Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers"

nessun oggetto della modifica
m (Bot: Standardizzazione stile delle date)
Nel '94 10 GR.1A e 2 biposto divennero GR.1B e T.2B con tanto di sistemi TIALD di designazione laser. I GR 3 hanno avuto altri miglioramenti e la flotta disponibile è diventata GR.Mk3A e T.Mk 4. L'India ha comprato 40 Jaguar e poi prodotti 100 localmente, con motori Mk.804 da 3,65 t di spinta. I Jaguar IM antinave sono 8 esemplari con missili antinave Sea Eagle e radar Agave. La Francia li ha radiati il 7 luglio 2005, la RAF l'ha radiato nell'ottobre del 2007, l'Ecuador li ha messi in vendita (10 monoposto e 2 biposto), l'Oman ne ha 20 monoposto e 4 biposto operativi, la Nigeria ha avuto per anni ambizioni militari di alto livello per la sua zona geografica, e così di questi interdittori ne aveva ordinati un lotto nel 1983, di cui rimangono inoperativi 13 monoposto e 5 biposto. L'India li usa attualmente ancora e largamente, impiegati nella guerra del Kargil nel 1999. Se si pensa che ne ha ordinati altri 20 nel 2006, allora è facile che vi saranno ancora aerei di questo tipo in servizio anche nel 2020. Del resto il Jaguar, degno successore del Camberra, ha un raggio d'azione superato solo da quello del Su-30MKI<ref>AEC, ''Il lungo tramonto dei Jaguar'', A&D Dic 2008 p.60-63</ref>.
 
===L'Harrier<ref>Monografia A&D e Armi da guerra n.32</ref>===
[[Immagine:Hawker P. 1127 - NASA.jpg|300px|left|thumb|Il P.1127. La sonda anemometrica non era ancora 'standard']]La macchina conosciuta come '''Harrier''', unico a tutt'oggi con le sue capacità V/STOL (vertical and short take off -landing) in tutte le sue declinazioni ha una lunga storia, e in un certo senso è imparentata tanto con un aereo, che con un hovercraft. Il primo passo fu l'Hawker P.1127, che era un dimostratore di tecnologia per il decollo verticale, con l'impiego di un'idea già pensata dai francesi (dall'Ing. Wibault), che rendeva possibile sollevare in verticale un aereo e farlo poi procedere in volo orizzontale con un solo motore, senza quindi nessun peso morto: bastavano 2 coppie di ugelli basculanti sui lati per vettorare, con un sofisticato sistema di condotti d'aria, la spinta del poderoso motore R.R.Pegasus. Ma questo non era un problema da risolvere in pratica senza compromessi. Il Pegasus era un turbofan, quindi un motore a doppio flusso con un consumo specifico minore rispetto ad un turbogetto, ma anche abbastanza potente per il decollo verticale (più kgs che kg di peso). Questo significava in contraccambio una cellula minuscola, e dal momento che il turbofan ha anche un volume notevole, occupa gran parte della fusoliera. Il che comporta una scarsa capacità di carburante per un aerero con un motore dal consumo, in termini assoluti, non indifferente. È un problema che lo pone per certi versi in una condizione simile a quella del Viggen svedese, che è persino peggiore essendo dotato anche di un postbruciatore che ne riduce l'autonomia a 7 minuti alla massima potenza.
 
