Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers"

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==Strikers==
===Jaguar===
[[Immagine:Jaguar3.jpg|300px370px|left|thumb|La mimetizzazione a 'bassa visibilità' , molto simile alla 'egyptian one' dell'USAF, indica questa foto come molto recente: i Jaguar hanno avuto per quasi tutta la loro carriera grigio e verde scuro, classica mimetizzazione per aerei tattici 'europei']]
 
Il SEPECAT Jaguar è un'altra macchina che ha svolto per decenni, fino al recentissimo pensionamento, un ruolo chiave per la RAF (N.B. si tratta di una macchina che non ha nulla a che fare con l'omonima casa automobilistica). La sua nascita si deve ad un requisito comune che ha visto RAF e A d'lA convenire sull'utilità di una macchina di tipo addestratore supersonico avanzato, tipo il T-38 americano. Ma lo sviluppo, partito con un modello della Breguet, probabilmente il progetto base del Taon, si è evoluto con masse maggiori, un paio di potenti turbofan con postbruciatore anziché il turbogetto originario.
 
 
===L'Harrier<ref>Monografia A&D e Armi da guerra n.32</ref><ref>Sgarlato, Nico ''Harrier'', Aerei maggio 1992 p. 12-21</ref>===
<ref>Sgarlato, Nico ''Harrier'', Aerei maggio 1992 p. 12-21</ref>===
[[Immagine:Hawker P. 1127 - NASA.jpg|360px|left|thumb|Il P.1127. La sonda anemometrica non era ancora 'standard']]La macchina conosciuta come '''Harrier''', unico a tutt'oggi con le sue capacità V/STOL (vertical and short take off -landing) in tutte le sue declinazioni ha una lunga storia, e in un certo senso è imparentata tanto con un aereo, che con un hovercraft. Capace di operare da superfici di 250 mq, una frazione dei 400.000 mq richiesti da aeroporti militari anche di piccole dimensioni, tuttavia ha pagato un pò lo scetticismo degli operatori verso una piattaforma piuttosto limitata in prestazioni e carico utile, sebbene il velivolo di seconda generazione sia notevolmente superiore e comparabile con tanti aerei da attacco leggero e medio convenzionali. Forse per il costo, forse per la complessità, ma nondimeno, l'Harrier non ha avuto grandi soddisfazioni commerciali, eccetto RAF e USMC. Ma, vedendo il bicchiere 'mezzo pieno', è anche l'unico VSTOL ad avere avuto un discreto successo, anche all'export.
 
[[Immagine:McDONNELL DOUGLAS, BAe AV-8B HARRIER II.png|350px|right|thumb|Il Trittico di un AV-8B. Non è proprio un Harrier di prima generazione, ma in mancanza di meglio rende bene l'idea di come sia fatto quest'aereo V/STOL]]
E veniamo alla tecnica in generale. La macchina è un piccolo aereo da strike e appoggio, con una piccola ala in posizione alta, un lungo cono di coda che si propaga ben oltre i piani di coda, affusolandosi prograssivamente, perché la coda non ha nessun compromesso riguardo la presenza dei motori, perché qui tutto è sistemato a metà della fusoliera. le prese d'aria anteriori ai motori sono particolari. Hanno una grossa sezione per riuscire a 'ingoiare' l'aria necessaria per il funzionamento del motore Pegasus, anzi, onde non avere una presa d'aria troppo grande vi sono anche una mezza dozzina di prese d'aria ausiliarie, che aiutano a captare l'aria al decollo, quando la velocità all'aria è bassa o nulla. I 4 ugelli orientabili fino a meno 90 gradi aiutano a vettorare la spinta e consentono, nonostante le perdite di potenza, un decollo verticale fino a 8.165 kg. Parte della perdita di potenza serviva per i condotti di gas di scarico, che partivano dal motore e passavano nel bordo d'attacco scaricandosi verso l'estremità alare. Ma sopratutto, grazie ai 4 getti di deflessione, non c'é bisogno di motori di getto-sostentazione, che in altri progetti rivali ( l'italiano G.95, rimasto irrealizzato e con ben quattro motori, più i VK-191, vari tipi di Mirage, Sukhoi, e lo Yak-38, con due unità motrici) sono necessari, ma che costituiscono un peso morto in volo e tolgono spazio prezioso per il carburante in fusoliera. In più, presto venne sviluppato il VIFF, che permette all'aereo di usare anche in volo la deflessione del getto, riuscendo ad ottenere manovre impensabilmente strette con rapida cabrata, una cosa pressoché impossibile da seguire per qualunque altro aereo. Inoltre, come detto, vi sono i due getti alle estremità alari (dove sono presenti anche i carrelli esterni). Questo fu fondamentale per consentire la controllabilità nella fase di sostentamento, altrimenti troppo soggetta a ondeggiamenti e oscilazioni pericolose. Il carburante interno, non particolarmente consistente, è relegato a margini piuttosto bassi sia dall'esigenza di ridurre il peso, che da una cellula piccola; inoltre, vi sono problemi di baricentro se si applica una quantità di cherosene troppo elevata: il serbatoio principale è dietro il motore, un pò come nello Spitfire, ma all'opposto dei caccia moderni, che in genere hanno motori in coda e serbatoi a centro della fusoliera. Esso è un serbatoio integrale e quindi, caratteristica decisamente rara, le sue pareti sono la fusoliera stessa. Altri due piccoli serbatoi sono nella parte inferiore delle prese d'aria, un angolo 'ritagliato' letteralmente tra i complicati marchingegni che consentono di volare all'Harrier. Infine, nella zona centrale-posteriore, vicino al serbatoio di cherosene, vi è anche una specie di 'tamburo' orizzontale, che contiene acqua e metanolo per maggiorare la spinta al decollo e all'atterraggio.
[[File:DN-SC-87-05770.JPEG|290px|left|thumb|un ugello orientabile: notare le 'tacche in gradi' per la verifica della corretta angolazione, dato che gli scarichi devono funzionare sempre assumendo la stessa inclinazione]]
 
