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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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Quanto al No.60 (Communications) Squadron, a Wildernath, la sua sorte era segnata per il 1 aprile 1992; i pochi Andover C Mk.1 e CC Mk.2 e gli uomini e mezzi sarebbero stati mandati al No.32, che era l'unico VIP Squadron della RAF ed era a Northolt, ad Ovest di Londra, con una dotazione mista di BAe-125, Andover ed elicotteri Gazelle.
 
Chiaramente la RAF tentava almeno di conservare le tradizioni, in genere, a parte il No.617, la conservazione degli squadroni storici significava le unità con numeri bassi, ovviamente le prime ad essere state formate. Ma non era un fatto di soli aerei e mezzi, la 'razionalizzazione' significava anche la riduzione del personale: nel 1991 c'erano 88.000 persone in servizio, nel 1995 sarebbero calate sensibilmente, a 75.000, anche se non si può parlare ancora di un tracollo; tra le razionalizzazioni previste c'era anche la concentrazione di tutti e quattro gli squadroni di Tornado IDS della RAF Germany, nella sola base di Bruggen, chiaramente irrazionale (un facile bersaglio) nell'ottica della Guerra fredda, ma non più negli anni '90, quando l'economia d'esercizio delle grandi basi aeree non era certo un fattore secondario. Inoltre, tre squadroni del RAF Regiment (per la difesa delle basi) sarebbero stati consegentementeconseguentemente sciolti, visto che c'era una minaccia minore e che c'erano meno infrastrutture da controllare. Già nel luglio 1991 vennero radiati i vecchi ma ancora efficaci (l'ultima esercitazione a tiro, condotta in maniera più che soddisfacente, era avvenuta nel 1990) missili a lungo raggio Bloodhound, il che significa che praticamente l'unica difesa aerea sarebbe stata assicurata dai Tornado ADV, forse per la prima volta dalla costituzione della RAF un solo 'elemento' avrebbe avuto tutta la responsabilità della difesa dell'arcipelago.
 
Tra le altre novità, la sostituzione dei GR Mk.3 con gli Mk.7, e la sostituzione delle WE-177B con armi 'stand -off' per il lancio a distanza, un pò come i missili ASMP dei Mirage 2000N, che erano inferiori come piattaforma ai Tornado, ma che potevano attaccare anche da 250 km di distanza, superando molte delle peggiori difese aeree nemiche (basti pensare a questo proposito ai Super Etendard alle Falklands, o anche ai B-52 con i missili 'cruise', comparati ai B-1B costretti a 'penetrare' le difese fin sulla loro verticale).
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'''vari e trasporti'''
*44 E.E. CamberraCanberra in otto versioni diverse (addestramenoaddestramento, EW, recce)
*14 HP Victor K Mk.
*9 Lockheed Tristar K.1, KC.1, C.2
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I GR.5 avevano completato agli inizi dell'anno precedente la valutazione operativa, letteralmente dispersi nei boschi tedeschi, al confine con la Germania Est. La base avanzata Eberhard, per esempio, era una normale strada a due corsie e in leggera pendenza. 4 Harrier potevano stare a lato della via sotto alte reti mimetiche, collegati con grelle metalliche e raccordi in cemento. Il tutto era protetto da sezioni del Rapier Regiment, oltre che da un reparto di fanteria dell'esercito con 5 Scimitar armati di cannoni da 30 mm. Gli Harrier operavano carichi di bombe, per esempio 6 Bl755 (nel tipo da addestramento sono di colore blu anziché giallo) e due Sidewinder, più due cannoni; decollando dopo il rilascio dei freni, in appena 6 secondi prendevano velocità e staccavano in 1.000ft/300 m, grazie ai getti orientati verso l'alto. Si volava normalmente a soli 25-30 m sopra gli alberi, con una velocità a pieno carico di 890 kmh. Se necessario si poteva decollare verticalmente, ma con un carico minore, specie di carburante. La sezione della strada richiesta era di circa 600 m, naturalmente rettilinea, e temporaneamente chiusa al traffico. Gli alberi laterali erano alti 25 m, quindi era meglio stare attenti, anche se c'era il vantaggio della mimetizzazione e copertura ai piccoli cacciabombardieri 'fuoristrada'. L'attività aerea era rapidissima: nelle esercitazioni si raggiungevano anche 8 sortite per aereo. L'aereo era ovviamente meglio valutato del precedente, con una carreggiata più stretta che garantiva una migliore manovra a terra (nonostante l'ala ingandita: il carrello era più stretto perché anziché all'estremità era a circa i due terzi della velatura). La manutenzione del Pegasus era molto più facile, con meno lavoro e meno parti di ricambio. Il tutto ha consentito di aumentare il numero di basi aeree avanzate per gli Harrier e di assegnarli oltre che a compiti CAS, anche al BAI e addirittura alla DI (Deep Interdiction) cosa decisamente al di fuori delle competenze di un apparecchio nato sopratutto per l'appoggio sul campo di battaglia.
[[Immagine:DM-SC-82-07687.JPEG|250px350px|right|thumb|La sgraziata e inconfondibile sagoma dell'Harrier biposto di prima generazione.]]
Quanto ai piloti, il passaggio dai vecchi GR.3 ai nuovi avveniva grazie ad un corso sui biposto per 15 ore complessive. Dopo il No.3 sarebbe stata la volta del No.4, che però avrebbe avuto direttamente i GR.7 notturni. All'epoca gli Harrier inglesi erano già con le valigie ma non si sapeva ancora dove si sarebbero riposizionati (la risposta: Laarbruch, ma allora non lo si sapeva).
In ogni caso gli Harrier GR.5, con la loro inconfondibile mimetica di un grigio olivastro uniforme, sarebbero rimasti in Germania ancora per diversi anni. Ma ci si potrebbe chiedere perché questi misconosciuti caccia inglesi non siano stati usati nel Golfo, differentemente dai celebri cugini AV-8B ma anche dagli anziani Jaguar. In effetti, nonostante le esercitazioni di cui sopra, si trattava ancora di apparecchi difettosi: l'impianto elettrico stava dando parecchi problemi, irrisolti per qualche altro anno. Questo problema era esclusivo degli Harrier inglesi di seconda generazione. Anche i cannoni erano tipici della RAF: erano sì più canne da 25 mm, ma non sotto forma del potente GAU americano a 5 canne rotanti(3.000 c.min) che qualcuno ricorderà usato da Swarzy in True Lies, con un pod contenente il cannone e l'altro 300 colpi; no, in questo caso sono i nuovi Aden da 25 mm, stesse munizioni ma monocanna: ciascun pod sotto la fusoliera (dentro la stessa non c'é proprio spazio per il cannone a causa del sistema motore e della piccola cellula, come è accaduto anche al Viggen di prima generazione) ha sia uno di questi nuovi cannoni ad alta velocità iniziale, capaci di circa 1.500 c.min l'uno, e 100 colpi al seguito, leggermente minore come autonomia di tiro rispetto al tipo americano, ma per certi versi migliore come soluzione (per esempio, eliminando il 'ponte' tra i due pod per far passare i proiettili).
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Infine, a Valley era presente il nucleo tecnico specializzato per controllare i missili AAM, ovvero lo STCAAME, perché a Valley erano usati anche i missili reali, in sessioni periodiche di tiro contro bersagli Jindivik, o meglio, non contro questi direttamente, ma contro un flare-bersaglio radar trainato (così da evitare di consumare anche il costoso aerobersaglio per eseguire positivamente l'ingaggio); il risultato veniva verificato da un secondo equipaggio (a debita distanza!), in genere su di un Phantom. Il Jindvik atterrava poi sulla pista di Llanbedr, 30 miglia a Sud di Valley.
 
