Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers: differenze tra le versioni

Il disegno dell'aereo cominciò a prendere corpo grazie alla lungimiranza della Royal Navy, che nel '52, all'epoca della guerra di Corea, chiese un aereroaereo d'attacco a bassa quota, con una specifica chiamata NAST No.39 (NAST= Naval Air Staff Target) che venne definitiva nel '53: doveva essere biposto, bimotore, subsonico e capace di due bombe atomiche tattiche, da qui partì la NR/A.39, poi la M.148T che vide una dozzina di proposte varie dalle ditte britanniche. Alla fine venne scelto il Blackburn B.103, poi chiamato YB.3, basato su due turbogetti D.H. Gyron Junior con il sistema dei 'flap soffiati', che permettevano di ridurre la velocità d'atterraggio di ben 31 kmh, cosa fondamentale per una grossa macchina imbarcata, per giunta da usare sulle picclepiccole portaerei inglesi. Per attaccare i potenti incrociatori 'Sverdlov' ma anche infrastrutture terrestri, avrebbe avuto un radar 'Blue Parrott' e un sistema di navigazione e attacco a bassa quota. La Fleet Air Arm ne rimase compiaciuta: all'epoca solo l'A-6 era altrettanto inteso come striker ognitempo imbarcato, e non aveva le capacità aerodinamiche del Buccaneer, essendo più convenzionale nel suo insieme. Il primo di una preserie di 20 venne ordinato il luglio '55 e volò il 30 aprile del '58 con i Gyron Junior DGJ.1 da 3175 kgs e il 19 gennaio del '59 appontò sulla HMS Victorious. Il 30 settembre la R.N. ordinò altri 50 aerei, poi ridotti a 40 del tipo NA.39 S Mk 1, infatti solo il 26 agosto del '60 l'aereo venne battezzato Buccaneer, il giorno delle prime consegne.

[[File:Buccaneer 62.jpg|300px330px|right|thumb|L'S.1 nell'originale colorazione bianca, per scopi 'antivampa' nucleare]]

In tutto quando la Royal Navy emanò delle specifiche operative per questo apparecchio, chiese davvero il meglio. La versione operativa era l'S.2B, ma presto la Royal Navy, proprio quella che ne fu l'anima, fu (stoltamente) privata dei suoi aerei imbarcati, come i Phantom e i Buccaneer radiando senza un vero rimpiazzo le portaerei convenzionali per la decisione del '66. I Buccaneer prestarono servizio dal 17 luglio 1962 con il No.801 sqn e imbarcati sulla potente portarereiportaerei HMS ARK Royal nel febbraio '63.

I corsi inizaronoiniziarono con quest'ultimo aereo presso il Flyng Trials Test Unit No.700B, poi vennero imbarcati su Ark Royal, Eagle, Victorious, Hermes fino a quando, nel 1970, si decise di chiudere i reparti entro il 1975, tranne il primo (quello addestrativo).

Il Buccaneer è stato in servizio nella RAF per 25 anni<ref>Calvert, Denis: ''Il Buccaneer lascia..'' Aerei Settembre 1994 pagg. 20-25</ref>. Visto che c'era bisogno di un rimpiazzo per l'abortito F-111K, soppresso nel gennaio 1968 (e a sua volta sostituto del programma TSR.2), nel luglio venne annunciato dal governo la produzione di 26 S.2, poi aumentati a 46. Già nel 1969, con la contrazione dei reparti della FAA, la RAF aprì la carriera del Buccaneer S.2 con il No.12 Sqn, ed erano tutti ex-Royal Navy. Nel novembre 1978 venne radiata anche la portaerei Ark Royal, il che fece trasferire tutti gli apparecchi alla RAF, fino ad un totale di 64. Al No.12 seguirono il No.15 e 16 di Laarbruch, Germania Ovest, attivati già nel 1970 e 1972. In tutto vennero realizzati 175 Buccaneer inglesi, mentre l'export non fu tanto brillante per il costo, per la segretezza sull'aereo (davvero avanzato per i tempi) e per altre ragioni, fallendo quindi la possibilità, pienamente nelle sue capacità, di rimpiazzare il CamberraCanberra: solo i Sudafricani riuscirono, nonostante l'Apartheid, a comprarne 16 (altrettanti vennero richiesti ma negati).

In seguito 6 aerei presero parte alla protezione del contingente in Libano nei primi anni '80, schierati ad Akrotiri. Nel 1991 presero parte all'operazione Gramby‘Gramby’, la partecipazione inglese alla guerra del '91, con 12 aerei del Detachements Sky Pirates. Vennero compiute 194 missioni con i designatori laser americani Pave Spike AVQ-23E, che servirono per l'impiego con le bombe laser Paveway con 48 tiri diretti, e come indispensabile illuminaizoneilluminazione per quelle inglesi lanciate dai Tornado.Finalmente, i Buccaneer S.Mk 2B vennero rititratiritirati il 31 marzo 1994. I missili Sea Eagle antinave a turbogetto e guida radar attiva, successivamente vennero passati in eredità ai Tornado. In Sud Africa, i Buccaneer ebbero appena il modo di passare il decennio della guerra in Angola e Namibia, con operazioni di guerra fino al 1988. I Buccaneer rimasero in azione anche nell'ultima di queste offensive totalizzando con 4 aerei 99 missioni. Poco dopo vennero radiati dal servizio.

