Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-23: differenze tra le versioni
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====Genesi====
Nel dicembre 1952 Edgar Schmued, all'epoca direttore tecnico della Northrop, incaricò il gruppo di lavoro di Welko Gasisch di progettare un caccia capace di competere con i vari MiG-15, 17, e i nuovi prototipi, come il successivo e supersonico MiG-19, che è forse il più diretto equivalente del 'Farmer'. In un certo senso venne fuori una sorta di antidoto 'leggero' ai MiG, e quindi, il progetto Northrop era simile a quello che, con criteri del tutto diversi, faceva la Lockheed con il futuro F-104. Il primo risultato della Northrop fu l'XF-102 Fang (Zanna), che però non ebbe modo di emergere vista la concorrenza del più prestante XF-104. Ma nel 1954 il governo americano stava pensando anche ai mercati europei, e questi potevano apprezzare aerei molto meno complessi di quelli usuali degli Stati Uniti. Finché si trattava di F-86 era un conto, ma già le loro versioni ognitempo e gli F-84F erano già macchine complesse per molti utenti.
[[File:F-5-3 072.jpg|300px|right|]]
Il mercato tipico era considerato quello asiatico. In Europa si faceva lo stesso con l'NBMR-1, poi vinta dal G.91R. Così la Northrop avviò il programma 'Tally-ho', che poi venne anche pensato anche come caccia per le 'portaerei-jeep' all'epoca considerate dall'USN, ovvero nuove portaerei leggere, con caccia leggeri. Non divennero mai realtà, perché si continuò con questo caccia leggero; nel 1955 venne avviato il progetto N-156C, a cui venne associato Leon 'Lee' Begin. Non era nulla di speciale: un caccia leggero diurno, con due motori J85 della General Electric, che erano nati come unità motrici a breve vita per missili 'cruise', ma che si dimostrarono molto affidabili e (come nel caso di un altro aereo, del tutto diverso, il MiG-25!) adatti all'uso da aerei normali, e quindi con una durevolezza sufficiente per anni di funzionamento, anziché una o due ore. Grazie a questi motori, estremamente compatti, fu possibile realizzare un bireattore leggero. Ma per ottenere anche un caccia 'leggero' venne applicata anche un'opportuna aerodinamica, che permetteva di ridurre la resistenza aerodinamica: la 'regola delle Aeree' o di Whitcomb. Ad alta quota, essa avrebbe consentito al minuscolo caccia, sarebbe arrivata così a 1,4 mach, un risultato davvero eccezionale per una macchina leggera: era veloce quanto il MiG-19, ma con molta meno potenza necessaria (1.800 kgs anziché 3.200). L'USAF non si interessò più di tanto a questo caccia, ma ne individuò le potenzialità come addestratore avanzato.
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====Evoluzione====
Dato che l'aereo aveva avuto la sua buona riuscita nelle prove, come spesso accade, per ordinarlo, la burocrazia adattò una specifica al progetto, con la SOR-199. Così il 27 agosto 1953 (data riportata da Sgarlato, ma è un'assurdità, visto che all'epoca non era nemmeno iniziato il progetto) vennero ordinati 170 F-5A e B. Questi ultimi erano i biposto, ma per quanto simile al T-38, in realtà non era uguale ed era pensato come macchina tattica. Il terzo prototipo volò solo il 19 maggio 1963 e venne ridesignato YF-5A; il primo aereo di serie, un F-5A-15, seguì ad ottobre. F-5A e B vennero assegnati all'USAF e dall'agosto del 1964 iniziò i corsi per piloti istruttori stranieri al 4441st CCTS della Williams AFB. Successivamente, iniziarono le consegne all'estero, partendo da Iran e Corea del Sud, fino a che si giunse a nazioni europee, ben liete di integrare i difficili e costosi F-104 con un velivolo meno impegnativo, ma con un carico bellico (sulle brevi distanze) non inferiore. In tutto, entro il 1972, vennero costruiti vari 'blocks' di questo caccia, fino a totalizzare 879 esemplari prototipi inclusi, e altri 320 vennero costruiti su licenza all'estero. Canada, Olanda, Norvegia, Spagna, Grecia, Turchia, solo per dire alcune di queste forze aeree ben liete di comprare una caccia supersonica da circa 6-7 tonnellate e capace di portare 2.700 kg di carico utile.