Com'era l'Hawk in volo? Detto tutto o quasi della base di per sé, della storia e dell'organizzazione, resta da indagare sull'elemento centrale di ogni base aerea, ovvero gli aeroplani. Prima la vestizione, che era complessa, con le varie componenti tipiche della RAF, come la maglia di lana, tuta di volo, combinazione anti-g,salvagente, guanti ignifughi e calzerotti, pagliaccetto ecc. ecc., e in particolare, il casco-respiratore. Quest'ultimo era piuttosto singolare. Esso non aveva un aspetto particolarmente accattivante, e anzi, piuttosto macchinoso. Ma efficace, dato che il casco aveva la capacità di regolarsi in base alla forma della testa, mentre la maschera ad ossigeno era a sua volta provvista di cursori che ne permettevano l'allentamento in ogni condizione. I caschi americani erano basati sui calchi in schiuma di gomma, più aderenti alla testa, ma il guaio è che questa tecnica rendeva problematica la necessaria traspirazione della pelle, aumentando la sudorazione. Se c'erano emergenze, era possibile usare un comando aggiuntivo per rinforzare la posizione della maschera, in caso dei lanci con il sedile eiettabile. L'Hawk si dimostrava per quel che era, docile e al contempo scattante e capace di manovrare con energia, specialmente considerando che era privo di carichi esterni. Sicuramente era una macchina più tranquilla del G-91T, di prestazioni comparabili. Dato che oramai gli aerei da combattimento erano per lo più di tipo 'elettronizzato' con sistemi di aiusilioausilio per il pilotaggio, era meglio così. Il cruscotto, l'interfaccia uomo-macchina, era pulito, ma del tutto convenzionale (analogico). La cloche (in inglese 'control stick') era rigida eccetto la parte superiore, grossomodo all'altezza dell'impugnatura, che era invece mobile. Il decollo avveniva passati i 185 kmh. L'autonomia dell'aereo era considerevole, anche dopo una missione tattica con voli a bassa quota e manovre durata 55 minuti, ancora sufficiente per percorrere diverse centinaia di altri km, se necessario abbastanza per raggiungere Lossiemouth a Nord. L'aerofreno, sistemato in coda, non alterava la stabilità della macchina. Ad ogni buon conto, è chiaro che l'Hawk T.1 era oramai piuttosto obsoleto, anche se ancora tra i 'migliori'. La nuova generazione di aerei elettronizzati chiedeva quanto meno un abitacolo con MFD e HUD, mentre il motore, affidabile ma vecchiotto, poteva certo essere sostituito con qualcosa di meglio. In ogni caso, ancora nel 1990 l'Hawk T.1 era lo standard di riferimento per la RAF e in generale per la NATO, tanto che la stessa USN adottò il disegno base (tra mille difficoltà dovute alla 'navalizzazione', o forse sarebbe più giusto dire 'americanizzazione') come T-45. Nel frattempo erano già offerti e in produzione macchine della serie 60 e della serie 100 e 200 (monoposto) dalle capacità ben maggiori, sebbene ancora dal disegno basicamente analogo.
 
