Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-23: differenze tra le versioni

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{{Forze armate mondiali}}
 
==I caccia della nuova generazione:serie 0 fighters e teen fighers==
===F-4 Phantom===
I caccia della generazione 'zero' sono qui descritti solo per quanto riguarda quelle macchine che hanno servito almeno in parte con l'USAF. Altre, come gli F-8 non sono qui ricordate per disperati tentativi di brevità e perché é prevista una apposita pagina dedicata all'aviazione navale americana. In generale, si tratta di aerei supersonici della seconda generazione, che si differenziano dagli altri per caratteristiche di volo meno rigide, e capaci in sostanza di manovrare in aria senza particolari compromessi e difetti, anche se una più completa capacità sarà raggiunta con i 'teen-fighters', dotati anche di avionica molto migliore.
 
[[Immagine:F-4E-81st-tfs.jpg|360px|left|thumb|Un Phantom 'E' scarica 12 bombe da 227 kg, ma questa, differentemente dalla guerra in Vietnam, era solo un'azione addestrativa]]
 
L''''[[w:F-4|F-4 Phantom II]]''' è una macchina leggendaria. Per brevità una descrizione (sia pure sommaria) è reperibile nella pagina dell'aviazione navale. Qui si può succintamente ricordare che per l'USAF, l'era del Phantom cominciò quando venne battuto l'F-106 in una comparazione diretta, con un risultato clamoroso e imbarazzante per l'Aeronautica. Si pensò nondimeno di continuare la tradizione della 'Century series' con il nome F-110A 'Spectre', ma poi venne accettato il nome del già stabilito dalla Marina. Il tipo '''F-4C''', adattamento del 'B', volò il 27 maggio 1963 con il radar APQ-100 al posto del -72, missili AIM-4 e altro ancora. Prodotti, 583, seguiti da 493 RF-4C da ricognizione (così importanti da pareggiare quasi i caccia da cui derivavano) il primo dei quali volò l'8 agosto 1963.
[[Immagine:McDonnell Douglas F-4C with armament layout 061006-F-1234S-024.jpg|320px350px|left|thumb|Il Phantom C mostra qui alcuni suoi 'argomenti' che lo resero tanto convincente con l'USAF]]
La versione '''D''' ebbe radar APQ-109, INS ASN-63, calcolatore bombe ASQ-91, collimatore ASG-22 e in seguito ritornarono al sistema IR AAA-4 sotto il muso. Divenne presto una macchina prevalentemente da attacco, dal 1972 con bombe a guida laser. L''''F-4E''' venne fatto volare il 7 agosto 1965, aveva un settimo serbatoio nella fusoliera per un totale di 7.022 litri, cannone M61 con 640 colpi nel muso, radar AP-120 a semiconduttori, già parzialmente applicati con il -109. Prodotto in molti lotti che introdussero un sistema di visione come il TISEO e slat di manovra. Infine oltre 120 esemplari vennero convertiti in '''G''', primo volo 6 dicembre 1975, per l'attacco specializzato antiradar (con notevole successo in Irak).
 
===F-5: la 'piccola tigre'<ref>Monografia A&D p.89-96</ref>===
[[Immagine:Patrouille Suisse aircraft (flo).jpg|320px|left|thumb|Un F-5 elvetico, della Patruille Suisse]] Questo riuscito apparecchio da caccia leggero mostra come si possa, con una tecnologia semplice, costruire un aereo da caccia supersonico e leggero. Esso venne originariamente progettato cercando di partecipare al concorso NATO per un caccia leggero, ed era l'unico che poi avrebbe dimostrato capacità supersoniche. Non ebbe successo, ma non era certo questa la fine di tale apparecchio. Il progetto Northrop NF-156 divenne prima l'addestratore T-38 Talon, prodotto in oltre 800 esemplari anche se quasi mai esportato, poi venne rielaborato per farne un caccia leggero, che volò come tale nel 1958. Divenne rapidamente molto diffuso anche se al di fuori degli USA. Nell'insieme offriva molte delle prestazioni che normalmente erano attribuite ai caccia della 'century series': era veloce, estremamente semplice, rapido ed economico. La regola delle aree, applicata al disegno della fusoliera che a metà presentava la classica conformazione 'a bottiglia di Coca Cola' lo rese supersonico e pur essendo una macchina tanto leggera era anche un bimotore, anche se il rapporto potenza-peso non era esaltante. I motori stessi erano un altro protagonista un poco improbabile: i J85 nacquero come motori per missili, ma riuscirono talmente bene che poi vennero adattati agli aerei. Riunendo questi motori già disponibili e un caccia leggero costruito in lega leggera, con la regola delle aree, e talmente piccolo da non poter ospitare nemmeno l'M61 Vulcan al suo interno, naque alfine l'F-5A e lo B, la versione biposto.
[[Immagine:Patrouille Suisse aircraft (flo).jpg|350px|left|thumb|Un F-5 elvetico, della Patruille Suisse]] Questo riuscito apparecchio da caccia leggero mostra come si possa, con una tecnologia semplice, costruire un aereo da caccia supersonico e leggero.
Differentemente dal pesante intercettore F-89 e dalle 'Ali volanti', la linea di maggior successo della Northrop è costituita da uno dei caccia più essenziali della storia dei jet, specialmente quelli supersonici.
 