L'abitacolo è proprio in avanti alle due prese d'aria e alla turbina, tenuto in sede praticamente solo dalla fusoliera superiore e inferiore, come se fosse una 'navicella'. Esso è angusto e totalmente incassato entro l'altezza della fusoliera. Ma sui lati e sul davanti ha eccellente visibilità, con un minuscolo muso pensato specialmente per azioni d'attacco (sul Sea Harrier sarà rialzato per consentire una visibilità sui 360 gradi, anche perché il muso è poi diventato più grande per ospitare un radar). Caratteristica la presenza di un tergicristallo per l'elemento centrale del parabrezza.
 
In tutto sono stati costruiti: per la RAF, 6 prototipi e 118 aerei di serie GR.Mk 1/3, 102 AV-8A/C per i Marines, 11 AV-8A Matador per la Spagna, 23 addestratori per la RAF, 8 TAV-8A per i Marines, 2 VA-8 Matador per la Spagna, 4 per la Marina britannica e un dimostratore per la BAe.
 
*'''Dimensioni''': lunghezza 14.,27 m; apertura alare 7.,09 m, altezza 3.,45 m, superficie alare 18.,67 m2mq
*'''Pesi''': 5.425 kg a vuoto-, max 8.165/ kg VTO o 11.340 max STO
*'''Motore''': 1 R.R Pegasus Mk 103 da 9.752 kgs
*'''Prestazioni''': vel.max mach 0.95 o 1176 kmh lm., 1.3 in picchiata, raggio d'azione 413-660 km, max autonomia 3.200 km
*'''Armamento''': 2 cannoni ADEN da 30 mm con 130 colpi l'uno, + piloni per 22702.270 kg VTOL o(pratici 3630non STOLpiù di 1.360) o 3.630 kg di carico bellico (in missioni STOL, 305 m di pista).
 