===I Canberra al 1992<ref>Calvert, Denis: ''RAF Wyton'', Aerei aprile 1992 p.6-11</ref>===
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Anche i migliori se ne vanno. E nel 1992 la RAF è stata forse la prima forza aerea mondiale che si sia privata dei potenti aerei della MDD, a parte ovviamente la RN, che glieli passò essendo rimasta senza più portaerei adatte al loro trasporto. Dopo la fine della Guerra fredda, la riduzione delle forze, aumentate oltre ogni limite accettabile per i bilanci statali, se la cosa si fosse prolungata più di qualche altro anno: per il Patto di Varsavia fu la bancarotta, ma la NATO, ora che aveva vinto, non tardò a riconsiderare i suoi livelli di forza, per redistribuire gli allora famosi 'dividendi di pace'. Con il programma 'Options for Change', nel 1991, venne deciso di sciogliere gli ultimi quattro squadroni di Phantom della RAF, che non erano stati sostituiti a suo tempo dal relativamente ridotto numero di Tornado ADV. I primi squadroni a chiudere sono stati i No.19 e 92, di RAF Wildenrath, difensori per molti anni della Germania dell'Ovest (nel settore nord), con due aerei sempre pronti al decollo in cinque minuti dall'allarme. Così sono rimasti i soli No.56 (Firebirds) e 74 (Tigers), entrambi sulla RAF Wattisham. Ma non per molto, perché il No.56 venne posto in riserva nel giugno 1992, e solo perché prima c'era da mandare 16 caccia in volo su Londra, con formazione a diamante, per festeggiare i compleanno della Regina, il 13 giugno.
 
Così sparirono dalla prima linea gli 'Spey Phantom', perché il No.74 era dotato degli F-4J(UK). Non è durato moltissimo nemmeno questo: il 30 settembre le operazioni di volo sono state terminate, mentre la NATO lo ha ufficializzato come 'sciolto' il 1 ottobre successivo; il 30 ottobre l'aeroporto stesso è stato chiuso lasciando solo gli elicotteri, ma entro il 1 luglio 1993, la RAF avrebbe abbandonato la base, a quanto si sapeva all'epoca, però, essa non sarebbe diventata una struttura civile, ma la sede dei reggimenti No.3 e No.4 dell'aviazione del British Army, i cui elicotteri erano in ritiro dalla Germania. Ma per il 1994 la RAF sarebbe ritornata per portarvi la C Flight del No.202 Sqn, da Manston, con due Sea King HAR Mk.3. I Sea King sono meno numerosi dei Wessex del No.22 Sqn, ma più capaci. Nel frattempo i Phantom inglesi, come quelli americani, interessavano clienti esteri e la PA greca li avrebbe voluti ottenere, senonché si rese conto che questi non potevano essere un buon affare per le troppe differenze con i suoi caccia F-4E( con motori J79). Così la RAF, per il momento, avrebbe mantenuto in riserva alcuni dei suoi F-4 FGR Mk.2, e per il resto avrebbe usato gli altri come addestramento per la riparazione di danni (Battle Damage Repair Training), o eserciazioniesercitazioni antincendio e così via, o semplicemente demoliti, mentre pochi fortunati avrebbero trovato posto in musei e collezioni. Per i demolitori, c'é da dire che il Phantom non sarebbe stato consegnato intero: rimossi i turboreattori e altri materiali utili, alla fine la cellula sarebbe pesata solo otto tonnellate, circa 6 in meno del tipico peso a vuoto; i rottamatori li avrebbero comprati a peso, cosa comunque vantaggioavantaggiosa perché si tratta per lo più di preziose leghe di alluminio. Tra quelli piazzati, l'XV424 per il RAF Museum di Hendon.
 
