con sistemi analoghi. L'Hound Dog era capace di volare a mach 2 e passa, a quote di 150- m minima, ma arrivando anche a 20.000 m edin base a come era programmato dall'equipaggio, raggiungendo distanze di oltre 1.000 km. I missili però pesavano 9 t l'uno e riducevano il carburante trasportabile al decollo, benché potessero accendere il turbogetto J57 di cui erano dotati per aiutare i B-52 al decollo. La loro lunghezza arrivava a 13,5 m, praticamente erano piccoli cacciabombardieri senza equipaggio. Per giunta, volare a bassa quota significava ridurre il raggio d'azione: l'autonomia era di 16.700 km per il B-52H, ma se il volo avveniva per 4.500 km a 150 m, l'autonomia si riduceva a 11.700 km con un rifornimento in volo incluso. In ogni caso, le TF33 davano al B-52 un'autonomia superiore a quella del M-4 sovietico e paragonabile al Tu-20/95. Nel '61 i B-52 vennero assegnati al volo permanente in aria, con pattuglie sempre pronte per le missioni atomiche già in pattugliamento aereo, mentre nel '62 venne cancellato il missile Skybolt. Il missile ICBM era tutto sommato più economico ed efficace, nonché meno vulnerabile. La produzione dei B-52, pensati per durare una decina d'anni, terminò nel 1962. La H aveva importanti migliorie con 120 modifiche per aumentare le prestazioni a bassa quota rispetto ai meno stabili modelli precedenti, mentre il peso aumentava a 221 t. Da notare che i sistemi del B-52 sono ad azionamento pneumatico, con aria spillata dai motori mentre l'ala è a freccia di 35°.
 
I sistemi difensivi sono stati continuamente migliorati, in termini di ECM, e recentemente i B-52H hanno perso la mitragliera di coda, sostituita da una carenatura ECM. I B-52 cominciarono a diventare famosi già con film come il Dr. Strangelove, ma la paranoia della guerra fredda non fu l'unico campo in cui si esercitarono, anzi col tempo è diventato sempre meno importante. La guerra in Vietnam venne combattuta anche con i B-52, che decollando dalla base di Guam, erano tenuti costantemente in azione, perché non v'era abbastanza spazio per contenerli tutti sulle sue piste. Non meno di 100 apparecchi erano utilizzati, della versione D (quella di maggior sucessosuccesso per la 'prima generazione'), la F e la G, mai la H, risparmiata come deterrenza nucleare, specie dopo che dal 1970 l'unico altro bombardiere strategico americano, il B-58, uscì dal servizio (ma va detto, rimpiazzato da un congruo numero di FB-111A). La campagna di bombardamenti 'Arc Light' era micidiale; prima venne realizzata una modifica per i B-52F con 51 bombe da 340 kg nominali, ma poi un B-52D o F era in genere modificato con lo standard 'Big Belly', che consisteva nel dargli una maggiore capacità di utilizzare bombe convenzionali: anziché 27 a 84, più 24 trasportate sotto le ali con i piloni dei missili 'Hound Dog'. Bisogna ricordare che in origine l'aereo era solo concepito come bombardiere nucleare e quello che gli si richiedeva era piazzare una o due bombe su obiettivi strategici. I B-52 dimostrò di essere una macchina formidabile: già i primi aerei dimostrarono cosa poteva essere fatto col nuovo aereo: gli apparecchi del 93imo Stormo decollarono dalla Castle AFB e fecero il giro del mondo in formazione, volando per 45 ore (ovviamente col rifornimento in volo). Nel 1958 venne introdotto il missile Hound Dog, che consentiva di colpire bersagli a oltre 1.100 km di distanza con una velocità di crociera altamente supersonica. Due di questi erano appesi sotto piloni alari tra la fusoliera e le gondole motori.
[[File:B36-b-52-b-58-carswell.jpg|360px|right|thumb|La formidabile triade del SAC, in realtà praticamente mai contemporanea, in quanto il B-58 entrò in servizio per quando ne uscì il B-36. In ogni caso questi tre aerei rappresentano altrettante generazioni a confronto]]
Le missioni 'Arc Light' erano qualcosa di diverso: duravano circa 10 ore con una pista di decollo corta e coperta d'alghe, e poi di faticoso volo attraverso perturbazioni e nubi fino a trovare l'obiettivo, ovvero delle fitte foreste in cui si pensava fossero annidati i viet-cong: alle volte singoli cannoni M46, dalla gittata molto superiore a quasi tutte le artiglierie americane, richiedevano l'intervento di B-52 che, con il massimo carico di bombe, erano in grado di devastare 1 km2 di territorio. La modifica 'Big Belly' consisteva nel rendere possiblepossibile l'uso di 84 bombe da circa 363 kg l'una, mentre i piloni subalari, pensati per i missili HondHound Dog, venivano utilizzati per altre 24 bombe M117 da 363 kg. I B-52D erano quasi tutti modificati a questo standard, ma i B-52G no e portavano solo 27 bombe in tutto, esattamente un quarto del totale. In 6 mesi si ebbero più di 100 missioni di bombardamento, entro un anno i B-52 avevano sganciato nel sud-est asiatico una media di 8.000 t di bombe al mese. L'impiego attivo durante la Guerra del Vietnam fu dal giugno 1965 all'agosto 1973 e decollavano dalle basi di Kadena (Okinawa), Andersen (Guam), U-Tapao (Thailandia), totalizzando 126.000 missioni di combattimento. Nel 1967, l'uso dei B-52 venne aumentato con 9.700 missioni compiute. Nel 1968, i B-52 sganciarono quasi 60.000 t di bombe.
 