====Operatività====
 
====Il Sea Harrier====
[[File:DN-SC-87-05770.JPEG|350px|right|]]
Il successivo Harrier, grazie anche a quest'evoluzione americana, è il Sea Harrier. Era naturale che una macchina capace di operare da superfici minime diventasse oggetto d’interesse anche per la Marina. L’USMC fece da apripista, per ragioni d’impiego ancora orientate verso l’appoggio a terra, ma anche la Royal Navy aveva bisogno dell’Harrier, meglio se dotato di un radar d’intercettazione per compiti di difesa aerea, più marginali capacità d’attacco al suolo e antinave. Se il Kestrel si distingueva dal prototipo P.1127D per l'assenza della lunga sonda anteriore, qui il muso tornava ad essere ingombrato da un'attrezzatura anche più grande, un vero e proprio sistema di scoperta aerea e di superficie multiruolo. La necessità era ovviamente data dalla mancanza di un caccia che potesse succedere al Phantom delle portaerei convenzionali, ora radiate. La risposta fu il BAe-1184 Sea Harrier FRS Mk.1 (notare come ora il nome sia 'BAe' e non più 'HS') perché nel frattempo vi fu un'altra trasformazione della 'ragione sociale', e la Hawker-Siddeley divenne British Aerospace. La fusoliera venne riprogettata ampiamente e dotata di un musetto del radar per la scoperta di bersagli aerei e navali, il Ferranti 'Blue Fox'. E' interessante notare che questo derivava dal ssitema pensato per il P.1154 supersonico e dal Seaspray degli elicotteri leggeri Lynx; le leghe leggere (alluminio) sono più resistenti alla corrosione (per ovvi motivi), il Pegasus è il modello 11, ovvero l'Mk.104, che rispetto al Pegasus 10 Mk.103 differisce solo per una migliore protezione contro la salsedine.
 
 
I Sea Harrier sono senz’altro i più noti dei caccia V/STOL di prima generazione, tanto da relegare i cugini della RAF ad un certo oblio, sebbene avessero fatto parte anche della guerra delle Falklands (e i successivi guai e ritardi degli Harrier GR Mk.5 non hanno certo contribuito a riscattarne l’immagine, visto che a suo tempo mancarono in Desert Storm).
Data l'efficacia dimostrata dai Sea Harrier nel 1982 (29 aerei coinvolti, sei perdite delle quali nessuna in combattimento aereo, 22 vittorie), è stato possibile verificare come quello strano attrezzo volante (per molti, un pò come ai tempi dei primi sottomarini, non era nemmeno un mezzo bellico, ma una sorta di marchingegno sperimentale) fece ricredere gli scettici sulla sua efficacia e alloragrazie a questo, è stata posta in essere la versione FRS Mk.2; questa ha un radar più grande, con relativo radome che è rigonfio, a mò di cupola orientale, o di 'cipolla'; vi è non solo un nuovo radar, il Blue Vixen, ma anche altre attrezzature migliorate, il tutto dentro una cellula che di spazio utile ne offriva davvero poco per i miglioramenti; tanto che essa venne allungata sensibilmente, di 35 cm circa, un pò come è accaduto (in più fasi) al Tornado quando divenne l'ADV. Essa è una sezione aggiunta appena dietro l'ala, forse anche per controbilanciare il peso maggiore del muso 'radarizzato' con il Sea Vixen; per il resto v'erano anche gli RWR modificati, le estremità alari allungate e un cruscotto molto più evoluto, così come un tettuccio più largo. Dentro l'abitacolo c'era spazio per ben due MFD oltre all'HUD; lo schermo di destra è relativo al radar, sotto del quale c'é il quadrante dell'RWR. I comandi HOTAS sono applicati al punto che nella cloche vi è il comando trim, selettore armi, grilletto cannoni, pulsante conferma comando, selettore funzioni armamento, pulsante di navigazione, tasto multifunzione per sterzo, pilota automatico, telecamera HUD (ovviamente, rispettivamente a terra, quando è in volo e quando è in combattimento); oltre al pulsante microfono. La manetta ha il comando asservimento radar, pulsante riaccensione, comando aerofreno, e pure il 'fermo immagine' del radar (una specie di funzione 'fotografica' che inizialmente era appannaggio solo dell'F-15E), e ancora, due pulsanti per comandare la portata del radar.
 
[[File:BAe Sea Harrier FA2.JPG|350px|right|thumb|L'FA.2 ha il musetto rigonfio e una fusoliera leggermente allungata.]]
Dentro l'abitacolo c'era spazio per ben due MFD oltre all'HUD; lo schermo di destra è relativo al radar, sotto del quale c'é il quadrante dell'RWR. I comandi HOTAS sono applicati al punto che nella cloche vi è il comando trim, selettore armi, grilletto cannoni, pulsante conferma comando, selettore funzioni armamento, pulsante di navigazione, tasto multifunzione per sterzo, pilota automatico, telecamera HUD (ovviamente, rispettivamente a terra, quando è in volo e quando è in combattimento); oltre al pulsante microfono. La manetta ha il comando asservimento radar, pulsante riaccensione, comando aerofreno, e pure il 'fermo immagine' del radar (una specie di funzione 'fotografica' che inizialmente era appannaggio solo dell'F-15E), e ancora, due pulsanti per comandare la portata del radar.
Va ancora ricordato come il Sea Harrier FRS Mk.2 abbia antenne UHF del tutto diverse, e che il tubo di Pitot adesso non è più sotto forma di una 'lancia' sopra il muso (a mò di MiG-21), ma, per non ingombrare il radome del radar, è una minuscola struttura laterale, sulla sinistra del muso stesso.
 