[[File:Buccaneer-AirBrake.JPG|300px|left|thumb|Una delle maggiori particolaritàpeciliarità del Buccaneer è l'aerofreno, in pratica il cono di coda si apre come una conchiglia]]

IL No.12, in tempi recenti (tardi anni '80?) venne trasferito in Scozia e per ruoli antinave e aggiornato con i missili Sea Eagle, HUD, ECM migliorate ed altro ancora per diventare più efficace. Oramai stavano arrivando i Tornado e i Buccaneer vennero concentrati in Scozia con il No.208 nel luglio 1983, e il No.237 OCU che lo seguì. Alla fine tutti i reparti superstiti vennero denominati 'Lossiemouth Buccaneer Wing' e il bersaglio era chiaramente la flotta sovietica, se mai fosse riuscita ad uscire dal Baltico. Prima della conversione al Sea Eagle, con sistema di guida molto avanzato e turbogetto, erano in uso i Martel loro diretti progenitori, con testate ARM o TV. In genere si praticava l'attacco con 6 Buccaneer armati di altrettanti missili in versione TV. Il No.208 venne invece equipaggiato con il designatore AN/AVQ-23E Pave Spike americano, per guidare bombe Paveway, mentre il Sea Eagle entrò in servizio solo nel 1986, circa 10 anni dopo l'equivalente Harpoon o l'OTOMAT, per poi equipaggiare (max 4 armi per aereo) i Buccaneer del No.208 entro il 1987, e il No.12 entro il 1988. Il primo dei due venne schierato nel 1991 come 'Maritime Buccaneer Wing' alla base di Mharraq nel gennaio-febbraio 1991. data la mancanza di sufficienti minacce navali irakene, sono stati impiegati come aerei designatori di bombe laser per i Tornado, che non erano ancora muniti di tali sistemi (in pratica, evidentemente, le carenze delle Forze aeree, anche quelle più equipaggiate, sono ampiamente sottaciute), e colorati in 'desert pink' (a tutti gli effetti potevano, data la forma, essere chiamati 'desert pigs' come in una delle immagini disegnate su di loro è stato pure fatto), impreziositi spesso da disegni osceni con donne nude raffigurate come streghe, avevano davvero poco dell'austerità della mimetica grigio-verde a strisce tipica degli apparecchi in patria (negli anni più recenti sostituita da una più efficace ma ancora meno accattivante grigio-scuro uniforme, con l'eliminazione quasi completa degli sgargianti stemmi nazionali, che già avevano perso il bianco dalla coccarda tricolore, troppo 'evidente' come bersaglio per aspiranti artiglieri c-a; ma ci sono stati anche Buccaneer con una più vivace tinta grigio-chiara quasi da superiorità aerea). Durante Desert Storm, nonostante le perdite che i Tornado (e anche i 'cugini' A-6) subirono, i Buccaneer la passarono liscia, al pari degli F-111 (non gli EF-111), Jaguar, Mirage F.1, F-117. 18 equipaggi eseguirono 250 missioni belliche con 12 aerei, e in 218 casi usarono gli illuminatori laser distruggendo 24 ponti e mettendo koKO 15 aereoportiaeroporti e bersagli vari, sia servendo i Tornado, che se stessi.