La campagna 'Linebacker II' li vide impegnati al massimo, ma le prime perdite non vennero registrate allora: già alla prima missione due B-52 entrarono in collisione tra di loro, nel 1965. Il primo abbattimento venne fatto ai danni di un B-52D, il 22 settembre 1972, ma l'equipaggio riuscì a ritornare sulla Thailandia prima di lanciarsi.
 
Nel 1972, con la cosidetta 'Guerra degli undici giorni', combattuta dal 17 al 29 dicembre con la sola eccezione di Natale, i B-52 eseguirono oltre 700729 missioni scaricando circa 1015.000827 t di bombe sulle difese del Vietnam del nord. Se fino ad allora i ruoli erano stati invertiti, con i bombardieri inviati a battere obiettivi tattici nel Sud del Paese, e i cacciabombardieri come gli F-105 a colpire obiettivi strategici al Nord, con quel conflitto tutte le forze vennero lanciate all'attacco per fare quello che chiaramente sarebbe stato nelle possibilità e nella volontà dei militari americani fin da subito: colpire il Vietnam del Nord in maniera tanto massiccia da costringerlo a trattare politicamente. Nel 1965 era pressoché privo di una efficace difesa antiaerea, ma la quantità di bombe scaricata su obiettivi stabiliti politicamente non servì a molto, mentre oltre 800 aerei americani vennero persi nella sola campagna 'Rolling Thunder'. Nel tardo '72 le cose cambiarono molto: dopo l'invasione di Pasqua, peraltro sanguinosamente fallita per l'azione delle forze aeree americane e la resistenza inaspettata delle truppe sudvietnamite, Nixon voleva portare i Vietnamiti a trattare con i negoziati di Parigi, una uscita 'onorevole' per gli USA e la definitiva vietnamizzazione del conflitto. E ci riuscì. I B-52 vennero intensamente impiegati, ma all'epoca la difesa antierea era tutt'altro che scarsa, avendo potuto crescere in anni sia come esperienza che come capacità tecniche. Le artiglierie antiaeree pesanti vietnamite erano un pericolo relativo, pur essendo potenti e numerose, ma solo un B-52 venne danneggiato. In compenso, 15 vennero abbattuti e parecchi danneggiati dai missili SA-2. Questi erano armi relativamente inefficaci contro aerei pesantemente protetti dalle ECM, ma nondimeno lanciati a massa (oltre 12001.200) consentirono di infliggere al SAC perdite molto consistenti. 6 B-52 vennero per esempio abbattuti nel solo 20 dicembre. Solo il minamento del porto di Haipong tagliò via i rifornimenti dei missili vietnamiti, che verso gli ultimi giorni erano assai poco numerosi, come anche i tiri di artiglierie pesanti. Nondimeno singoli equipaggi osservarono anche 18-22 missili per missione (e magari dopo smettevano di contarli), e i risultati sarebbero stati disastrosi senza i sistemi ECM di protezione. Anche così, si può solo immaginare la catastrofe che avrebbe colpito il SAC se la percentuale degli SA-2 a segno fosse stata del 5% anziché dell'1% o poco più. La cosa era fattibile: contro i B-52 in volo ad alta quota sarebbe stato sufficiente impiegare versioni modificate, con testata a guida radar semiattiva come nel caso degli SA-4 e SA-6, oppure radar passiva (ARM) sulle radiazioni di disturbo emesse, oppure ancora un sistema di back-up a guida IR derivato da qualche missile aria-aria, con i B-52 che rappresentavano un bersaglio perfetto stagliandosi ad alta quota con i loro otto turbogetti. La cosa venne dimostrata anche in combattimento. I mitraglieri dei B-52 incontrarono i MiG-21 e due di loro vennero abbattuti dal fuoco delle mitragliere da 12,7, il primo dei quali il 18 dicembre e il secondo il 24 dicembre, in entrambi i casi con i B-52D (307th SBW, almeno nel primo caso), nel secondo caso si sa che l'aggancio al radar venne fatto da 3.650 metri e l'apertura del fuoco avvenne a 1.850, con un abbattimento rilevato al radar e poi confermato da altri equipaggi in volo vicino a quel B-52 (che non ha una finestra sistemata posteriormente, ma solo sui lati). Non è chiaro perché si siano avvicinati tanto, e di coda, alle formazioni (in genere 3 B-52 l'una, per fornirsi copertura ECM reciproca e saturare meglio i bersagli di bombe) da essere caduti sotto il fuoco dei mitraglieri: pare che la loro missione fosse di valutare correttamente la quota dei bombardieri per l'antiaerea; ma i vietnamiti rivendicarono anche di avere utilizzato i loro caccia anche per ruoli offensivi: 2 dei bombardieri americani sarebbero stati abbattuti dai MiG con i missili Atoll, uno da un MiG-21 su Hoa Binh pilotato da Pham Tuan il 27 dicembre 1972 e un altro da un MiG-21MF. In ogni caso le mitragliatrici hanno una portata minore dei Vulcan del B-52H, ed è notevolestrano che anche così siano state in grado di abbattere dei caccia armati di missili. Un B-52 riuscì a ritornare dal Vietnam, prima di cadere in Thailandia (salvando l'equipaggio dalla prigionia) con solo 4 motori in funzione e tutti sotto un'unica ala, essendo l'altra devastata da un missile SA-2.
 