====Genesi====
Nel dicembre 1952 Edgar Schmued, all'epoca direttore tecnico della Northrop, incaricò il gruppo di lavoro di Welko Gasisch di progettare un caccia capace di competere con i vari MiG-15, 17, e i nuovi prototipi, come il successivo e supersonico MiG-19, che è forse il più diretto equivalente del 'Farmer'. In un certo senso venne fuori una sorta di antidoto 'leggero' ai MiG, e quindi, il progetto Northrop era simile a quello che, con criteri del tutto diversi, faceva la Lockheed con il futuro F-104. Il primo risultato della Northrop fu l'XF-102 Fang (Zanna), che però non ebbe modo di emergere vista la concorrenza del più prestante XF-104. Ma nel 1954 il governo americano stava pensando anche ai mercati europei, e questi potevano apprezzare aerei molto meno complessi di quelli usuali degli Stati Uniti. Finché si trattava di F-86 era un conto, ma già le loro versioni ognitempo e gli F-84F erano già macchine complesse per molti utenti.
 
Il mercato tipico era considerato quello asiatico. In Europa si faceva lo stesso con l'NBMR-1, poi vinta dal G.91R. Così la Northrop avviò il programma 'Tally-ho', che poi venne anche pensato anche come caccia per le 'portaerei-jeep' all'epoca considerate dall'USN, ovvero nuove portaerei leggere, con caccia leggeri. Non divennero mai realtà, perché si continuò con questo caccia leggero; nel 1955 venne avviato il progetto N-156C, a cui venne associato Leon 'Lee' Begin. Non era nulla di speciale: un caccia leggero diurno, con due motori J85 della General Electric, che erano nati come unità motrici a breve vita per missili 'cruise', ma che si dimostrarono molto affidabili e (come nel caso di un altro aereo, del tutto diverso, il MiG-25!) adatti all'uso da aerei normali, e quindi con una durevolezza sufficiente per anni di funzionamento, anziché una o due ore. Grazie a questi motori, estremamente compatti, fu possibile realizzare un bireattore leggero. Ma per ottenere anche un caccia 'leggero' venne applicata anche un'opportuna aerodinamica, che permetteva di ridurre la resistenza aerodinamica: la 'regola delle Aeree' o di Whitcomb. Ad alta quota, essa avrebbe consentito al minuscolo caccia, sarebbe arrivata così a 1,4 mach, un risultato davvero eccezionale per una macchina leggera: era veloce quanto il MiG-19, ma con molta meno potenza necessaria (1.800 kgs anziché 3.200). L'USAF non si interessò più di tanto a questo caccia, ma ne individuò le potenzialità come addestratore avanzato.
 
Era nato il '''T-38''', passato con le configurazioni PD-2812, 2832, 2852 e 2879, dall'originario N-156T gino al PD-2879D. Esso venne accettato dall'USAF, che passò, nel dicembre 1956, ordini per sette prototipi (ma designati come macchine di preserie) YT-38, e 13 T-38A 'Talon' (artiglio), la prima produzione di serie.
 
Il primo di questi aerei volò il 10 aprile 1959, decollando dalla Ewdards AFB, in California. Ai comandi c'era il collaudatore Lew Nelson. Questo era il primo (e uno dei pochissimi) addestratore supersonico, ed è rimasto quello di maggior successo. L'USAF lo gradì molto per introdurre i piloti ai loro nuovi caccia 'Serie 100', e già il 17 marzo 1961 esso andò in servizio con il 3150th Flying Trainig Wing. Entro il 1972 vennero prodotti ben 1.187 aerei, anche se pochi vennero esportati, per esempio in Turchia, Portogallo e Germania (ma operanti con l'USAF). In Portogallo è stato usato anche come caccia intercettore, con missili AIM-9, dato che non c'erano più intercettori adatti, ad un certo punto della storia della FAP.
 