Degno successore di Mosquito e Camberra (E.E. A.1), il TSR.2 risaliva al 1955 come sostituto di quest'ultimo aereo, capace di volare in condizioni ognitempo sotto i 300 metri ad alta velocità; era una specifica che seguiva quella della RAF B.126T del '52, senza esito diretto e quella simile della RN M.148 (poi NAS 39, ovvero il Buccaneer, originariamente noto nel '53 come Blackburn B.103). La RAF, sebbene interessata anche a quest'aereo (come poi dovrà ritornare a riconsiderarlo) voleva una macchina più sofisticata, e la Blackburn, che improvvisamente, da costruttore secondario si trovava all'avanguardia, offrì il B.108 (un B.103 potenziato), ma senza successo. A quel punto si fece sotto la English Electric che nell'ottobre del '56 (ai tempi della crisi di Suez) pensò ad un P.17, una sorta di bombardiere veloce con ali da F-104. Nel gennaio del '57 si scelsero due RB.133, i nuovi turbogetti della R.Royce, ma in fusoliera e non nelle ali. Il 19 febbraio si era già arrivati ad un progetto definitivo e nel marzo il MoD chiese alle ditte aereonauticheaeronautiche un'offerta per sostituire il CamberraCanberra. Era la GOR No.339 (General Operational Requirement). Era una sorta di A-5 Vigilante in salsa inglese, e nel luglio del '57 si pubblicò la OR.3044 e opipoi la OR.3596, entrambi per i sistemi di bordo, rispettivamente di nav-attack e di ricognizione. Il 16 settembre finalmente venne pubblicata ufficialmente la GOR.339 di cui sopra e diverse ditte vennero invitate a partecipare. La E.E. presentò il P.17A e lo ibridò con una proposta Shorts per un progetto ibrido che sembrava concettualmente assimilabile ad un Mistel, con decollo corto, quasi verticale. Infatti l'accoppiata che ne derivava era niente di meno che una piattaforma volante P.17D, con 44 motori RB.208 portanti e 16 RB.108 rotanti, pià altri 10 RB.108 o 145 con inclinazione di 60 gradi. Vi furono molte proposte, per esempio la Supermarine aveva in serbo una sorta di Buccaneer supersonico (il Type 571). Vi furono molte altre proposte, ma questo e il P.17A rimasero favoriti. Alla fine del '58, per ragioni burocratiche venne cancellata la GOR.339 e al suo posto stilata la OR.343. Ora erano chiesti mach 1,1 a 60 metri di quota, oltre 2 ad alta quota, decollo in 550 metri, raggio di 1.600 km e capacità ognitempo, niente armi difensive, capacità di ricognizione (anch'essa ognitempo) senza per questo depotenziare le capacità d'attacco, mentre il parabrezza doveva essere in grado di sopportare volatili in impatto a 1.30 kmh, e pesanti 1,4 kg. Infine la scelta della vincente: il 1 gennaio 1959, il programma oramai diventato TSR.2 (Tactical Strike Reconnaissance) ebbe il suo vincitore, e anche l'antenato (il TSR.1 era evitendementeevidentemente il Camberra). Questo era il P.17A, ma con elementi del Type 571. Fu per quest'aereo che la Vickers Armstrong e la English Electric divennero una società sola, la BAC (British Aircraft Corporation), evento importante per la storia dell'industria britannica, nonché avversaria della statale Hawker-Siddeley. I progettisti facevano capo al leader G.S. Henson. La nuova macchina, lunga e potente, con ali minuscole a delta, in posizione alta, aveva estremità delle stesse inclinate di 23° verso il basso, grandi superfici di coda orizzontali tipo taileroni, ovvero totalmente mobili; i motori dovevano essere gli RB.133 o 134, ma secondo la volontà del governo vennero in realtà scelti i Bristol Olympus 22R da 13.885 kgs. La situazione però non era totalmente chiara. Nel '60 vi fu un attacco duro nei confronti della nuova creazione, perché già il costoso Buccaneer sembrava sufficiente, e allora perché mai la RAF non lo accettava? Dall'altro canto, però, la RAAF era orientata a comprare l'aereo per sostituire i CamberraCanberra, sia pure in competizione con proposte francesi e americane; le cose sarebbero andate diversamente, ma questa è un'altra storia. Il 7 ottobre del '60 venne annunciato un ordine per 9 prototipi e altre 11 macchinmacchine seguirono di lì a poco, per poi essere seguite da 30 aerei di serie, fino a 80 previsti in futuro, e con data d'ingresso in servizio attorno al '66.

Il nuovo aereo era un interdittore da bassa quota, che avrebbe dovuto volare in automatico eccetto che una decina di minuti nella fase di attacco tra 0,9 e 1,1 mach. Poteva portare dentro la sua struttura, con un vano portabobeportabombe, dietro l'abitacolo e il comparto avionico (ripieno di 'scatole nere'), una bomba H Yellow Sun Mk.2, oppure due più piccole da 500 kt (la potenza restava sempre la stessa, sommandola), o ancora sei armi da 454 kg convenzionali per un totale di 2.700 kg circa, ma c'erano anche in alternativa 2.591 litri di carburante ausiliario, mentre sotto le ali si potevano portare due serbatoi da 2.050 litri, due H tattiche, 4 bombe da 454 kg o altrettanti lanciarazzi da 37 colpi, o ancora 4 missili AS-30 francesi (Nord Aviation). In tutto tra vano e 4 piloni c'era la possibilità di portare 4.540 kg di carico.

Il muso era sottile e inusitatamente piccolo per la taglia dell'aereo, differentemente dall'A-5 (all'epoca A3J). Infatti c'era solo l'antenna parabolica del radar TFR, mentre tutta l'avionica era dietro l'abitacoabitacolo, a sua volta piccolo, con ridotta visibilità eccetto che per il pilota, e comunque solo verso l'avanti essa era buona. Il navigatore, dietro di lui, era dotato solo di due finestrini laterali. Le prese d'aria laterali erano a cono centrale, in stile F-104 e Mirage F.1, i serbatoi alari erano integrali, gli aerofreni seguivano le ali, queste ultime di forma triangolare, con 4 longheroni, mentre nella loro parte posteriore vi erano 4 alettoni-ipersostentatori su tutto il bordo d'uscita. Tra le caratteristiche avanzate da ricordare, l'HUD olografico proiettato (per mancanza di spazio) direttamente sul parabrezza del pilota, per intenderci è concettualmente quello che si avrà nel JSF.