In tutto il conflitto del Vietnam, sono stati persi 24 B-52 (7 per incidenti in rotta di avvicinamento e 17 abbattuti dal fuoco nemico), di cui 15 durante Linebaker II (la Boeing riportava 19 abbattuti), ma 2 che erano riportati come persi il 19 e 20 dicembre 1972, volavano poi ancora negli anni '80. Durante l'operazione Linebaker II, ben 884 SAM sono stati sparati contro i B-52, solo 24 B-52 sono stati colpiti (2,7% di successo) e solo 17 abbattuti (1,9%). Dei 17 abbattuti, 10 si sono schiantati in Vietnam del Nord (61 uomini d'equipaggio, di cui 28 morti e 33 sopravvissuti, presi prigionieri e poi riconsegnati), gli altri 7 si sono schiantati al di fuori della nazione attaccata.
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Perdite in azione:
*22 novembre 1972: nun primo B-52 venne abbattuto da un SAM sulla Thailandia; è un B-52D
*18 dicembre 1972: un B-52D e 2 G vengono abbattuti sul Vietnam
*20 dicembre: la giornata peggiore, con non meno di 5 aerei persi di cui 4ben quattro G e un D
*21 dicembre: tre B-52D
*26 dicembre: 2 B-52D
*27 dicembre: 2 B-52D
 
In tutto verranno eseguite 126.615 missioni tra giugno 1965 e l'agosto 1973.
Le altre perdite totali: 8 B, 5 C, 9 F, 21 G e 8 H per incidenti di volo in tutta la loro attività.▼
Un impegno terribile per il martoriato Vietnam, e senza riuscire a vincere la guerra.
 
===La modernità===
Già negli anni '60, a metà del decennio, i Sovietici avevano 3.500 caccia e 9.000 SAM, per cui gli Americani erano poco convinti che potessero penetrare le loro dense difese con dei bombardieri subsonici. Nel frattempo, circa la metà dei B-52 era stata ritirata entro il 1970.
 