L'F-5, il tipo monoposto, arrivò dopo; l'USAF, nel maggio 1958 inviò una letera d'intenzione per ottenere tre prototipi N-156F, noti così perché passati attraverso la configurazione D e la E. Questo caccia leggero sarebbe stato considerato sopratutto come 'caccia per gli Alleati', in conto MAP (Military Assistance Program), che era il modo in cui gli americani finanziavano il riarmo degli alleati, specie quelli europei. La macchina, inizialmente, non ebbe una sigla o definizione militare, ma era conosciuta come 'support program' SS-420A. Per la cronaca, il Talon era l'SS-420L, dove L sta per 'Logistic' (supporto). Era un momento particolare, quello dei tardi anni '50, nel quale per certi versi, con il ragionamento per 'sistemi' si anticipava un pò quello che si sarebbe fatto 40 anni dopo, forse persino eccedendo in portata. Il caccia vero e proprio, la componente 'volante' del sistema, sarebbe stato poi battezzato F-5 'Freedom Fighter' e il primo prototipo volò il 30 luglio 1959. Aveva due J85-GE-1, e anch'esso volò da Edwards ma con un collaudatore diverso, tale Nelson. La prova funzionò bene e quello stesso mese era già stato ordinato un altro paio di prototipi, stavolta con i J85-GE-13. Non fu riconosciuto da subito come caccia così importante, a dire il vero: solo il 23 aprile 1962 il Segretario della Difesa si decise ad approvare l'N-156F come FX, il caccia base in conto MAP per le nazioni meno abbienti, o semplicemente per integrare i caccia migliori come l'F-4 e l'F-104. All'epoca c'era già in produzione il G-91R, che naturalmente si tentò di piazzare come il legittimo vincitore di quella specifica del '56, molto simile alle intenzioni americane. Gli americani, che non acquistarono il G.91 per l'Esercito, così reinventavano il concetto e stavolta con una macchina supersonica: più veloce del G.91, più semplice dei tipi F-100J e N, e del Mirage III-W, il caccia francese che ad un certo punto doveva essere addirittura costruito dalla Boeing a Wichita (W). Ma il vero rivale in questo senso, ovviamente, era il più potente e capace F-104G, che però aveva il suo costo e non era certo adatto al dogfight o ad operare da campi d'aviazione rudimentali.
 
====Evoluzione====
Dato che l'aereo aveva avuto la sua buona riuscita nelle prove, come spesso accade, per ordinarlo, la burocrazia adattò una specifica al progetto, con la SOR-199. Così il 27 agosto 1953 (data riportata da Sgarlato, ma è un'assurdità, visto che all'epoca non era nemmeno iniziato il progetto) vennero ordinati 170 F-5A e B. Questi ultimi erano i biposto, ma per quanto simile al T-38, in realtà non era uguale ed era pensato come macchina tattica. Il terzo prototipo volò solo il 19 maggio 1963 e venne ridesignato YF-5A; il primo aereo di serie, un F-5A-15, seguì ad ottobre. F-5A e B vennero assegnati all'USAF e dall'agosto del 1964 iniziò i corsi per piloti istruttori stranieri al 4441st CCTS della Williams AFB. Successivamente, iniziarono le consegne all'estero, partendo da Iran e Corea del Sud, fino a che si giunse a nazioni europee, ben liete di integrare i difficili e costosi F-104 con un velivolo meno impegnativo, ma con un carico bellico (sulle brevi distanze) non inferiore. In tutto, entro il 1972, vennero costruiti vari 'blocks' di questo caccia, fino a totalizzare 879 esemplari prototipi inclusi, e altri 320 vennero costruiti su licenza all'estero. Canada, Olanda, Norvegia, Spagna, Grecia, Turchia, solo per dire alcune di queste forze aeree ben liete di comprare una caccia supersonica da circa 6-7 tonnellate e capace di portare 2.700 kg di carico utile.
 