 
====L’AV-8====
[[File:AV-8B Harrier II landing on USS Essex ID 080429-N-5253W-002.jpg|350px|right|thumb|Un Harrier II in appontaggio. Le cuffie antirumore sono particolarmente necessarie con quest'aereo; sebbene decolli spesso in maniera convenzionale, per massimizzare il carico, gli atterraggi sono quasi sempre verticali e il fragore del motore a piena potenza si propaga per chilometri]]
Nel frattempo in Gran Bretagna venne progettato un altro Harrier, il P.1185, e negli USA compariva un altro AV-8C, che in realtà era alquanto diverso da quello di cui sopra; l’esperienza americana tornò utile per gettare un ponte tra l’Atlantico; invece di procedere ognuna per proprio conto, si decise che unendo le proprie forze, BAe, MDD, R.Royce e P&W avrebbero fatto un miglior lavoro. Forse per la prima volta nella storia tra USA e UK, vi sarebbe stato uno sviluppo paritetico di un aereo da combattimento, peraltro ampiamente inglese nella concezione. Era previsto il Pegasus 15 da 11.295 kgs per il nuovo aereo, l'AV-16S, anche se non ufficialmente noto con tale sigla; solo che la RAF si ritirò e il programma rimase solo americano, sia pure con l'appoggio dell'industria inglese. Così è nato l'AV-8 Harrier II, ispirato al P.1185 e caratterizzato non solo da un motore più potente e da un abitacolo spazioso (relativamente ai primi Harrier), ma anche e sopratutto da una grande ala, a profilo supercritico e a grande portanza e in materiali compositi (fibre di carbonio), che naturalmente, oltre al peso, contengono anche la traccia radar (ma non era per questo che vennero adottati); da LID (Lift Improvement Device) che tutto sommato sono la cosa più semplice, delle paratie che impediscono un deflusso dell'aria troppo rapido dalla fusoliera, contribuendo a formare una specie di 'cuscino', che aumenta la spinta (o meglio, sfrutta meglio la potenza del motore). Inizialmente noto anche come 'Advanced Harrier', esso ha una fusoliera di tipo avanzato, fatta largamente in compositi, ma meno robusta del suo antenato (che era in piena tradizione della Hawker), e incapace di superare mach 1 in picchiata, invertendo così il trend 'velocistico' originale. Esso è infatti sopratutto una macchina d'attacco e l'USMC ne manifestò presto un requisito per 300 esemplari, 283 dei quali finanziati al 31 dicembre 1991. 4 erano aerei di sviluppo (FSD) o preserie, 228 monoposto, 24 TAV-8B biposto, 21 AV-8B Plus radarizzati e altri sei per compensare le perdite subite in Desert Storm, dove combatterono intensamente, a differenza dei 'cugini' della RAF, all'epoca non impiegati. Dei 228 monoposto già finanziati v'erano anche 62 Night Attack Harrier o AV-8D, che erano dotati di FLIR; gli AV-8B+ o AV-8E erano quelli con il FLIR e il radar APG-65 (straordinario che si sia riusciti ad applicare quest'ultimo, un sistema medio tra l'altro, senza rinunciare al primo), e per essi c'era la previsione di 116 esemplari.
 
 
In sostanza, i Kestrel, macchine di preserie e valutazioni, non divennero mai operative, gli Harrier e Sea Harrier sono la prima vera generazione, almeno dei caccia operativi, e gli Harrier II sono mezzi evoluti ad ala rotante. Inizialmente gli Harrier erano visti davvero come mezzi inaffidabili, complicati, dal consumo esorbitante ecc, ma in realtà la loro affidabilità complessiva è risultata soddisfacente, il pilotaggio facile e così via. E con il tempo, sono diventate ben più evolute e temibili, tanto che hanno avuto anche il sistema d'arma dell'F-18 Hornet.
 
 
 
 
 
 
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|+colspan="5" align="left"|Harrier, al 1991<ref>Sgarlato, maggio 1992 op.cit</ref>
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