McNamara era contrario per ragioni di costo ai grandi bombardieri e nel '66 pensò all'FB-111 e all'armamento dei missili SRAM. Poi Nixon autorizzò lo sviluppo dei nuovo bombardiere B-1A, cancellato da Carter nel '77, quando invece vennero pensati i missili ALCM per i bombardieri. Quando questi ultimi venivano caricati in 20 esemplari arrivavano a pesare come installazione completa ben 38 tonnellate. Però il raggio d'azione diminuiva complessivamente del 25%, per cui il vantaggio era sopratutto quello di colpire da distanze stand-off attraverso difese formidabili come quelle sovietiche.
 
Finita la guerra in Estremo oriente, i B-52 iniziarono il declino: gli F vennero radiati presto, mentre i precedenti D nattorno al 1985 erano ancora in carico ad uno stormo, basato proprio a Guam, con sistemi di navigazione e attacco digitalizzati.
Finita la guerra in Estremo oriente, i B-52 iniziarono il declino: gli F vennero radiati presto, mentre i precedenti D nattorno al 1985 erano ancora in carico ad uno stormo, basato proprio a Guam, con sistemi di navigazione e attacco digitalizzati. Ma sopratutto, dal 1972 tutti i B-52G e H sono stati modificati per i missili AGM-69 SRAM. Queste formidabili armi, poi clonate dai sovietici con l'AS-16, erano missili a razzo con prestazioni di circa mach 3, capaci di raggiungere, a seconda del profilo di volo, distanze di 40-220 km e comunque di circa 160 km come profilo medio. Pur pesando circa 1.200 kg l'uno, 8 esemplari nel vano bombe con un lanciatore a revolver, altri 12 sui piloni destinati originariamente ai missili Hound Dog per un totale di 34 tonnellate; divennero operativi dal 4 agosto. Gli SRAM erano missili a corto raggio e richiedevano l'avvicinamento al bersaglio, per cui difficilmente i vecchi B-52 avrebbero avuto modo di attaccare 20 bersagli, probabilmente sarebbero stati usati in missione solo 8 o 12 missili. In ogni caso erano armi a corto raggio e rendevano necessari avvicinamenti sull'obiettivo molto pericolosi per i B-52. Erano afflitti da numerosi problemi e attorno agli inizi degli anni '90 vennero ritirati, mentre la versione SRAM II era stata cancellata, tra l'altro avrebbe avuto più gittata utile. ▼
 
▲Finita la guerra in Estremo oriente, i B-52 iniziarono il declino: gli F vennero radiati presto, mentre i precedenti D nattorno al 1985 erano ancora in carico ad uno stormo, basato proprio a Guam, con sistemi di navigazione e attacco digitalizzati. Ma sopratutto, dal 1972 tutti i B-52G e H sono stati modificati per i missili AGM-69 SRAM. Queste formidabili armi, poi clonate dai sovietici con l'AS-16, erano missili a razzo con prestazioni di circa mach 3, capaci di raggiungere, a seconda del profilo di volo, distanze di 40-220 km e comunque di circa 160 km come profilo medio. Pur pesando circa 1.200 kg l'uno, 8 esemplari nel vano bombe con un lanciatore a revolver, altri 12 sui piloni destinati originariamente ai missili 'Hound Dog' per un totale di 34 tonnellate; divennero operativi dal 4 agosto 1972. Gli SRAM erano missili a corto raggio e richiedevano l'avvicinamento al bersaglio, per cui difficilmente i vecchi B-52 avrebbero avuto modo di attaccare 20 bersagli, probabilmente sarebbero stati usati in missione solo 8 o 12 missili. In ogni caso erano armi a corto raggio e rendevano necessari avvicinamenti sull'obiettivo molto pericolosi per i B-52. Erano afflitti da numerosi problemi e attorno agli inizi degli anni '90 vennero ritirati, mentre la versione SRAM II era stata cancellata, tra l'altro avrebbe avuto più gittata utile.
La nuova arma per i bombardieri apparve agli inizi degli anni'80, era l'ALCM AGM-86, un cruise con oltre 2.000 km di autonomia anche se subsonico. Inizialmente poteva essere lanciato solo dai piloni esterni. Nonostante la maggiore autonomia, il peso era pressoché analogo, altra dimostrazione dell'efficienza del turbogetto rispetto al razzo, ma la lunghezza era maggiore e così inizialmente non era possibile ospitarli dentro la fusoliera, almeno per i 151 B-52G che ancora nell'83 erano in servizio, ben più numerosi degli 'H'.▼
 