Ma l'F-5A e B non erano del tutto soddisfacenti: non avevano un radar e i motori dovevano essere più potenti. I J85 del tipo -21 erano tipi potenziati del 23% e quindi, erano anche più adatti a portare più veloce aerei più pesanti. L'ala ebbe modifiche per migliorare l'agilità del veloce apparecchio. Il programma iniziò nel 1968 come F-5-21 o, come progetto, P.521. Un biposto F-5B divenne l'YF-5B-21 come prototipo; il primo volo avvenne il marzo 1969, sebbene l'USAF non si sbilanciasse più di tanto su questa nuova generazione di cacciabombardieri leggeri. Fino a che, nel dicembre, l'USAF ideò un Advanced International Fighter, sempre orientato sopratutto agli alleati d'Asia. Sebbene il progetto fosse già pronto, il Congresso volle comunque un appalto pubblico, che venne indetto il 26 febbraio 1970 come IFA (International Fighter Aicraft). Gli inviti andarono a otto ditte diverse, tra cui la Northrop, la MDD, Lockheed. Solo quattro risposero, con l'F-5-21, F-4EF 'International Phantom' monoposto (ma ancora un pò troppo grosso per essere un caccia 'leggero'), Lockheed CL-1200/X-27 Lancer, e il Vought V-1000, simile all'A-7 'Strikefighter' supersonico. Ma non ci fu storia, nemmeno per l'epigono dell'F-104 (una bella soddisfazione dopo avere passato un decennio a 'nascondersi' davanti al successo dei 'primi della classe'). Già il 20 novembre 1970 venne scelto l'F-5-21, poi 'Tiger 2', in quanto l'F-5A venne nominato Tiger I. Era così nata la seconda generazione di F-5, potenziata e più sofisticata dei precedenti T-38/F-5A e B.
 
Il primo di questi aerei uscì dalla fabbrica il 23 giugno 1972 e l'11 agosto 1972 volò per la prima volta, mantenendosi in aria per 50 minuti, con ben sei settimane d'anticipo. I problemi si verificheranno con i motori, ancora da mettere a punto rispetto alla cellula, già collaudata e affidabile. Il servizio, comunque, iniziò il 4 aprile 1973 con i primi aerei costruiti di molti altri: non meno di 1.411, tra cui quelli realizzati in Corea del Sud, Svizzera e Taiwan. C'erano gli F-5E monoposto, F-5F biposto, RF-5E Tigereye da ricognizione. Solo all'inizio del 1987 la produzione venne interrotta, ma la richiesta non era ancora finita, tanto che venne riaperta provvisoriamente per allestire altri 14 aerei con le parti di ricambio disponibili. Questi vennero consegnati alle nazioni asiatiche; quanto meno l'ultimo di essi, preso in carico dalla RSAF di Singapore, che ricevette quest'aereo in aprile del 1989, dopo 20 anni dal volo del prototipo e 30 dal primo volo.
 
Ma c'era dell'altro: l'F-5 aveva una cellula potenzialmente capace di superare mach 2, purché avesse avuto motori adatti. E così venne avviato l'F-5G, l'abbozzo della terza generazione. Inizialmente, i motori disponibili, come il J79, erano troppo grossi e pesanti per questi piccoli aerei, ma con l'F404 le cose cambiavano. La Northrop aveva realizzato l'YF-17, per molti aspetti debitore dell'F-5, e questo perse la competizione con l'YF-16, ma divenne poi l'F-18 per l'USN/USMC. Tuttavia, nel frattempo, divenne un progetto della MDD, a cui la Northrop si ridusse a subfornitore per il 40% del valore. Ma questo 'scippo', dovuto alla maggiore esperienza della MDD nella 'navalizzazione' dei progetti, non venne mai accettato, ovviamente. E la possibilità di riscatto venne esplorata: gli F404, molto più corti, 'freddi' e leggeri (circa 1.000 kg anziché 1.700) erano adatti per la cellula dell'F-5, naturalmente non in due esemplari, ma uno poteva bastare. Con circa 7.200 kgs, erano sufficienti per superare di due volte circa i 3.700 kgs degli F-5A e molto di più anche dei 4.500 kgs degli F-5E. Il nuovo caccia era noto come 'Tigershark' e il primo prototipo volò il 30 agosto 1982, dopo essere uscito dalla fabbrica di Hawthrone; era pilotato da Russll 'Russ' Scott. Sarebbe stato un degno avversario dell'F-16, ma questo era già in produzione in serie da anni, in servizio da tre, ed era stato scelto da numerosi clienti esterni, specie in Europa, come sostituto degli F-104 e in definitiva, degli F-5. Quindi il Tigershark partiva in salita. Si fece comunque onore, ma vi fu anche un incidente mortale e l'ordine fisso arrivò solo dal Barhein, per pochissimi esemplari; Taiwan aveva un grande interesse per l'aereo, ma per non 'urtare' i buoni rapporti con la Cina continentale venne annullata una grossa commessa per l'F-20. L'ultima spiaggia fu il concorso dell'ADF, Air Defence Fighter, per rimpiazzare sopratutto gli F-106. La Northrop fece del suo meglio, ma l'F-20 venne battuto dalla politica ancora una volta, scegliendo l'F-16, che pure non era particolarmente utile come intercettore, mentre era sicuramente migliore come cacciabombardiere. Ci sarebbe stato spazio per tutti, ma alla fine l'F-16 è finito a quota 4.000+ e l'F-20 rimasto a zero vendite.
 