Questo è stato l'epilogo della lunga carriera, circa un quarto si secolo, dei Phantom di Sua Maestà: i britannici, dopo la rinuncia del progetto P.1154 (V/STOL supersonico), furono i primi a staccare un assegno per ottenere i loro nuovi caccia, dopo avere già avuto bisogno dei 'cugini' americani anni prima; ma forse, dopo l'ultima parentesi, quella con i Sabre, si sperava di non averne più necessità (e poi i Sabre erano pur sempre di produzione canadese, quindi del Commonwealth..); ai tempi della II GM la Gran Bretagna aveva avuto bisogno di numerosi caccia americani, ma se è vero che usò i P-40, è anche vero che li considerava di seconda scelta rispetto agli Hurricane e Spitfire, se usò i P-38 è vero che aveva anche i Mosquito, i P-51 erano compensati dai mitici Spitfire, e i P-47 dai Typhoon. Ma stavolta, la RAF semplicemente non aveva nient'altro da fare, dopo che l'industria aeronautica inglese era stata quasi annientata dalla politica del 'tutto-missili' che ben poco 'saggiamente' venne perseguita dai laburisti (idem per il Canada, anch'esso colpito in maniera gravissima da scelte sbagliate).
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Nell'ottobre del 1993 finì la carriera, oscura ma importante, del Victor, fatta di 37 anni di servizio, ultimo dei V-Bomber. Era stato pensato grazie alle richieste del Bomber Command del '46, come gli altri V-Bomber per sostituire i B-29 Washington con le specifiche OR.229 e 230, quest'ultimo cancellato (verteva su di una macchina intercontinentale). Alla fine tutti i finalisti vennero scelti, nonostante il costo relativo: 108 Valiant, 133 Vulcan e 84 Victor. Poi però la deterrenza nucleare venne affidata sopratutto ai 'Polaris' dei sottomarini, mentre i V-Bomber ebbero una perdita anticipata con la radiazione dei Valiant a causa della fatica strutturale, mentre i Vulcan rimasero bombardieri e resi capaci di volare a bassa quota, malgrado l'ala a delta; i Victor divennero presto aerocisterne.
 
Il Vickers Type 600 Valiant fu il primo, una soluzione a basso rischio tecnologico allorché la RAF si rese conto che lo sviluppo dei Vulcan e Victor era troppo difficile per essere realizzato in poco tempo, così emise la B.9/4 per un aereo di prestazioni inferiori, da cui nacque il Valiant, paradossalmente l'ultimo e al contempo il meno avanzato dei bombardieri inglesi. Il tipo, malgrado un incidente di volo con incendio dei motori, ebbe servizio con il B Mk.1 (era il Type 706). Le specifiche OR.229 e 230 vennero seguite dall'appalto B.35/46, che poi ebbero gli Avro Type 698 Vulcan e l'HP.80 Victor, entrambi eccellenti aerei. Il Victor era capace di portare fino a 35 bombe da 454 kg, struttura a sandiwichsandwich in lega leggera e struttura a nido d'ape o lamierino ondulato; l'abitacolo era pressurizzato e al contempo ampiamente vetrato, i piloti avevano i sedili eiettabili, in tutto c'erano 5 aviatori a bordo, poi ridotti a 4. L'aereo, capace di portare 15.750 kg, poteva in realtà arrivare a 18.000 con quattro armi da 4.500 kg; se venivano usati anche due contenitori subalari, si arrivava addirittura a 63 bombe, pari a ben 28.350 kg! Quindi il Victor, se avesse adottato questi pod, avrebbe potuto portare un carico comparabile con i B-52 modificati con il 'Big belly' per le missioni in Vietnam. I missili Blue Steel erano invece uno o due, capaci di mach 2,5 e di una portata di 320 km (o forse solo 180, dipende dalle fonti).
 
Il Victor è stato davvero un aereo particolare, con la sua ala a 'mezzaluna' studiata dalle versioni più avanzate degli Ar.234, con progetti noti come HP.72A, 75 e 75A, e il progetto di massima era stato già studiato dall'estate del '45, prima ancora che la RAF facesse le sue specifiche. Il primo ordine fu per 25 aerei, ordinati nel giugno del 1952 e il prototipo volò già il 24 dicembre 1952 a Boscombe Down, mentre il prototipo volò il 1° febbraio 1956, mentre la carriera operativa iniziò già il 28 novembre del '57 con il No.232 Sqn OCU, e il primo reparto operativo venne formato il 9 aprile del '58 con il No.10 Sqn, ma già nell'aprile del '60 venne aggiornato come B Mk.1A che aveva più ECM difensive, i B Mk.2 con maggiore apertura alare, i B Mk.2R con missili Blue Steel e gli SR Mk.2R ricognitori strategici. La carriera del Victor da bombardamento cessò totalmente già nel 1968, come ricognitori i nove esemplari servirono fino al '75.
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Cottesmore aveva cinque reparti addestrativi per formare personale di volo e anche di terra; c'erano anche due simulatori di volo. Dei reparti, l'A Sqn aveva un comandante tedesco, il B da uno inglese, il C da uno italiano, poi c'era lo Standards Sqn e il Ground Training Sqn con comandi a rotazione tra i tre azionisti. Del C Sqn c'era da ricordare la presenza di 11 piloti istruttori di cui due italiani (dei quali uno era il T.Col. Bellini, quello del Tornado abbattuto nel '91), cinque tedeschi e quattro inglesi; per i navigatori c'erano 4 istruttori, rispettivamente 1, 2 e 1. Le missioni del Main Course del TTTE erano ripartite in otto fasi: transizione, navigazione, formazione, strumenti, simulazione, sistema d'arma, TFR, volo notturno e attacco. Il frequentatore poteva volare anche le manovre acrobatiche basiche, ma sopratutto avrebbe fatto tre missioni diurne e tre notturne in volo totalmente TFR automatico.
 