▲La nuova arma per i bombardieri apparve agli inizi degli anni'80, era l'ALCM AGM-86, un cruise con oltre 2.000 km di autonomia anche se subsonico. Inizialmente poteva essere lanciato solo dai piloni esterni. Nonostante la maggiore autonomia, il peso era pressoché analogo, altra dimostrazione dell'efficienza del turbogetto rispetto al razzo, ma la lunghezza era maggiore e così inizialmente non era possibile ospitarli dentro la fusoliera, almeno per i 151 B-52G che ancora nell'83 erano in servizio, ben più numerosi degli 'H'. In tutto vennero modificati in tal modo 99 B-52G e 96 B-52H.
Il missile cruise era una derivazione del programma SCUD per il nuovo decoy sostituto del Quail, la cui versione nucleare, pensata poco dopo era chiamata SCAD. Non ebbe seguito, ma il concetto del missile cruise di piccole dimensioni aveva preso piede.▼
 
▲Il missile cruise era una derivazione del programma SCUD (Subsonic Cruise Unarmed Decoy) per il nuovo decoy sostituto del Quail, la cui versione nucleare, pensata poco dopo modificando il decoy con una testata atomica, era chiamata SCAD. NonE ebbeda seguito,questo maderiverà ilfinalmente concettol'ALCM, delovvero missileil 'cruise diaviolanciato', piccolenoto dimensionicome avevaAGM-86A presoe piedepoi AGM-86B.
A proposito di 'H', il carico poteva arrivare anche a 8 bombe termonucleari da ben 25 MT l'una in grappoli di 4. Altri sistemi migliorati sono quelli avionici, apparsi dai primi anni '80: una torretta con un sistema LLTV e una con un FLIR (strano che due sistemi del genere siano stati sistemati: in genere il FLIR è abbastanza buono per rimpiazzare l'LLTV) sotto il muso per permettere il volo a bassa quota senza azionare il radar, volare è tutt'altro che agevole con ali grandi pensate per impieghi stratosferici. ▼
 
▲A proposito di 'H', il carico poteva arrivare anche a 8 bombe termonucleari da ben 25 MT l'una in grappoli di 4. Altri sistemi migliorati sono quelli avionici, apparsi dai primi anni '80: una torretta con un sistema LLTV e una con un FLIR (strano che due sistemi del genere siano stati sistemati: in genere il FLIR è abbastanza buono per rimpiazzare l'LLTV, ma forse non era così all'epoca) sotto il muso per permettere il volo a bassa quota senza azionare il radar, volare è tutt'altro che agevole con ali grandi pensate per impieghi stratosferici.
 
I programmi che hanno visto coinvolti i B-52 sono stati moltissimi. La NASA, per esempio, ne utilizza da decenni come vettori per razzi sperimentali e altre ricerche (per esempio il velivolo X-10). La capacità operativa dei B-52 è stata aumentata dall'impiego di armamenti aria- superficie guidati e convenzionali: oltre ai CALCM, sono stati integrati i missili Popeye israeliani, chiamati AGM-142. Altri aerei del tipo G sono stati destinati all'attacco antinave (tra gli impieghi previsti), con l'impiego dei missili AGM-84 Harpoon, adottati per il SAC durante gli anni '80 su di un certo numero di apparecchi. Un altro programma, del tutto abortito, era invece lo Skybolt, ovvero un missile balistico aviolanciabile. Il programma, che interessò anche i Vulcan inglesi (per questo alcuni ebbero dei piloni esterni, poi utilizzati per altre armi alle Falklands), mirava a realizzare un missile balistico esoatmosferico a lunga gittata. Era una grande idea, ma non si riuscì a realizzarla e attorno al 1960 il programma venne cancellato.
 