Nel 1966 gli F-5 iniziarono un'altra trasformazione, che potrebbe essere considerata sia la prima 'terza generazione' (e quindi l'F-20 sarebbe la quarta..), oppure, la prima di un percorso totalmente diverso: Lee Begin, diventato quell'anno responsabile dell'ufficio tecnico, iniziò la valutazione su come potenziare l'aereo, specie in velocità; stavolta rimase la configurazione bimotore, il che richiese una maggiore massa: l'F-5-30 diverrà poi il P.530 Cobra nel 1968, e nel 1971 si arrivò alla configurazione P.600, poi YF-17A e infine F-18 Hornet. Dell'F-5 si ebbe l'ultima traccia evolutiva nell'ala a pianta trapezioidale dell'YF-23, che a sua volta, non ha avuto successo pur essendo una macchina molto avanzata (forse troppo per le concezioni dell'epoca).
 
====Tecnica====
 
L'F-5 di suo è facilmente descrivibile: un caccia diurno, monoposto, bimotore, con versioni addestratori e ricognitori. I motori sono due G.E. J85, nel caso dell'F-5E sono i -GE-21A da 1.588/2.267 kgs; il carburante interno è di 2.562 litri, tre serbatoi da 570 o 1.040 litri sotto la fusoliera e le ali, naturalmente in configurazioni simmetriche; possibile anche l'IFR se si applica una sonda staccabile su di un lato del muso. Altra caratteristica è l'ala, a basso allungamento, bassa sulla fusoliera (un pò come nei caccia della IIGM, praticamente è un tutt'uno con il ventre), pianta trapezioidale e senza freccia (o meglio, con una freccia duplice e opposta), molto rastremata, senza alcun diedro e senza angolo d'incidenza: perfettamente diritta, insomma. Negli F-5E si trova anche la LERX per migliorare l'agilità ad alti angoli d'attacco (anticipazione dell'F-18), e gli slats con deflessione di 0-24 gradi, agenti in sintonia con i flap di manovra (sono mobili in rapporto al numero di mach). Il ventre è piatto, e aiuta all'aumento della portanza; ad esso, poi, sono collegati anche i piani di coda, pure questi praticamente sullo stesso piano.
 
Le superfici mobili sono convenzionali e senza alette di trimmaggio (solo gli stabilizzatori-equilibratori hanno variazioni di incidenza); per il resto la cellula è estremamente 'penetrante' in termini aerodinamici; senza sacrificare l'ala (come nel caso del '104), si possono così ottenere grandi risultati in salita e velocità, dato il ridotto 'drag' della sua struttura, con formula della Aree incorporata; essa, e il carrello, sono ancora pressoché identici nel caso dell'X-29 con ala a freccia negativa (ma in pratica, a parte questa e il motore, è ancora lo stesso aereo). Per l'avionica, c'é molto poco da dire, ma nondimeno vi è un radar, l'Emerson APQ-153, APQ-159(V)6 e APQ-173. Ma vi è anche una notevole scelta di avionica per i tanti utilizzatori dell'aereo, che possono comprendere per esempio i missili Maverick e i relativi schermi dell'abitacolo e interfacce; oppure sistemi RWR; oppure, con i vari 'updates', sistemi di nuova generazione. Una delle cose migliori dell'F-5E è il radar: il lungo e affilato muso dell'aereo è abbastanza grande per portare sia l'armamento, che un radar di piccole dimensioni. Piccole, ma pur sempre apprezzabile come unità operativa, con portata fino a 37 km. A parte il radar originale, funzionante in banda X, c'é da dire anche che questo ha dato la possibilità di installare poi dei radar analoghi in dimensioni, ma più potenti. Per esempio, modelli israeliani o il Grifo. La cosa è notevole, perché così l'F-5 diventa una macchina altamente multiruolo. La formula dell'F-5 è stata poi riportata in altri tipi di aerei; per esempio, i taiwanesi hanno 'reinventato' l'F-20 o l'YF-17, con il loro IDF (che pare, abbia anche l'APG-67 dell'F-20); i coreani hanno il T-50, che come l'F-20, ha una struttura leggera e il motore F404 (ma la cui struttura e progettazione della cellula, sostanzialmente, è quella degli F-16 piuttosto che degli F-5); infine gli iraniani hanno realizzato dei progetti con coda doppia, e motori probabilmente di tipo russo (RD-33?), simili all'F-17.
 