[[File:Northrop F-5E (Tail No. 11417) 061006-F-1234S-067.jpg|360px|right|thumb|L'F-5E]]
Ma l'F-5A e B non erano del tutto soddisfacenti: non avevano un radar e i motori dovevano essere più potenti. I J85 del tipo -21 erano tipi potenziati del 23% e quindi, erano anche più adatti a portare più veloce aerei più pesanti. L'ala ebbe modifiche per migliorare l'agilità del veloce apparecchio. Il programma iniziò nel 1968 come F-5-21 o, come progetto, P.521. Un biposto F-5B divenne l'YF-5B-21 come prototipo; il primo volo avvenne il marzo 1969, sebbene l'USAF non si sbilanciasse più di tanto su questa nuova generazione di cacciabombardieri leggeri. Fino a che, nel dicembre, l'USAF ideò un Advanced International Fighter, sempre orientato sopratutto agli alleati d'Asia. Sebbene il progetto fosse già pronto, il Congresso volle comunque un appalto pubblico, che venne indetto il 26 febbraio 1970 come IFA (International Fighter Aicraft). Gli inviti andarono a otto ditte diverse, tra cui la Northrop, la MDD, Lockheed. Solo quattro risposero, con l'F-5-21, F-4EF 'International Phantom' monoposto (ma ancora un pò troppo grosso per essere un caccia 'leggero'), Lockheed CL-1200/X-27 Lancer, e il Vought V-1000, simile all'A-7 'Strikefighter' supersonico. Ma non ci fu storia, nemmeno per l'epigono dell'F-104 (una bella soddisfazione dopo avere passato un decennio a 'nascondersi' davanti al successo dei 'primi della classe'). Già il 20 novembre 1970 venne scelto l'F-5-21, poi 'Tiger 2', in quanto l'F-5A venne nominato Tiger I. Era così nata la seconda generazione di F-5, potenziata e più sofisticata dei precedenti T-38/F-5A e B.
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====Tecnica====
L'F-5 di suo è facilmente descrivibile: un caccia diurno, monoposto, bimotore, con versioni addestratori e ricognitori. I motori sono due G.E. J85, nel caso dell'F-5E sono i -GE-21A da 1.588/2.267 kgs; il carburante interno è di 2.562 litri, tre serbatoi da 570 o 1.040 litri sotto la fusoliera e le ali, naturalmente in configurazioni simmetriche; possibile anche l'IFR se si applica una sonda staccabile su di un lato del muso. Altra caratteristica è l'ala, a basso allungamento, bassa sulla fusoliera (un pò come nei caccia della IIGM, praticamente è un tutt'uno con il ventre), pianta trapezioidale e senza freccia (o meglio, con una freccia duplice e opposta), molto rastremata, senza alcun diedro e senza angolo d'incidenza: perfettamente diritta, insomma. Negli F-5E si trova anche la LERX per migliorare l'agilità ad alti angoli d'attacco (anticipazione dell'F-18), e gli slats con deflessione di 0-24 gradi, agenti in sintonia con i flap di manovra (sono mobili in rapporto al numero di mach). Il ventre è piatto, e aiuta all'aumento della portanza; ad esso, poi, sono collegati anche i piani di coda, pure questi praticamente sullo stesso piano.
Le superfici mobili sono convenzionali e senza alette di trimmaggio (solo gli stabilizzatori-equilibratori hanno variazioni di incidenza); per il resto la cellula è estremamente 'penetrante' in termini aerodinamici; senza sacrificare l'ala (come nel caso del '104), si possono così ottenere grandi risultati in salita e velocità, dato il ridotto 'drag' della sua struttura, con
Come armamento, l'F-5 ha due cannoni M39A2; essi non sono potenti come il Vulcan, ma pur sempre capaci di tirare insieme 3.000 c.min, con dotazione complessiva di 560. Non è molto, ma è accettabile, visto che il Vulcan, come media, è appena superiore, ma è più ingrombrante degli M39. Al contrario, i sette punti d'aggancio esterni, tra cui i due alle estremità alari, sono capaci di portare fino a 3.175 kg di carico utile tra bombe, missili e razzi, un potenziale di fuoco davvero considerevole per una macchina leggera, giusto come l'A-4 Skyhawk, che però può usare punti d'aggancio tripli grazie al carrello più alto e capace di portare carichi più ingrombranti, mentre in genere l'F-5 ha armi singole nei singoli piloni.
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'''Versioni''':
*YT-38/YT-38A, i prototipi N-156T, sei realizzati volanti e una cellula per prove statiche
*'''T-38A''': l'addestratore di serie, tipicamente disarmato e senza carichi, eccetto gli AT-38B (poco oltre un centinaio, modificati per l'addestramento all'uso delle armi), 4 DT-38 erano perl 'US Navy, con sistemi di telemetria per le prove; du NT-38A, per ricerche della NASA.
*N-156F/'''XF-5A''' 'Freedom Fighter', cellula prove statiche, poi tre YF-5A, F-5A di serie (N-156F e N-156A), CF-5A, la versione canadese (CL-210, per le CAF CF-116), con motori Orenda e prese d'aria ausiliarie, carrello telescopico onde aumentare di tre gradi l'angolo d'incidenza al decollo, sonda IFR, sistema antighiaccio nel bordo d'entrata alare; esso venne anche esportato in Olanda come NF-5A o CL-226. Altre versioni furono lo sperimentale NF-5A, l'RF-5A, l'F-5A-15 per l'USAF (per il TAC, con sonda IFR e ben 90 kg di corazzatura protettiva per abitacolo), noto come 'Skoshi Tiger' (piccola tigre). E l'SF-5A, come anche il biposto SF-5B, era il tipo costruito dalla CASA Spagnola come C.9 e CE.9 (Caza e Caza-Escuela). Quanto ai ricognitori, essi erano l'SRF-5A o SF.9.