Le unità di volo avevano 37 aerei e 38 piloti e 18 navigatori, oltre a 10 per sorta della Ground Training School. Ora la Germania era la nazione più impegnata, soppiantando la Gran Bretagna, avendo la flotta più numerosa di IDS e ECR (NB: la TTTE non si occupava degli ADV). In tutto venivano formati ben 300 equipaggi all'anno, il che avveniva in media in 4,5 settimane per la Ground School e 9 per uno degli squadroni di volo; ogni corso aveva circa 15 allievi di nazionalità mista, e ne veniva lanciato uno ogni 2-3 settimane. I Tornado Sauditi, invece, non partecipavano, o non più, al TTTE, perché una struttura addestrativa eravenne stata fattaattivata nel suo territorio, con istruttori naturalmente britannici. Normalmente le TOCU (Tornado Conversion Unit) formavano piloti novizi, ma alle volte servivano anche per riportare in attività quelli che non erano più in attività da tempo, oppure per formare gli istruttori. Alla fine della formazione l'equipaggio era pronto per sostenere la preparazione finale nella propria aviazione, nell'apposito reparto WCU, ovvero addestrativo per l'uso dei sistemi d'arma, che però l'AMI non aveva, ricorrendo piuttosto ad un ben meno completo livello di formazione affidato ai gruppi e alle missioni su Decimomannu con il nucleo SST. Questa era una carenza non da poco, ma il TTTE formava comunque gente all'altezza della situazione, con percentuali di successo dell'ordine del 92% per gli allievi inviati alla scuola. L'iter addestrativo si formava con gli aerei mandati in azione in scenari sempre più difficili, inizialmente almeno in compagnia di aerei con equipaggi esperti. Nel volo notturno c'erano esigenze di sicurezza, specie dopo un incidente di volo negli anni '80.
 
Le missioni avevano un peso diverso per le nazioni utenti: GB 36%, Germania 49%, Italia appena il 16%; in termini di ore volate: 3.100, 4.900 e 1.350, legate direttamente alla 'gabella' da pagare per le nazioni utenti, che pagavano 'ad ore', mettendo al contempo in comune diversi Tornado e piloti istruttori. L'Italia, ad un certo punto, aveva mandato una decina di aerei, poi ridotti progressivamente. I Tornado erano dei lotti più vecchi (molti di essi erano DC) e normalmente non volavano con carichi esterni: i Tornado di Cottesmore non dovevano sforzarsi con pesanti carichi esterni, anche se questo significava anche un raggio d'azione ridotto.
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Da segnalare altri utili dati per questa realtà. Per esempio, che i Dominie erano 19 esemplari, designati nemmeno a dirlo Dominie T Mk.1, del Dominie Squadron, del No.6 FTS (scuola di volo n.6). Ma ancora più importante, oltre alla massiccia presenza dei bireattori civili, era la massiccia sagoma di un Nimrod, una presenza davvero enigmatica. Si trattava infatti di un aereo diverso dagli altri, caratteristico per la sagoma del muso e della coda, caratterizzate da grosse sagome rigonfie. Si tratta infatti del Nimrod AEW Mk.3, il famoso futuro aereo-radar dell'aviazione inglese. Purtroppo, il programma fallì miseramente e così l'Air Engineer Squadron ne usava uno come ausilio didattico.
 
Il nuovo syllabus con i Tucano è passata con il corso No.416, che è stato completato nel gennaio 1994, con i Tornado nei primi mesi del 1995. I corsi erano sei all'anno, e ognuno era aperto per otto allievi. I navigorinavigatori formati erano 40 l'anno, mentre le esigenze della RAF, ora ridimensionata, erano per soli 30-35. Qualche donna era oramai ammessa al corso di pilotaggio, ma per il momento non c'erano ancora donne nelle unità di prima linea.
 