I BUFF (Big, Ugly, Fat Fellers/Fuckers) sono entrati in azione poi, dal 1991. Ma già nel 1986 si pensava di utilizzarli al posto degli F-111 contro la Libia. Nel 1991 vennero ancora utilizzati sia come bombardieri ad alta quota, sia come vettori per una 'arma segreta': la versione dell'ALCM, chiamata CALCM, dotata di testata convenzionale e di cui, differentmente dal Tomawhak, non era nota l'esistenza. Uno venne danneggiato da un SA-3, altri due da missili e contraerea, un altro da un HARM che attaccò il suo radar poppiero, un altro precipitò per incidente nel Mediterraneo con tre morti su sei aviatori. Durante '''Desert Storm''' gli aerei si comportarono bene, per esempio avevano ricevuto un GPS (dal 1989) e bombe da 907 kg; nei tempi di Desert Storm fecero qualcosa come 1.620 missioni sganciando da soli il 40% dei sistemi d'arma della coalizione. DopoDi sonoquesti rimastiaerei, inquattro serviziovennero solocolpiti: iuno B-52H,venne danneggiato dida cuiun 76SA-3, sonoaltri indue servizio;da essendomissili aereie destinaticontraerea, aluno ruolodei nucleare,quali nonperse feceroaddirittura una azionigondola di bombardamentomotori; convenzionaliinfine, finola alcosa 1996,più conimpressionante ilfu lancioforse dache parteun dialtro 2venne aerei,colpito dida 13un missiliHARM convenzionaliche CALCM.attaccò Nelil '96suo siradar pensòpoppiero. ancheNessuno alladi propostaquesti diaerei rimpiazzarevenne leperduto, 8nonostante TF-33i condanni 4gravissimi RRsubiti. R.211Ma perun prolungarneB-52, laal vita.ritorno Laa durataDiego delleGarcia, celluleebbe sarebbeuna serie di circaavarie 32-37che milamisero orefuori mauso i piùmotori; vecchialla nefine avevanoperse volatequota appenae 15.000.controllo, Sie staval'equipaggio pensandodovette diabbandonarlo, ridurrecadendo ilin totalemare, acon 56tre aereimorti insu serviziosei operativoaviatori.
 
Dopo sono rimasti in servizio solo i B-52H, di cui 76 sono in servizio; essendo aerei destinati al ruolo nucleare, non fecero azioni di bombardamento convenzionali fino al 1996, con il lancio da parte di 2 aerei, di 13 missili convenzionali CALCM. Recentemente, sia in Afghanistan che in Kosovo, che in Irak i B-52 sono entrati in azione massicciamente. In Irak, nel 2003, 28 aerei hanno scaricato il 29% delle armi durante Iraqui Freedom. Le operazioni (purtroppo) continuano. I B-52, dalle elevate capacità di carico e dal costo non esorbitante, sono dei camion portabombe molto più economici degli altri tipi (B-1B e B-2) da bombardamento a lungo raggio, e possono operare stando lontani dalla prima linea e dai pericoli della guerriglia.
 
Nel '96 si pensò anche alla proposta di rimpiazzare le 8 TF-33 con 4 RR. R.211 per prolungarne la vita, ma sebbene allettante, anche questa (come tante altre simili) proposte di rimotorizzazione si scontrò con una valutazione negativa: la rimotorizzazione avrebbe comportato un maggiore costo di 1,3 mld di dollari, secondo l'USAF, che mantenere i motori originali. La durata delle cellule sarebbe di circa 32-37 mila ore ma i più vecchi ne avevano volate appena 15.000 e anche a 350 ore l'anno, non era certo vicina la loro fine strutturale. Si stava pensando di ridurre il totale dei B-52H, attualmente ancora in servizio in 93 esemplari, da 76 a 56 aerei in servizio operativo, lasciando gli altri in riserva.
 
 
Nel frattempo, sia in Afghanistan che in Kosovo, che in Irak i B-52 sono entrati in azione massicciamente. In Irak, nel 2003, 28 aerei hanno scaricato il 29% delle armi durante Iraqui Freedom.
 
*'''XB-52''' - 1 (versione sperimentale riconoscibile dalla serie "x")
*'''YB-52''' - 1
*'''B-52A''' - 3, prodotti nel 1954, mai entrati in servizio; prodotti a Seattle
*'''B-52B''' - 50, 6/55-8/56, nel 1965-55, idem
*'''B-52C''' - 35 , 3/56-12/56, 1966-75, idem
*'''B-52D''' - 170, 6/56-11/57, 1978-83, Seattle-Wichita
*'''B-52E''' - 100, 10/57-6/58, 67-70, Seattle-Wichita
*'''B-52F''' - 89, 6/58-2/59, 1967-78, Seattle-Wichita
*'''B-52G''' - 193, 10/58-2/61, 1989-94,Wichita
*'''B-52H''' - 102, 6/61-10/62 (2037?), Wichita
*'''Totale produzione''': 744 di cui 275 da Seattle e 467 a Wichita.
 