*'''F-5B''' (N-156B), versione biposto e doppio comando, addestrativo-combattimento.
*F-5C, con motori J85-GE-15 con 100 kgs in più di potenza, era il tipo pensato per l'USAF in Estremo Oriente, ma non ebbe seguito, malgrado il successo dell'F-5A-15.
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*F-5D, una versione dell'F-5B con diversi equipaggiamenti, per l'USAF, ma non costruito.
*'''F-5E''', il successivo monoposto P.521, F-5-21 o F-5E, con versioni poi '''F-5F''' o '''RF-5E''' ricognitore.
*F-5G: gli F-5A norvegesi, poi ribattezzati convenzionalmente, e la versione G venne assegnata inizialmente all'F-20.
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*P.530 Cobra, ex-F-5-30, elemento di transizione, con diversi mock-up realizzati, nel passaggio tra F-5 e F-17.
*X-29: anche questo velivolo sperimentale è un derivato dell'F-5, per manovre ad alta agilità e con ala a freccia negativa.
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L'F-5, in definitiva, come il più veloce e potente MiG-21, e come il Mirage, è stato l'aereo che ha reso possibile il volo a mach 2 anche per clienti poco abbienti o organizzati.
[[File:4417tes-mig15-mig21-f-5s.jpg|350px|left|thumb|Vecchi nemici ora uniti]]
Ma anche l'USAF lo ha apprezzato, con l'operazione 'Skoshi Tiger' (che significa 'piccola tigre'): gli F-5A si dimostrarono, in quelle missioni vietnamite, molto efficienti, veloci, precisi; erano così piccoli che di fatto non li si vedeva arrivare fino a quando non t'erano addosso. La conseguenza fu che solo due vennero abbattuti nell'arco di migliaia di sortite. Era una valutazione lusinghiera, sebbene il raggio d'azione e l'avionica lasciassero a desiderare. Come 'aggressors' gli F-5 si sono fatti un nome, specie con l'USAF; ma in generale, essendo così difficili da vedere (e con una sagoma radar e segnatura IR ridotte) erano e sono dei difficili avversari, capaci di arrivare in supersonico (non a livello del mare) senza quasi essere visti (specie nei colori a bassa visibilità moderni) e aprire il fuoco con i missili. Durante delle valutazioni con i missili Sparrow, Bill Gunston riportava che sebbene l'F-15 Eagle riuscisse ad abbattere l'F-5, questo a sua volta era in grado (o forse qualche suo compagno) di sparare i suoi missili AIM-9 (che sono 'lancia e dimentica') e abbattere a sua volta l'Eagle. In una situazione reale, gli F-5 iraniani si sono comportati bene, riuscendo addirittura a sorprendere e abbattere un MiG-25 (pilotato da un asso irakeno) a 9.000 m, per giunta a colpi da 20 mm (nonostante la pelle d'acciaio e titanio del potente 'Foxbat'), una vittoria che ai Phantom iraniani, per esempio, non riuscì mai. Anche gli F-5E etiopi si comportarono bene contro i somali, essendo assai più agili a bassa quota dei MiG-21 (e sopratutto, pilotati da mercenari israeliani). Ancora negli anni '90, gli F-5A turchi, schierati in Italia, erano in grado di 'beccare' in parecchie occasioni gli F-104 italiani (da un articolo di A&D dell'epoca), anche se il loro raggio di virata non è particolarmente buono (molto migliore nel caso degli F-5E), al contrario del rateo di rollio, molto più accentuato date le piccole ali.
[[File:Formation of seven F-5E aggressors 061006-F-1234S-074.jpg|330px|right|thumb|'Aggressors' dell'USAF]]
Innumerevoli i clienti dell'F-5, che ha trovato una diffusione eccezionale, anche perché molte macchine sono andate di seconda mano ad ulteriori operatori: le 79 superstiti olandesi, per esempio, sono andate in 12 esemplari in Grecia, ben 60 in Turchia e 7 in Venezuela. Da non dimenticare il prezioso ruolo degli F-5 come 'aggressor' (anche nel film 'Top Gun', dove impersonano, in una livrea scura, il 'MiG-28'): piccoli e veloci, assai manovrieri specie in rollio, l'hanno interpretato bene, questo ruolo, nelle squadriglie dell'USAF. A proposito di film, da non dimenticare 'Hot Shots!' in cui uno di questi sorpassa un altro apparecchio 'flashandolo' con i fari anteriori come se fosse un'auto, tra le tante cose che accadono nel film. Altri F-5 'iracheni' le prendono dallo Gnat di 'Topper Harley'.
A tutt'oggi, qualche centinaio di F-5 è ancora in giro per il mondo, per non parlare dei T-38 americani e turchi, ancora senza un sostituto, che potrebbe essere il T-50 o il più lento M-346.
===F-14 e F-15===
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