 
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Il peso a vuoto passò dei Jaguar passò dagli originali 7.200 kg a 7.400 nel '92.
Ma dal 1979 la RAF aveva cominciato a rimpiazzare gli Adour Mk.102 con gli RT.172-26, ovvero gli Mk.104 con ulteriore aumento della potenza quando durante Desert Storm si aumentò la temperatura della turbina da 700 a 725° aumentando la potenza (sorprendente quanto questo motore sia 'freddo' rispetto ad altri e più potenti e-o vecchi motori, che passanoipassano i 1.000°), e così la spinta è aumentata (a scapito della durata e consumo), da 2.390/3.585 kg a 2.425/3.675 kgs. In ogni caso, va notato che persino il più basso di questi valori è ancora superiore a quello dei J85 montati sugli F-5E/F, concorrenti dei Jaguar in molti mercati esteri.
 
L'aggiornamento avvenne negli anni '80 per 75 GR Mk. monoposto e 16 biposto T Mk.2, il che diede origine agli Mk.1A e Mk.2A, mentre comparvero lanciachaff Tracor AN/ALE-40, pod Westinghouse ALQ-101(V), piloni alari per gli AIM-9, e in seguito anche quelli super-alari, un po' come nei Jaguar International per l'emergenza Golfo.
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Il motto è 'Trucking and tanking', che significa 'trasportare e rifornire', ed è certo la sintesi del No.216 Squadron, basato al 1999 sulla RAF Brize Norton, Oxfordshire, e l'unico reparto al mondo con i Lockheed Tristar (L-1011), con nove esemplari, tutti ex-civili, ma i più moderni di tutti i tipi presenti in quella base, nonché i più grossi tra gli aerei della RAF; essi svolgevano missioni di rifornimento regolari sul Mare del Nord, aiutavano i Tornado a volare a Goose Bay, rifornendo quattro aerei e scortandoli fino in Canada al contempo, e non solo, portava anche un centinaio di specialisti per il loro supporto. È un fatto assolutamente notevole, perché tra Brize Norton ed Edmonton ci vorrebbero in alternativa, per la stessa missione, due VC-10 (che pure sono quadrireattori) e un C-130 per i materiali. Quindi si capisce bene l'interesse per quest'aereo a fusoliera larga, wide body, dopo la guerra delle Falklands, quando c'erano come aerocisterne solo i Victor K Mk.2.
 
Il No.216 non opera in maniera unitaria, ma ha distaccamenti di uno-due aerei per esigenze della RAF o della NATO, con i due bocchettoni ad imbuto affiancati uno all'altro nella parte di coda della fusoliera, ma al 1999 l'unico distaccamento permanente era ad Ancona, per l'appunto un aeroporto civile per l'Operazione Deliberate Forge della NATO, dirette dal CAOC di VIcenzaVicenza e operanti in una AARA (area di rifornimento in volo) sopra l'AdriaticooAdriatico o sulla terra, a seconda delle necessità. A marzo le missioni AAR sono state 20, 84 ore per 528 t di carburante in 200 sessioni di rifornimento.
 