L'idea nacque nel 1962: i britannici erano interessati a successori di Hunter e Gnat per attacco e addestramento tattico; i francesi volevano un rimpiazzo ad alte prestazioni per i Magister e T-33, ma non senza superare in capacità d'attacco al suolo i Mirage III. La specifica divenne la ECAT per i francesi, che vuol dire per l'appunto 'aereo da combattimento e addestramento avanzato'; nel '64 si ebbe l'unione con lo Staff Target 362, la specifica della RAF di cui si è parlato. Coinvolte la Breguet, che portò sopratutto in dote l'esperienza con il Tàon, Potez, Sud Aviation, Dassault, Nord Aviation e i britanici della Folland, E.E., Hunting, H.S., Supermarine. Da queste si vide la formazioni di due progetti, il Br.121 e l'EE P.45, poi confluiti nel progetto del consorzio SEPECAT (Société Eurepéenne de Production de l'Avion d'Ecole de Combat et d'Appui Tacticque), registrato in Francia nel '66, con motori R.R.-Turbomeca RT.172 Adour Mk. 102 da 2,1-3,24 t.spinta. La nuova macchina venne prodotta a Warton della R.R. e dalla Turbomeca a Colomiers, con il montaggio dei motori a Tarnos e a Derby. Il Jaguar, il nome dell'aereo, era stato scelto oltre che per l'idea aggressiva, anche eprchéperché si pronuncia nello stesso modo in tutte e due le lingue. Vennero prodotti 8 prototipi di cui 5 francesi e il primo volo si ebbe l'8 settembre 1968 con un biposto decollato da Istres, ma con il collaudatore Bernard Witt ai comandi. Seguì il monoposto dal 29 marzo 1969. Nell'insieme ne venne fuori un potente aereo da 1,6 mach (1,1 a bassa quota), stabile, robusto, raggio di 850 km, autonomia di 3.500 km e carico di 4,7 t, due cannoni DEFA o Aden. La versione International è stata costruita con maggiore armamento (due missili R-550) ma standard più simili a quelli britannici, almeno per certi sottosistemi come l'RWR e l'LRMTS nel muso. Il Jaguar M volò già il 14 novembre 1969 per rimpiazzare gli Etendard IVM, ed era un aereo molto interessante. Ma la Breguet venne rilevata dalla Dassault. Marcel Dassault non credeva nel progetto e così spinse maggiormente i suoi progetti nazionali al 100%, tipo i Mirage 5, F.1 e S.Etendard. Nel frattempo i britannici ordinarono 165 Jaguar GR Mk.1 e 35 T Mk.2 da addestramento, 75 poi aggiornati nel 1983 allo standard Mk.1A e T Mk.2A e motori Mk.104 più potenti, oltre che avionica aggiornata. Quanto alla Francia nel 1973 ne ordinò 160 A e 40 E, e come i britannici sono stati usati ampiamente in Mauritania, Ciad, Kosovo e Golfo.

Nel '94 10 GR.1A e 2 biposto divennero GR.1B e T.2B con tanto di sistemi TIALD di designazione laser. I GR 3 hanno avuto altri miglioramenti e la flotta disponibile è diventata GR.Mk3A e T.Mk 4. L'India ha comprato 40 Jaguar e poi prodotti 100 localmente, con motori Mk.804 da 3,65 t di spinta. I Jaguar IM antinave sono 8 esemplari con missili antinave Sea Eagle e radar Agave. La Francia li ha radiati il 7 luglio 2005, la RAF l'ha radiato nell'ottobre del 2007, l'Ecuador li ha messi in vendita (10 monoposto e 2 biposto), l'Oman ne ha 20 monoposto e 4 biposto operativi, la Nigeria ha avuto per anni ambizioni militari di alto livello per la sua zona geografica, e così di questi interdittori ne aveva ordinati un lotto nel 1983, di cui rimangono inoperativi 13 monoposto e 5 biposto. L'India li usa attualmente ancora e largamente, impiegati nella guerra del Kargil nel 1999. Se si pensa che ne ha ordinati altri 20 nel 2006, allora è facile che vi saranno ancora aerei di questo tipo in servizio anche nel 2020. Del resto il Jaguar, degno successore del CamberraCanberra, ha un raggio d'azione superato solo da quello del Su-30MKI<ref>AEC, ''Il lungo tramonto dei Jaguar'', A&D Dic 2008 p.60-63</ref>.

Il primo passo concreto in questa famiglia fu l'Hawker P.1127, che era un dimostratore di tecnologia per il decollo verticale, usando un'idea francese (dall'Ing. Wibault) brevettata nel '56 (l'aereo che lo avrebbe usato era noto come 'Gyroptere', ma aveva anche un ugello di scarico in coda), che rendeva possibile sollevare in verticale un aereo e farlo poi procedere in volo orizzontale con un solo motore, senza quindi nessun peso morto: bastavano 2 coppie di ugelli basculanti sui lati per vettorare, con un sofisticato sistema di condotti d'aria, la spinta del poderoso motore R.R.Pegasus. Ma questo non era un problema da risolvere in pratica senza compromessi. Il Pegasus era un turbofan, quindi un motore a doppio flusso con un consumo specifico minore rispetto ad un turbogetto, ma anche abbastanza potente per il decollo verticale (più kgs che kg di peso). Questo significava in contraccambio una cellula minuscola, e dal momento che il turbofan ha anche un volume notevole, occupa gran parte della fusoliera. Il che comporta una scarsa capacità di carburante per un aereroaereo con un motore dal consumo, in termini assoluti, non indifferente. È un problema che lo pone per certi versi in una condizione simile a quella del Viggen svedese, che è persino peggiore essendo dotato anche di un postbruciatore che ne riduce l'autonomia a 7 minuti alla massima potenza.