Come armamento, l'F-5 ha due cannoni M39A2; essi non sono potenti come il Vulcan, ma pur sempre capaci di tirare insieme 3.000 c.min, con dotazione complessiva di 560. Non è molto, ma è accettabile, visto che il Vulcan, come media, è appena superiore, ma è più ingrombrante degli M39. Al contrario, i sette punti d'aggancio esterni, tra cui i due alle estremità alari, sono capaci di portare fino a 3.175 kg di carico utile tra bombe, missili e razzi, un potenziale di fuoco davvero considerevole per una macchina leggera, giusto come l'A-4 Skyhawk, che però può usare punti d'aggancio tripli grazie al carrello più alto e capace di portare carichi più ingrombranti, mentre in genere l'F-5 ha armi singole nei singoli piloni.
 
 
 
'''F-5EVersioni''':
*YT-38/YT-38A, i prototipi N-156T, sei realizzati volanti e una cellula per prove statiche
*T-38A: l'addestratore di serie, tipicamente disarmato e senza carichi, eccetto gli AT-38B (poco oltre un centinaio, modificati per l'addestramento all'uso delle armi), 4 DT-38 erano perl 'US Navy, con sistemi di telemetria per le prove; du NT-38A, per ricerche della NASA.
 
*N-156F/XF-5A 'Freedom Fighter', cellula prove statiche, poi tre YF-5A, F-5A di serie (N-156F e N-156A), CF-5A, la versione canadese (CL-210, per le CAF CF-116), con motori Orenda e prese d'aria ausiliarie, carrello telescopico onde aumentare di tre gradi l'angolo d'incidenza al decollo, sonda IFR, sistema antighiaccio nel bordo d'entrata alare; esso venne anche esportato in Olanda come NF-5A o CL-226. Altre versioni furono lo sperimentale NF-5A, l'RF-5A, l'F-5A-15 per l'USAF (per il TAC, con sonda IFR e ben 90 kg di corazzatura protettiva per abitacolo), noto come 'Skoshi Tiger' (piccola tigre). E l'SF-5A, come anche il biposto SF-5B, era il tipo costruito dalla CASA Spagnola come C.9 e CE.9 (Caza e Caza-Escuela). Quanto ai ricognitori, essi erano l'SRF-5A o SF.9.
 
*F-5B (N-156B), versione biposto e doppio comando, addestrativo-combattimento.
 
*F-5C, con motori J85-GE-15 con 100 kgs in più di potenza, era il tipo pensato per l'USAF in Estremo Oriente, ma non ebbe seguito, malgrado il successo dell'F-5A-15.
 
*F-5D, una versione dell'F-5B con diversi equipaggiamenti, per l'USAF, ma non costruito.
 
*F-5E, il successivo monoposto P.521, F-5-21 o F-5E, con versioni poi F-5F o RF-5E ricognitore.
 
*F-5G: gli F-5A norvegesi, poi ribattezzati convenzionalmente, e la versione G venne assegnata inizialmente all'F-20.
 
*F-20: nato come YF-20A-1, con radar APQ-159 dei precedenti F-5E, da far seguire era l'F-20A-2 con il radar G.E. AN/APG-67(V), realizzato dal secondo prototipo, che aveva anche tettuccio rialzato e avioncia digitale, mentre il motore aveva 450 kgs in più.
 
*Altri tipi: F-20B biposto, F-20D con motore potenziato con l'RM-12 da 8.163 kgs; F-20E con motore F404 da 8.615 kgs, tutti non costruiti nemmeno come prototipi.
 
*P.530 Cobra, ex-F-5-30, elemento di transizione, con diversi mock-up realizzati, nel passaggio tra F-5 e F-17.
 
 
'''F-5E''' Tiger 2
*'''Apparato motore''': due turbogetti G.E. J85-13A da 1.588/2.267 kgs; carburante 2.562 litri interni, esterni 3.210 litri, eventuale sonda IFR
*''' Dimensioni''': lunghezza totale 14,68 m, apertura alare 8,13 m, altezza 4,08 m, superficie alare 17,3 mq, apertura piano coda 4,31 m, carreggiata carrello 3,8 m, passo 5,17 m
*'''Pesi''': a vuoto 4.275 kg, tipico 6.010 kg, max 11.561 kg; carico alare 347 kg/mq, rapporto potenza: peso 0,754:1
*'''Prestazioni''': v.max 1.730 kmh a 11.000 m (mach 1,63), max crociera 1.040 kmh 0 mach 0,98; stallo 230 kmh, salita max 160,5 m.sec; tangenza pratica 15.800 m, raggio 220 km (bassa quota, max carico bellico, dell'ordine dei 2.200-2.700 kg)-1.083 km (aria-aria); autonomia 2.567-3.720 km
*'''Armamento''': due M-39A2 con 560 cp complessivi, due AIM-9, 3.175 kg di carico bellico.
 