▲Le altre perdite totali dei B-52, comprensive di tutta la loro carriera fino al 2005: 8 B, 5 C, 9 F, 21 G e 8 H per incidenti di volo in tutta la loro attività.
 
Nel 1991 80 B-52G hanno partecipato all'Operazione Desert Storm compiendo bombardamenti a tappeto contro le difese e concentrazioni di truppe irachene anche con voli a bassa quota. Il B-52 durante questa operazione si assicurò anche un nuovo record: la più lunga missione aerea della storia, decollati da Barkslade AFB in USA, bombardavano l'Iraq, percorrendo in tutto 25.750 km in 35 ore; 18 ore dopo il loro atterraggio erano riarmati e ripartivano. Durante la guerra, un B-52G di ritorno dall'Iraq è precipitato per cause accidentali.
[[File:B-52 & Tu-95.jpg|350px|left|thumb|I due 'colleghi' Tu-95H e B-52H, notevolmente diversi tecnicamente, ma simili quanto a funzioni, qui si incontrano nello stesso aeroporto. Un immenso An-124, sullo sfondo, fa sembrare piccoli sia gli uni che gli altri]]
Operazione Allied Force-Kosovo nel 1999 11 B-52 hanno compiuto 184/270 missioni, decollando dalla Gran Bretagna e sganciando più di 11.000 bombe sulle postazioni serbe e su bersagli strategici. Il B-52 ha sparato i primi colpi della guerra con lanci di missili AGM-8686C sulle principali postazioni di difesa aerea jugoslava, dimostrando però parecchi problemi dovuti all'età dei missili (e dall'anzianità della cellula, che limitava la capacità di imbarcare i missili per questioni di affaticamento).
Anche in Agfhanistan il B-52 artecipò ai "bombardamenti a tappeto" sulle postazioni Talebanetalebane, con lunghe missioni in partenza dalla base di Diego Garcia nell'oceano indiano. La direzione del tiro veniva spesso guidata da operatori delle forze speciali a terra, ed in queste occasioni vi sono stati alcuni errori. In Irak, nel 2003, 28 aerei vennero impiegati negli attacchi che condussero all'invasione americana, con il totale del 29% delle bombe normali e JDAM.
 
In ogni caso, qualche anno fa venne stimato in 41 miliardi di dollari la somma per tenere aggiornati i B-52. Oramai tutti i B-52G sono stati radiati, già nei primi anni '90, mentre gli H sono stati ridotti di numero, ma aggiornati con armamenti e sistemi nuovi, incluse nuove ECM di rimpiazzo per il cannone. La radiazione è prevista per non prima di altri decenni. Un pilota ha detto in merito: 'quando porteranno l'ultimo B-1 al deposito dei vecchi aerei, i piloti torneranno alla loro base con un B-52'. Probabilmente è vero.
 
===Tecnica===
Il grande bombardiere della Boeing ha ala a freccia di 35 gradi al 25% della corda, allungamento 8,56, spessore relativo 14%, angolo d'incidenza di 6°. La struttura è così flessibile che con il pieno carico di carburante l'ala si flette di 6,4 metri, tanto che i carrelli esterni toccano il suolo; gli ipersostentatori Flower da soli arrivano a 74,04 mq, sistemabili in due posizioni, tutto 'su' e tutto in basso; vi sono anche gli spoiler idraulici, per il controllo di rollio, ma sono anche utilizzabili per il volo di rifornimento, o per aerofreni. I motori sono in quattro coppie subalari. La deriva arriva a 12,37 m, fino al B-52F arrivava a 14,72 m. Le superfici di coda hanno apertura di 15,85 m, e superficie di 83,61 mq, potendo ruotare di 9 gradi in alto e 4 in basso, sollevando la coda dell'aereo. Le ruote a coppia sono sufficientemente stabili per portare l'aereo anche da solo, senza i ruotini a terra; la rotazione è di 90 gradi verso poppa per i due gruppi di destra, e verso avanti per quelli verso sinistra. I due gruppi anteriori sono usati per la direzione. L'azionamento dei sistemi è pneumatico, con aria spillata dal secondo stadio del compressore. Il vano portabombe è largo 1,83 metri per una lunghezza di 8,5 metri, con ben sei parti del vano portabombe. L'abitacolo è stato ridisegnato su insistenze del gen. LeMay, con pilota, copilota, e operatore EW, e nel ponte inferiore c'é il navigatore e operatore radar.
 