E veniamo alla tecnica in generale. La macchina è un piccolo aereo da strike e appoggio, con una piccola ala in posizione alta, un lungo cono di coda che si propaga ben oltre i piani di coda, affusolandosi prograssivamente, perché la coda non ha nessun compromesso riguardo la presenza dei motori, perché qui tutto è sistemato a metà della fusoliera. le prese d'aria anteriori ai motori sono particolari. Hanno una grossa sezione per riuscire a 'ingoiare' l'aria necessaria per il funzionamento del motore Pegasus, anzi, onde non avere una presa d'aria troppo grande vi sono anche una mezza dozzina di prese d'aria ausiliarie, che aiutano a captare l'aria al decollo, quando la velocità all'aria è bassa o nulla. I 4 ugelli orientabili fino a meno 90 gradi aiutano a vettorare la spinta e consentono, nonostante le perdite di potenza, un decollo verticale fino a 8.165 kg. Parte della perdita di potenza serviva per i condotti di gas di scarico, che partivano dal motore e passavano nel bordo d'attacco scaricandosi verso l'estremità alare. Ma sopratutto, grazie ai 4 getti di deflessione, non c'é bisogno di motori di getto-sostentazione, che in altri progetti rivali ( l'italiano G.95, rimasto irrealizzato e con ben quattro motori, più i VK-191, vari tipi di Mirage, Sukhoi, e lo Yak-38, con due unità motrici) sono necessari, ma che costituiscono un peso morto in volo e tolgono spazio prezioso per il carburante in fusoliera. In più, presto venne sviluppato il VIFF, che permette all'aereo di usare anche in volo la deflessione del getto, riuscendo ad ottenere manovre impensabilmente strette con rapida cabrata, una cosa pressoché impossibile da seguire per qualunque altro aereo. Inoltre, come detto, vi sono i due getti alle estremità alari (dove sono presenti anche i carrelli esterni). Questo fu fondamentale per consentire la controllabilità nella fase di sostentamento, altrimenti troppo soggetta a ondeggiamenti e oscilazionioscillazioni pericolose. Il carburante interno, non particolarmente consistente, è relegato a margini piuttosto bassi sia dall'esigenza di ridurre il peso, che da una cellula piccola; inoltre, vi sono problemi di baricentro se si applica una quantità di cherosene troppo elevata: il serbatoio principale è dietro il motore, un pò come nello Spitfire, ma all'opposto dei caccia moderni, che in genere hanno motori in coda e serbatoi a centro della fusoliera. Esso è un serbatoio integrale e quindi, caratteristica decisamente rara, le sue pareti sono la fusoliera stessa. Altri due piccoli serbatoi sono nella parte inferiore delle prese d'aria, un angolo 'ritagliato' letteralmente tra i complicati marchingegni che consentono di volare all'Harrier. Infine, nella zona centrale-posteriore, vicino al serbatoio di cherosene, vi è anche una specie di 'tamburo' orizzontale, che contiene acqua e metanolo per maggiorare la spinta al decollo e all'atterraggio.

Quanto riguarda l'armamento, vi sono 2 cannoni da 30 mm Aden che però non trovano spazio dentro la fusoliera, pertanto hanno dovuto essere sistemati in pod accuratamente affusolati con tanto di 130 colpi l'uno). A parte questo, vi sono 4-5 punti d'aggancio sotto le ali e forse sotto la fusoliera, con bombe da 454 kg, CBU BL-755, lanciarazzi da 68 o 51 mm. Esisteva anche una sonda amovibile per il rifornimento in volo sul muso. Le versioni biposto, sempre dotate di sedili Martin-Baker Mk 9 sono provviste di abitacolo posteriore molto rialzato, con un tettuccio che costituisce un tutt'uno come profilo, con l'altro. La visiibilitàvisibilità garantita è eccellente.

Durante la Guerra delle Falklands non ne mai ebbero bisogno, e dimostrarono una disponibilità operavitaoperativa del 95% e solo l'1% delle missioni dovette essere annullato per ragioni tecniche. Tutte le oltre 30 modifiche vennero rapidamente fatte, in circa 10 giorni, e i piloti erano addestrati al volo da sky-jump in una settimana: un vero programma 'crash'. La presenza degli Harrier era necessaria perché non c'erano abbastanza Sea Harrier, e con questi loro cugini terrestri vennero liberati per le missioni di difesa aerea.