 
====Servizio e operatività====
L'F-5 è una macchina così diffusa che, assieme al MiG-21, è tra le poche ad avere conosciuto un considerevole 'mercato grigio' pur essendo un caccia supersonico. Gli utenti sono molti ed è praticamente impossibile elencarli tutti; i maggiori sono stati Taiwan e Iran, questo è certo. Le azioni belliche non sono state moltissime, malgrado il numero e la diffusione, ma vi sono state. Il Marocco lo ha usato come cacciabombardiere contro il POLISARIO, perdendone anche qualcuno ai missili a.a. L'Iran lo usò contro l'Irak, l'Etiopia contro la Somalia ecc. In generale si è comportato bene, ma un velivolo del genere da solo non riesce a vincere una guerra. Però l'Iran, ad un certo punto, aveva sopratutto F-5 che mantenevano la sua forza aerea ancora attiva, pur sempre meglio di nulla.
 
L'F-5, in definitiva, come il più veloce e potente MiG-21, e come il Mirage, è stato l'aereo che ha reso possibile il volo a mach 2 anche per clienti poco abbienti o organizzati.
 
Ma anche l'USAF lo ha apprezzato, con l'operazione 'Skoshi Tiger' (che significa 'piccola tigre'): gli F-5A si dimostrarono, in quelle missioni vietnamite, molto efficienti, veloci, precisi; erano così piccoli che di fatto non li si vedeva arrivare fino a quando non t'erano addosso. La conseguenza fu che solo due vennero abbattuti nell'arco di migliaia di sortite. Era una valutazione lusinghiera, sebbene il raggio d'azione e l'avionica lasciassero a desiderare. Come 'aggressors' gli F-5 si sono fatti un nome, specie con l'USAF; ma in generale, essendo così difficili da vedere (e con una sagoma radar e segnatura IR ridotte) erano e sono dei difficili avversari, capaci di arrivare in supersonico (non a livello del mare) senza quasi essere visti (specie nei colori a bassa visibilità moderni) e aprire il fuoco con i missili. Durante delle valutazioni con i missili Sparrow, Bill Gunston riportava che sebbene l'F-15 Eagle riuscisse ad abbattere l'F-5, questo a sua volta era in grado (o forse qualche suo compagno) di sparare i suoi missili AIM-9 (che sono 'lancia e dimentica') e abbattere a sua volta l'Eagle. In una situazione reale, gli F-5 iraniani si sono comportati bene, riuscendo addirittura a sorprendere e abbattere un MiG-25 (pilotato da un asso irakeno) a 9.000 m, per giunta a colpi da 20 mm (nonostante la pelle d'acciaio e titanio del potente 'Foxbat'), una vittoria che ai Phantom iraniani, per esempio, non riuscì mai. Anche gli F-5E etiopi si comportarono bene contro i somali, essendo assai più agili a bassa quota dei MiG-21 (e sopratutto, pilotati da mercenari israeliani). Ancora negli anni '90, gli F-5A turchi, schierati in Italia, erano in grado di 'beccare' in parecchie occasioni gli F-104 italiani (da un articolo di A&D dell'epoca), anche se il loro raggio di virata non è particolarmente buono (molto migliore nel caso degli F-5E), al contrario del rateo di rollio, molto più accentuato date le piccole ali.
 
Innumerevoli i clienti dell'F-5, che ha trovato una diffusione eccezionale, anche perché molte macchine sono andate di seconda mano ad ulteriori operatori: le 79 superstiti olandesi, per esempio, sono andate in 12 esemplari in Grecia, ben 60 in Turchia e 7 in Venezuela. Da non dimenticare il prezioso ruolo degli F-5 come 'aggressor' (anche nel film 'Top Gun', dove impersonano, in una livrea scura, il 'MiG-28'): piccoli e veloci, assai manovrieri specie in rollio, l'hanno interpretato bene, questo ruolo, nelle squadriglie dell'USAF. A proposito di film, da non dimenticare 'Hot Shots!' in cui uno di questi sorpassa un altro apparecchio 'flashandolo' con i fari anteriori come se fosse un'auto, tra le tante cose che accadono nel film. Altri F-5 'iracheni' le prendono dallo Gnat di 'Topper Harley'.
 
A tutt'oggi, qualche centinaio di F-5 è ancora in giro per il mondo, per non parlare dei T-38 americani e turchi, ancora senza un sostituto, che potrebbe essere il T-50 o il più lento M-346.
 