All'epoca, in tutto, la RAF aveva altri due squadroni per l'IFR: il No.10 e il No.101, con il primo capace di eseguire sia l'IFR che il trasporto merci o personale; il No.216 ha circa l'80% delle sue missioni come cargo, fatto notevole, perché significa ridurre a solo il 20% quelle per il rifornimento, per lo più da Ancona; l'addestramento avveniva sopratutto al largo dell'Inghilterra e sul Mare del Nord, ed era eseguito essenzialmente dal No.101, usato anche come unità OCU; I Tristar, per conto loro, volavano in genere una volta alla settimana e fornivano la maggior parte delle missioni di rifornimento per la NATO. Naturalmente in termini di contabilità, quando si forniva il carburante ad altre forze aeree bisognava contabilizzarlo come perdita, e non è poi così facile se non c'é un sistema di conteggio automatico per convertire libbre e kg, ma per fortuna i Tristar hanno la dizione 'internazionale' (in realtà non così usata in aviazione), ovvero con i flussometri tarati in kg; tra l'altro vi sono anche forze aeree che valutano il carburante in litri, il che aggiunge altra complessità. Nel solo 1999 il No.216 ha volato circa 9.100 ore di cui 1.900 per l'AAR o IFR che dir si voglia e il resto per compiti di trasporto. Le loro prestazioni a lungo raggio sono davvero encomiabili, per esempio nel 1999 tre Tornado ADV decollarono dalla Giordania per rientrare a casa, anche se c'erano già in teoria, litri di carburante più che sufficienti per questo compito; quattro aerei vennero comunque assegnati ad un VC-10 decollato da Akrotiri (Cipro), poi un secondo proveniente da Palermo; gli altri tre invece vennero accompagnati da un solo Tristar fino alla base in Gran Bretagna. Questo si spiega sia con l'economia dei loro turbofan, che con il carburante, dell'ordine dei 175.000 litri o 140.000 kg; il loro unico limite è quello di poter rifornire, in pratica, solo un aereo per volta, il che va bene solo se possono accompagnarli a lungo, visto che ci vogliono diversi minuti per ciascuno; ma un VC-10 è più indicato per missioni tipo l'accompagnamento di una formazione d'attacco, perché ha due imbuti subalari, e può rifornire davvero due aerei insieme. Infine c'é da dire che dei nove Tristar solo otto sono in carico permamente, uno è invece considerato IUR (In-Use Reserve), ma non è lo stesso, si fa una rotazione; per il loro impiego ci sono 16 equipaggi e l'organico completo di 363 per l'intero squadrone, quello più numeroso, umanamente, di tutta la RAF. L'addestramento è dato dal Tristar Operational Conversion Unit, che altro non è che lo stesso squadrone, visto che non ci sono altri Tristar nella RAF; ogni aereo volava 800-1.000 ore l'anno, che detto così sembra molto, ma in realtà non è poi tanto per un 'airliner'; anche così i due C Mk.2 al 2000 erano arrivati a 35.000 ore, e gli altri 20.000-25.000. Secondo il comandante P. Atherton, questo è 'tutto quello di cui la RAF ha bisogno', e con la capacità di affrontare flessibilmente ogni compito che gli viene dato da svolgere.
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==XXI Secolo==
===I Tornado da ricognizione del No.XIII Squadron<ref>Foster, Peter: ''XIII Sqn'', Aerei lu-ago 2004</ref>===
Nato nel lontano 10 gennaio 1915, il No.13 Sqn conserva in maniera ufficiosa la sua denominazione in numeri romani. La sua tradizione, per il metro delle unità aeree, è effettivamente oramai classica e questo è uno degli squadroni della RAF dalla storia e dalla fama maggiori tra quelli attivi fino ai tempi moderni. Nel '52 ebbe i primi Gloster Meteor, entrando nell'era dei jet con notevole ritardo rispetto a molte altre unità, ma i motori a reazione erano sopratutto per i reparti di intercettori e così ci volle molto prima che i Meteor da ricognizione giungessero ad equipaggiare anche questo reparto. In seguito, nel '57, ebbe i Canberra e il trasferimento ad Akrotiri, poi a Malta dalla metà degli anni '60 fino al 1978, svolgendo un lavoro importantissimo di ricognizione fino a quando tornò in patria, a Wyton. Fu uno degli ultimi a riequipaggiarsi con il costoso e sofisticato Tornado, nella versione GR Mk.1A da ricognizione, iniziando la transizione il 1 gennaio 1990 dopo essere stato ricostituito ad Honington. Ebbe 13 Tornado del Batch 7 e poi mandato nel '91 alla base RAF di Marham, dove era ancora nel 2004. I Tornado 'recce' sono inizialmente stati del Batch (lotto) 4, modificati nel No.2 Sqn, semplicemente togliendo un cannone e installantoinstallando il TIRSS, ovvero un sistema di ricognizione elettronico, senza pellicola. Esso aveva solo la memorizzazione delle immagini otenuteottenute dal TICMS, ovvero un FLIR con l'allora nuova tecnologia 'Sprite' per una maggiore definizione rispetto ai sistemi di vecchia generazione. Non ebbe esattamente un grande successo, data la scarsa risoluzione del sistema. Sprite significa Signal Processing in the Element, e il sistema completo aveva uno SLIR (visore IR laterale) e un linescan 400IR frontale. Questo sistema iniziò il suo sviluppo nel giugno 1984 con il Tornado ZA402 appositamente modificato, che ebbe la sua dotazione elettronica definita nell'estate dell'anno successivo. In ogni caso, sebbene l'elettronica prometteva di superare i molti limiti di sviluppo delle pellicole normali, la messa a punto fu piuttosto lunga e i Jaguar da ricognizione del No.2 Sqn vennero sostituiti solo nel 1988-89. Presto i Tornado vennero coinvolti nella guerra nel Golfo e sei aerei GR Mk.1A arrivarono a Dharan il 14 gennaio 1991, ulteriormente aggiornati nei sistemi di bordo. Volarono 128 missioni per 3300 ore circa, tutte di notte. In genere usavano ben 4 serbatoi ausiliari da 1.500 l, di cui due sotto la fusoliera, libera da ogni altro carico, ma alle volte si adattavano ad usare piuttosto due cisterne da 2.250 l, quelle dei Tornado ADV, per un peso che raggiungeva al decollo 26 t. Non ebbero perdite e in seguito volarono le missioni 'Warden' e Resinate South', di controllo postbellico. Tuttavia ricomparvero i sistemi tradizionali sotto forma dei pod JRP della Vinten, un sistema più adatto alla ricognizione diurna sul caldo territorio dell'Irak (che chiaramente smorza un po' il contrasto con il calore di veicoli e quant'altro rilevabile a terra). Poi seguì l'aggiornamento a tutti i GR.Mk 1A del nuovo kit per il sistema IR sviluppato per la guerra del '91, a cui erano aggiornati i sei aerei di cui sopra. Infine, nel '94 vennero aggiornati tutti i GR Mk.1A in GR4A, 640 mln di sterline per 80 aerei e 62 in opzione tra Tornado da attacco e ricognitori. In origine si parlava di 165 velivoli da convertire e altri 28 nuovi, del Batch 8, poi le cose sono state parecchio ridimensionate. Quest'aggiornamento di mezza vita, non molto esteso, ha comportato un nuovo HUD, mappa digitale, nuovo sensore IR e varie altre modifiche. Un certo numero di Tornado del XIII hanno poi partecipato all'Operazione Telic, la partecipazione britannica al controverso attacco americano all'Irak. Gli aerei dello squadrone erano ad Ali Al Salem. Ritornati dal Golfo, uomini e mezzi hanno poi messo a punto il nuovo sistema RAPTOR, ennesima evoluzione dei sistemi di ricognizione. Da notare che i Tornado del XIII sono anche usati come cacciabombardieri, come hanno anche dimostrato in Irak e hanno partecipato a numerose missioni all'estero ed esercitazioni, come le TLP e le spedizioni per partecipare ad esercitazioni negli USA come le 'Air warrior', complesse e organizzate dal 12th e 549th Combat Training Squadron. Esse sono simili alle Red Flag, ma particolarmente devolute ai bombardieri tattici, con l'uso di poligoni elettronici (ACMI) e sia dell'USAF che dell'US Army.
 