Il debutto fu il 20 maggio 1982. Un deposito di carburante argentino, con numerosi fusti di benzina, era in quel momento in fase d'interramento da parte dei soldati argentini a Fox Bay. Si sapeva dei Sea Harrier, ma le nuvole erano basse e vi era una certa sicurezza di non essere visti in quella fredda mattina. Invece arrivarono all'improvviso 2 piccoli aerei che sibilando a bassa quota arrivarono sull'obiettivo e sganciarono due contenitori l'uno, che aprendosi lanciarono una quantità di piccole bombette. Come in una immagine al rallentatore questi piccoli cilindri estesero una sorta di piccolo paracadute e poi caddero a terra esplodendo, devastando tutto. Poi giunse un altro aereo con una traiettoria in leggera picchiata, tirando una scarica di razzi da 51 mm che completò la distruzione. Tutti si allontanarono sparendo all'orizzonte, senza che tra le fiamme e il fumo, nessun cannone antiereoantiaereo ebbe tempo di azionarsi. Quest'attacco, presumibilmente su un obiettivo già noto, era il primo di tanti. Il giorno dopo avvennero gli sbarchi a S.Carlos. La mattina dopo, a Mount Kent due Harrier volarono ancora a bassa quota per colpire obiettivi d'opportunità. Era appena sorta l'alba, ma nella bruma vennero avvistati un gruppo di elicotteri argentini: era un CH-47 Chinook, 2 Puma e 1 Huey: tutte macchine importanti, specie le prime 3, che in pochi secondi vennero crivellati di colpi da parte dei vecchi ma efficaci Aden da 30 mm, lasciando gli argentini con dei rottami bruciati al posto di 3 preziosissimi apparecchi da trasporto. In tutto gli Harrier eseguirono 126 missioni, ma non certo senza effetti anche in negativo: 3 vennero abbattuti dalla pericolosa antiaerea argentina, e uno perso per incidente. Altri 4 vennero tanto danneggiati da rendere necessaria la loro messa fuori servizio, almeno per il momento. Non poco per una forza iniziale di appena 10 apparecchi.

Gli aerei superstiti non rincasarono subito, ma restarono fino al 1984 con l'arrivo dei Phantom. Quanto agli apparecchi 'terrestri ma navalizzati' dei Marines, il feeling iniziale con le rudi maniere dei ‘colli di cuoio’ non fu certo esemplare: i loro reparti di volo ebbero oltre 40 incidenti (soprattutto in sostentamento), tanto che i 3 equipaggiati ridussero l'organico da ben 20 ad appena 15 aerei per reparto<ref>Vedi monografia A&D 1991</ref>. Solo dopo il 1977 la decimata forza di harrierHarrier tirò un respiro di sollievo con migliori corsi di volo al VMA(T)203 nel 1975. Gli Spagnoli, in effetti hanno ricevuto solo 13 Harrier, appena un terzo degli aerei americani persi in incidenti nei primi anni, ma con la Marina spagnola ne sono sopravvissuti abbastanza da permettere di cedere la maggior parte di questi alla Thailandia assieme ad una nuova portaerei tipo la 'Principe de Asturias'.

Il successivo Harrier, grazie anche a quest'evoluzione americana, è il Sea Harrier. Era naturale che una macchina capace di operare da superfici minime diventasse oggetto d’interesse anche per la Marina. L’USMC fece da apripista, per ragioni d’impiego ancora orientate verso l’appoggio a terra, ma anche la Royal Navy aveva bisogno dell’Harrier, meglio se dotato di un radar d’intercettazione per compiti di difesa aerea, più marginali capacità d’attacco al suolo e antinave. Se il Kestrel si distingueva dal prototipo P.1127D per l'assenza della lunga sonda anteriore, qui il muso tornava ad essere ingombrato da un'attrezzatura anche più grande, un vero e proprio sistema di scoperta aerea e di superficie multiruolo. La necessità era ovviamente data dalla mancanza di un caccia che potesse succedere al Phantom delle portaerei convenzionali, ora radiate. La risposta fu il BAe-1184 Sea Harrier FRS Mk.1 (notare come ora il nome sia 'BAe' e non più 'HS') perché nel frattempo vi fu un'altra trasformazione della 'ragione sociale', e la Hawker-Siddeley divenne British Aerospace. La fusoliera venne riprogettata ampiamente e dotata di un musetto del radar per la scoperta di bersagli aerei e navali, il Ferranti 'Blue Fox'. E' interessante notare che questo derivava dal ssitemasistema pensato per il P.1154 supersonico e dal Seaspray degli elicotteri leggeri Lynx; le leghe leggere (alluminio) sono più resistenti alla corrosione (per ovvi motivi), il Pegasus è il modello 11, ovvero l'Mk.104, che rispetto al Pegasus 10 Mk.103 differisce solo per una migliore protezione contro la salsedine.

Quanto alla disposizione delle attrezzature elettroniche, è anche interessante notare che il Sea Harrier aveva la doppia antenna a lama dietro l’abitacolo per la radio UHF; la HF era dentro un dielettrico chefacevache faceva parte della deriva, dietro la presa d’aria dell’impianto di raffreddamento, mentre la VHF era sulla sommità della deriva, dentro un altro dielettrico, con un’antenna a lama unica. I lanciatori di chaff e bengala erano nella parte posteriore della fusoliera, sul ventre, dietro l’aerofreno.