 
'''F-5E''':
*Primo volo: 11 agosto 1972, settembre 1974 (F-5F) (F-20:30 agosto 1982)
*Esemplari costruiti: più di 1.500 in tutte le varianti
*Dimensioni: lunghezza 14,45 m (14,18 m ), apertura alare 8,53 m (8,5 m )con 2 AIM-9, altezza 4,08 m (4,22 m), superficie alare 17,28 m² (17,28 m²)
*Peso: 4.410-11.215 kg (5.115-12.475)
*Propulsione: 2 turboreattori General Electric J85-GE-21B con postbruciatore, 15,5-22,2 kN ciascuno (F404 7.720 kgs)
*Velocità massima: 1,63 Mach (1.745 km/h) a 11.280 m, salita a 160 m/s. (2.120 km/h)
*Tangenza: 15.800 m (16.670 m )
*Autonomia: 1.405 km (combattimento), 3.720 km (massima) ()
*Armamento: 2 Pontiac M39A2 da 20 mm con 280 colpi per arma, bombe non guidate Mk82, Mk84, bombe a grappolo CBU-24/49/52/58, gondole per razzi non guidati, AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, un serbatoio ausiliario da 1040 litri, due serbatoi ausiliari da 570 litri per un totale di 3.175 kg. (3.700 kg )
 
La serie ebbe successo con oltre 1.000 esemplari venduti. L'USAF però lo adottò solo in piccola quantità nonostante gli esiti positivi dell'Operazione 'Skoshi Tiger' in cui 12 apparecchi vennero inviati in Vietnam. Ma questo archetipo dei caccia leggeri supersonici ebbe presto seguito con l'F-5E/F con motori più potenti e un piccolo radar nel muso come l'APG159 o il 173. Era sensibilmente superiore al primo e venne venduto in almeno 1500 esemplari, di cui 300 finirono a Taiwan. Batté la concorrenza dei cacciabombardieri come il Fiat G.91Y con lo stesso sistema motore dell'F-5A, ma subsonico (aveva una fusoliera più grossa per più carburante). La versione migliorata F-20, con un solo motore F404 e il nuovo radar APG-67 (che permetteva anche l'uso degli Sparrow) venne tuttavia battuta dall' 'Asso pigliatutto', l'F-16, per il concorso del nuovo caccia intercettore per l'USAF eppure era un velivolo di notevole capacità operativa, a parte un raggio d'azione piuttosto corto. Di fatto, l'aver abbandonato totalmente il mercato dei caccia leggeri all'F-16, sempre meno economico e sempre più pesante ha dato poi dei grossissimi problemi ai tanti utenti che non si potevano pienamente permetterlo e che necessitavano di qualcosa di più moderno dell'F-15, che anche con il rinnovamento dell'avionica restava sempre un tantino sottopotenziato. L'F-5 ha costituito anche l'ispirazione per l'F-17, il concorrente sfortunato a sua volta contro lo stesso F-16, ma poi rielaborato come F-18, anche se a quel punto la MDD aveva strappato alla Northrop il controllo arrivando al 60% del programma. La pianta alare rettangolare è stata scelta anche per l'ultimo, sfortunato e stupendo caccia della serie: l'YF-23, scartato per la 'scarsa agilità' rispetto all'F-22 il quale col tempo, piani di coda a parte, ha teso a somigliare sempre di più al rivale sconfitto, forse troppo avanti nei tempi al momento dell'apparizione con le sue spiccate doti stealth. Innumerevoli i clienti dell'F-5, che ha trovato una diffusione eccezionale, anche perché molte macchine sono andate di seconda mano ad ulteriori operatori: le 79 superstiti olandesi, per esempio, sono andate in 12 esemplari in Grecia, ben 60 in Turchia e 7 in Venezuela. Da non dimenticare il prezioso ruolo degli F-5 come 'aggressor' (anche nel film 'Top Gun', dove impersonano, in una livrea scura, il 'MiG-28'): piccoli e veloci, assai manovrieri specie in rollio, l'hanno interpretato bene, questo ruolo, nelle squadriglie dell'USAF. A proposito di film, da non dimenticare 'Hot Shots!' in cui uno di questi sorpassa un altro apparecchio 'flashandolo' con i fari anteriori come se fosse un'auto, tra le tante cose che accadono nel film. Altri F-5 'iracheni' le prendono dallo Gnat di 'Topper Harley'.
 
===F-14 e F-15===
'''F-14''': vedesi la pagina dell'Aviazione imbarcata USA.
 
[[Immagine:F-15 eagle USAF.jpg|320px|left|thumb|Un F-15C dell'USAF]]