 
'''B-52H''':
*Tipo: bombardiere strategico
*'''Equipaggio''': 5
*'''Primo volo''': 15 aprile 1952
*'''Entrato in servizio''': 19491959
*'''Costruttore''': Boeing
*'''Dimensioni''': lunghezza 47,55 m, apertura alare 56,39 m, altezza 14,72 m, superficie alare 371,61 m²; gli altri B-52 sono analoghi, ma con 46,53 m per il prototipo, 48,03 m per il B-52G e 47,72 m per tutti gli altri
*Esemplari costruiti: circa 744
*'''Peso''': 78.353 kg -221.353 kg (gli altri: prototipo 70.397-183.704 kg, A 74.425-190.508 kg; B, idem; C, 76.610-204.116 kg; D, idem; E, 79.280-204.116 kg; F, idem; G, uguale all' H).
▲*Dimensioni: lunghezza 48,5m, apertura alare 56,4 m, altezza 12,4 m, superficie alare 370 m²
*'''Propulsione''': 8 Pratt & Whitney TF33, 7.710 kg/s; gli altri tipi, B-52A, 8 PW J57P-3 da 3.946 kgs; B-52B, 8 J57P-1W da 4.536 kgs; B-52B, otto J57P-3W, da 5.171 kgs; B-52C, otto J57P-29W da 5.488 kgs; B-52D, otto J57P-19 o 29W, da 5.499 kgs; B-52E, otto J57P-32-P29WA da 4.753/5.488 kgs; B-52F otto J57P-43WB da 5.80 kgs/6.237 con ininiezione d'acqua; B-52G, otto J57P-43WB da 6.237 kgs con iniezione d'acqua
*Peso: 88.500 kg -210.000 kg
 
*Propulsione:8 Pratt & Whitney TF33, 7.710 kg/s
*Prestazioni: velocità massima 1.017 km/h a 7.254 m, tangenza 14.236 m, raggio 8.936 km/4.356 kg; autonomia 16.300 km+, max 18.789 km; gli altri tipi: prototipo, 983 kmh/6.100 m, tangenza 6.565 m, raggio 12.990 km, autonomia max 19.504 km; B-52A, tangenza 6.648 m/4,5 t; B-52B, 1.014 kmh/6.035 m, tangenza 14.417 m, raggio 6.648 km/4,5 t, autonomia max 13.599 km; B-52C, 1.024 kmh/6.157 m, tangenza 13.960 m, raggio 6.436 km/4,5 t, autonomia 14.584 km; B-52D, 1.024 kmh/6.035 m, tangenza 13.960 m, raggio 6.482 km/4,5 t, 14.771 km; B-52E, 1.024 kmh/6.035 m, tangenza 14.082 m, 6.482 km/4,5 t, autonomia 14.584 km; B-52F, 1.027 kmh/6.400 m, tangenza 14.234 m, raggio 6.750 km/4,5 t, autonomia 14.771 km; B-52G, 1.024 kmh/6.340 m, tangenza 14.236 m, raggio 7.593 km/4,5 t, autonomia 14.721 km;
*Prestazioni: velocità massima 1011 km/h, tangenza 14.326 km, autonomia 16.300 km
 
*Armamento: 1 T171 Vulcan da 20 mm, bombe e missili fino a 31.500 kg; tipici 51 bombe o mine navali da 227 kg, o 30 da 454 kg, o 20 da 907 kg di tipi come le serie Mk 80, le CBU-52,58,71,89, 97 e le GBU-29,30,31, 32, oppure 12 JDAM, o 16 WCMD, o 8 Harpoon, o 20 CALCM, o 3-4 Have Nap, o 12 JSOW. Gli altri aerei, tutti con 4 x 12,7 mm dal B-52A, 19.504 kg o dal B-52G, 22.680 km
 
Sistemi ECM del B-52H: AN/ALQ-117 Pave Mint, ECM attive; AN/ALQ-122, generatore di falsi bersagli; AN ANLQ-153, scoperta missili in coda, AN ALQ-155, controllo di jamming; AN ALQ-172 ECM, AN ALR-20A RWR digitale, AN ALT-32, ECM, 12 AN ALE-20 dispenser IR, 20 AN ALE-24 per i chaff;
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== Note ==
Il lavoro è per lo più basato su Mini, Maurizio: ''L'immortale B-52'', RiD Set 06 p.82-95
 
<references/>
 
Estratto da "https://it.wikibooks.org/wiki/B-52_Stratofortress"