Data l'efficacia dimostrata dai Sea Harrier nel 1982 (29 aerei coinvolti, sei perdite delle quali nessuna in combattimento aereo, 22 vittorie), è stato possibile verificare come quello strano attrezzo volante (per molti, un pò come ai tempi dei primi sottomarini, non era nemmeno un mezzo bellico, ma una sorta di marchingegno sperimentale) fece ricredere gli scettici sulla sua efficacia e grazie a questo, è stata posta in essere la versione FRS Mk.2; questa ha un radar più grande, con relativo radome che è rigonfio, a mò di cupola orientale, o di 'cipolla'; vi è non solo un nuovo radar, il Blue Vixen, ma anche altre attrezzature migliorate, il tutto dentro una cellula che di spazio utile ne offriva davvero poco per i miglioramenti; tanto che essa venne allungata sensibilmente, di 35 cm circa, un pò come è accadutoaccadde (in più fasi) al Tornado quando divenne l'ADV. Essa è una sezione aggiunta appena dietro l'ala, forse anche per controbilanciare il peso maggiore del muso 'radarizzato' con il Sea Vixen; per il resto v'erano anche gli RWR modificati, le estremità alari allungate e un cruscotto molto più evoluto, così come un tettuccio più largo.

Nel frattempo in Gran Bretagna venne progettato un altro Harrier, il P.1185, e negli USA compariva un altro AV-8C, che in realtà era alquanto diverso da quello di cui sopra; l’esperienza americana tornò utile per gettare un ponte tra l’Atlanticole rive dell’Atlantico; invece di procedere ognunaognuno per proprio conto, si decise che unendo le proprie forze, BAe, MDD, R.Royce e P&W avrebbero fatto un miglior lavoro. Forse per la prima volta nella storia tra USA e UK, vi sarebbe stato uno sviluppo paritetico di un aereo da combattimento, peraltro ampiamente inglese nella concezione. Era previsto il Pegasus 15 da 11.295 kgs per il nuovo aereo, l'AV-16S, anche se non ufficialmente noto con tale sigla; solo che la RAF si ritirò e il programma rimase solo americano, sia pure con l'appoggio dell'industria inglese. Così è nato l'AV-8 Harrier II, ispirato al P.1185 e caratterizzato non solo da un motore più potente e da un abitacolo spazioso (relativamente ai primi Harrier), ma anche e sopratutto da una grande ala, a profilo supercritico e a grande portanza e in materiali compositi (fibre di carbonio), che naturalmente, oltre al peso, contengono anche la traccia radar (ma non era per questo che vennero adottati); da LID (Lift Improvement Device) che tutto sommato sono la cosa più semplice, delle paratie che impediscono un deflusso dell'aria troppo rapido dalla fusoliera, contribuendo a formare una specie di 'cuscino', che aumenta la spinta (o meglio, sfrutta meglio la potenza del motore). Inizialmente noto anche come 'Advanced Harrier', esso ha una fusoliera di tipo avanzato, fatta largamente in compositi, ma meno robusta del suo antenato (che era in piena tradizione della Hawker), e incapace di superare mach 1 in picchiata, invertendo così il trend 'velocistico' originale. Esso è infatti sopratutto una macchina d'attacco e l'USMC ne manifestò presto un requisito per 300 esemplari, 283 dei quali finanziati al 31 dicembre 1991. 4 erano aerei di sviluppo (FSD) o preserie, 228 monoposto, 24 TAV-8B biposto, 21 AV-8B Plus radarizzati e altri sei per compensare le perdite subite in Desert Storm, dove combatterono intensamente, a differenza dei 'cugini' della RAF, all'epoca non impiegati. Dei 228 monoposto già finanziati v'erano anche 62 Night Attack Harrier o AV-8D, che erano dotati di FLIR; gli AV-8B+ o AV-8E erano quelli con il FLIR e il radar APG-65 (straordinario che si sia riusciti ad applicare quest'ultimo, un sistema medio tra l'altro, senza rinunciare al primo), e per essi c'era la previsione di 116 esemplari.

Degli AV-8B l'equivalente inglese era l'Harrier (II) GR Mk.5, al 1991 costruito in 44 unità, epiù 18 Mk.5A con avionica migliorata e resa più simile a quella del successivo GR Mk.7.

Lo sviluppo in dettaglio dell'AV-8B iniziò con una modifica a due AV-8A, che divennero dimostratori YAV-8B; il primo volò il 9 novembre 1978, quindi in pratica, coevo del Sea Harrier. La differenza concettuale era quindi questa: piuttosto che un intercettore quasi supersonico, si voleva uno striker subsonico e a lunga autonomia. Seguirono quattro AV-8B FSD (Full Scale Development), che erano le macchine di preserie e volarono dal 5 novembre 1981; dopo di che, seguì anche il primo AV-8B di serie, primo volo il 29 agosto 1983. Con l'ala in carbonio ad elevata portanza e di ampia superficie, gli AV-8 aumentavano parecchio la loro autonomia e il rapporto carico bellico-autonomia, grazie anche ai motori: l'F402/RR-406 Pegasus 11-21 (Mk.105) aveva 9.607 kgs, il -406A o Pegasus 11-21E arrivava a 9.850 kgs, il -408/Pegasus 11-61 ha toccato 10.615 kgs. Il peso dell'avionica in più era ovviamente un problema, e ben vengano quindi gli incrementi di spinta al decollo; l'AV-8B+, nonostante non si sia trovato il coraggio divoluto definirlo AV-8E come inizialmente previsto, è totalmente ricostruito, non è solo un fatto di avereper il muso diverso; in pratica solo l'ala resta analoga. Inizialmente si parlava anche della compatibilità con i missili Sparrow, ma poi si è ripiegato solo sugli AMRAAM, forse perché decisamente più leggeri. In ogni caso, per capire il livello di progresso raggiunto, l’AV-8, secondo Gunston (Aerei da guerra, 1983), il rapporto carico bellico: raggio d’azione, con missione VTOL permetteva di portare circa 900 kg a 370 km anziché la metà a parità di distanza, oppure un carico analogo a meno di 100 km; soprattutto, però, in missione STOL, con decollo in 305 metri, il raggio d’azione massimo arrivava a 1.850 km anziché poco oltre i 1.100; e più importante ancora, mentre l’AV-8 A volava con 1.800 kg a poco più di 350 km, la stessa capacità di carico era trasportabile a oltre 1.100 km; i 2.700 kg come massimo carico per l’AV-8 A davano un raggio di meno di 100 km, mentre l’AV-8B poteva andare ad oltre 700, oppure arrivare al massimo carico trasportabile di 4.700 kg fino a circa 200 km di distanza. I grafici erano tracciati con l’AV-8 A avente peso VTO/STO di 7.733 kg e 10.115 kg, mentre l’AV-8B aveva 10.115 e 12.859 kg nelle stesse condizioni. A questo si aggiunta una maggiore agilità (nonostante il numero di ‘g’ incassabili fosse inferiore), e un’avionica molto superiore, sebbene la maggiore resistenza della cellula (specialmente l’ala) rendesse inferiore la velocità massima, malgrado la potenza maggiore.