Tornando all'attività da ricognizione, essa nel 1991 contava per un 60% dell'attività di volo, mentre solo il 40% era per azioni d'attacco, anche nucleari (ma notare che, differentemente da quanto detto spesso all'inizio della sua carriera, il Tornado IDS non è stato mai inserito all'interno di un network di difesa aerea, operando solo come macchina aria-superficie e lasciando tale incarico all'ADV). Ai tempi di Iraqi Freedom sia il XIII che il No.2 (analogo come compiti) erano in Irak a scoprire rampe di lancio per missili superficie-superficie. Formazioni di 4 aerei decollavano di pomeriggio, tra le 16 e le 24, con azioni di pattugliamento in cui usavano il TIRRS interno, il pod Raptor, gli NVG e restavano in aria anche 7 ore con vari rifornimenti in volo. Si temevano attacchi ad Israele, come nel 1991, ma nessuna rampa di missili Scud o simili venne localizzata sull'Irak occidentale, dove operavano. I Raptor, di cui 8 pod erano stati appena consegnati e 4 inviati con i Tornado ad Ali Al Salem prima ancora di essere accettati in servizio ufficialmente. RAPTOR significa Reconnaissance Airborne Pod for Tornado e si è ben comportato, anche se con una certa necessità di ulteriori messe a punto. Esso è sopratutto utile per le medie-alte quote mentre il TIRRS viene usato per le basse. Le immagini captate dal RAPTOR sono inviabili via data-link alla base a terra. Evidentemente il sistema elettronico di prima generazione non aveva convinto (tanto da non rendere affatto chiara la sua convenienza rispetto ai sistemi ottici degli altri Tornado) se già nel '96 venne richiesto un altro sistema, stavolta con un sensore americano invece che britannico, il DB-110 della Raytheon che lavora in doppia banda IR ad alta definizione, come anche nel settore ottico visibile. Esso ha una tecnologia raffinatissima, con una messa a fuoco automatica tra le quote di 3.000 e 24.000 m con un telescopio a riflessione da 27,9 cm di diametro e 279 cm di lunghezza focale nel visibile, 140 nel settore IR. Il settore di visibilità è grandangolare e consente di vedere per 20° verso la direzione di volo e 180 a giro d'orizzonte, con sofisticate modalità come la scansione automatica e stabilizzazione biassiale, utilizzabilità tra 0,1 e 1,6 mach e presentazione delle immagini sullo schermo sia del pilota che dell'operatore. La memoria di bordo è di ben 45 GB, un valore certo notevole per un mezzo degli anni '90 (grossomodo circa 10 PC dell'epoca), ma del resto anche le dimensioni e il peso non sono di poco conto, con una lunghezza di 4,5 m e un diametro di 90 cm, il che lo fa sembrare assai simile ad uno Storm Shadow, ma la luce a terra residua è ridotta al punto che il pilota deve stare attento all'atterraggio, se non vuole danneggiare il suo importante carico. Per ricevere a terra le immagini del sensore vi sono due stazioni Onyx per l'uso e l'analisi delle immagini raccolte, che possono essere anche trasformate in oggetti tridimensionali e sono usate e analizzate dal personale del Tactical Imagery Wing, formatosi il 1 aprile 2002 e che raccoglie in sostanza i 'fotointerpreti' del Recon Intelligence Centers prima esistenti nei vari reparti da ricognizione. Dopo la fine di TELIC, a cui i Tornado con il RAPTOR hanno volato per circa 45 ore in 21 missioni, nel Golfo si è continuato ad usare il più vecchio pod JRP, ritenuto sufficientemente valido per la necessità.
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