Quanto all'evoluzione dell'avionica, l’attrezzatura HARBS (nel ‘dome’ del muso, trasparente, per il bombardamento in picchiata) non è rimasta a lungo il principale sensore offensivo: gli AV-8D sono‘Night Attack’, apparsi con l'esemplare n.167, consegnato il 15 settembre 1989 e; si riconoscono per il ‘naso’ contenente ildel FLIR, giusto davanti davanti al parabrezza; per il resto vi sono sistemi di illuminazione del cruscotto compatibili con gli NVG e due MFD, di cui uno per la mappa mobile sintetica (anziché i vecchi sistemi meccanici, prima in auge).

Gli spagnoli hanno seguitofatto l'esperienzaseguito deiai Matador ordinando 12 EAV-8B o VA.2 Bravo o Matador II; di essi, gli undici sopravvissuti ai primi anni di servizio erano da 'radarizzare' per farli diventare AV-8B+ (anche se avrebbero dovuto essere chiamati AV-8E), oltre ad altri 8 nuovi. Da notare che questi caccia erano usati essenzialmente come velivoli d’attacco, mentre per le missioni aria-aria erano più spesso impiegati i ‘Sierra’, perché più veloci. Presto diventarono gli specialisti ‘continentali’ dei caccia a decollo verticale.

A questo programma, già ben definito da parte spagnola per la sua portaerei 'Asturias', la MM si accodò allorché, ad un certo punto, nei tardi anni '80, decise che la sua 'Garibaldi' avrebbe avuto non i Sea Harrier Mk.2 ma gli AV-8B+, sebbene inizialmente non si fosse decisa sul radar interno (per il quale c'erano anche prodotti nazionali, a dire il vero). Presto volle 16 AV-8B+ e due TAV-8B, questi ultimi consegnati per primi, in quanto già disponibili. C'era anche l'opzione per altri dieci aerei onde equipaggiare un eventuale secondo gruppo imbarcato (che sarebbe tornato comodo per la più grande 'Cavour' attuale, ma che all'epoca era già considerato desiderabile perché già si voleva in prospettiva anche allora, una seconda portaerei, possibilmente chiamatada all'epocanominarsi 'G.Mazzini').

Nel frattempo la RAF aveva in animo di convertire tutti i suoi aerei da GR. 5 e /5A in GR Mk.7, equivalenti agli AV-8D; inoltre ne voleva altri 34 nuovi di fabbrica, onde arrivare, a quel punto, ad un totale di 96 Harrier di seconda generazione. Notare che non c'erano biposto, visto che si continuava ad affidarsi ai vecchi tipi di prima generazione; questo significavasignificò la cancellazione dell'Harrier T Mk.6, ma non della necessità pratica della versione biposto, per cui successivamente sono stati previsti (al 1991) un14 ragionevole numero di biposto T Mk.10, 14, che portavano il totale dia questi110 nuovi 'Harrier' a 110.

In sostanza, i Kestrel, macchine di preserie e valutazioni, non divennero mai operative, gli Harrier e Sea Harrier sono la prima vera generazione, almeno dei caccia operativi, e gli Harrier II sono mezzi evoluti ad alala rotanteseconda. Inizialmente gli Harrier erano visti davvero come mezzi inaffidabili, complicati, dal consumo esorbitante ecc, ma in realtà la loro affidabilità complessiva è risultata soddisfacente, il pilotaggio facile e così via. E con il tempo, sono diventatediventati ben più evolute e temibili, tanto che hanno avuto anche il sistema d'arma dell'F-18 Hornet (più il FLIR, che nemmeno l’Hornet possiede).

! AV-8D N.A.

'''P.1132''', unil primo tentativo di costruire un Harrier veloce; il progetto, dell'agosto del 1958, era per una macchina transonica con due BE.53 affiancati ed ali ripiegabili, in quanto nato come macchina imbarcata.