Inizialmente, nel 1957, la Hawker Aircraft Ltd. di Kingston pensava di utilizzare questa soluzione con un motore BE.53 della Bristol, a sua volta discendente del'Orion. A quel punto vi erano solo 2 ugelli di scarico su alberi a gomito, molto corti, capaci di ruotare di 90 gradi per le operazioni VSTOL. Il motore, presto chiamato 'Orpheus' dovette presto erogare la spinta anche per altri due ugelli di scarico, in modo da costituire un insieme maggiormente controllabile. L'Insieme fu chiamato Bristol (poi R.R.) Pegasus che nel settembre 1959 raggiunse già 4000 kgs al banco, poi venne via via potenziato arrivando nel 1960 a 5.000 con la versione Mk 2. A quel punto era pronto per il prototipo P.1127, disegnato da Sidney Camm, storico progettista inglese che tra l'altro disegnò l'Hurricane e l'Hunter (in sostanza gli 'H fighters'). Il programma, fino ad allora una 'private venture', 'decollò' davvero solo dopo che arrivarono sovvenzioni statali per la costruzione di due prototipi. Il 21 ottobre 1960 il'XP831 decollò verticalmente, imbragato con cavi d'acciaio come assicurazione per 'brutte sorprese'. Un volo 'convenzionale' avvenne solo il 13 marzo 1961 e il dicembre questo prototipo fu il primo VSTOL a superare la velocità del suono, in picchiata. A quel punto la macchina era interessante, e GB, Germania e USA firmarono un accordo nella primavera del '62, per sviluppare questo velivolo in un cacciabombardiere d'attacco, sia pure con appena 9 aerei e 18 motori. Dopo molte modifiche ilXP894 divenne il Kestrel (il gheppio, che può volare in modo stazionario). Nonostante avesse una deriva maggiorata per migliorare la stabilità longitudinale, attacchi per 2 serbatoi da 450 l e altro ancora, in pichiata arrivò a 1.25 mach grazie anche al Pegasus 5 da 6.970 kgs.
 
===L'Harrier<ref>Monografia A&D e Armi da guerra n.32</ref>
[[Immagine:Hawker Siddeley XV-6A Kestrel USAF.jpg|300px|left|thumb|Il 'Kestrel']]
<ref>Sgarlato, Nico ''Harrier'', Aerei maggio 1992 p. 12-21</ref>===
Venne a quel punto formato un 'Tripartite Nine', lo squadron sperimentale per questo apparecchio che dalla base RAF di West Raynham iniziò il primo aprile le sue attività di volo, totalizzando 600 ore con i 9 Kestrel disponibili, 3 per nazione. Nel frattempo un nuovo, interessantissimo apparecchio , il P.1154 era in fase d'approntamento: era capace di volare in orizzontale a velocità supersoniche grazie all'iniezione di carburante negli ugelli di scarico, a mò di postbruciatori. Ma ancora, la miopia inglese fece sì che questo apparecchio, vincitore di un apposito concorso NATO per un caccia VSTOL supersonico, venisse abbandonato nel '65, mentre veniva costruito il prototipo. Nonostante ciò e la perdita d'interesse di USAF e LW, la RAF ebbe l'autorizzazione al progetto per rimpiazzare i caccia Hunter con un derivato del kestrel, più potente, e che nonostante il costo elevato aveva il vantaggio di operare con spazi ridottissimi o verticalmente. Così vennero prodotti all'inizio del 1967 i primi di 78 Harrier GR.Mk 1, che volarono a far tempo dal 28 dicembre del '67. In seguito, le versioni successive (eccetto i biposto) sarebbero state basate largamente su queste cellule aggiornate, e solo in minor parte costruite ex-novo.
[[Immagine:Hawker P. 1127 - NASA.jpg|360px|left|thumb|Il P.1127. La sonda anemometrica non era ancora 'standard']]La macchina conosciuta come '''Harrier''', unico a tutt'oggi con le sue capacità V/STOL (vertical and short take off -landing) in tutte le sue declinazioni ha una lunga storia, e in un certo senso è imparentata tanto con un aereo, che con un hovercraft. Capace di operare da superfici di 250 mq, una frazione dei 400.000 mq richiesti da aeroporti militari anche di piccole dimensioni, tuttavia ha pagato un pò lo scetticismo degli operatori verso una piattaforma piuttosto limitata in prestazioni e carico utile, sebbene il velivolo di seconda generazione sia notevolmente superiore e comparabile con tanti aerei da attacco leggero e medio convenzionali. Forse per il costo, forse per la complessità, ma nondimeno, l'Harrier non ha avuto grandi soddisfazioni commerciali, eccetto RAF e USMC. Ma, vedendo il bicchiere 'mezzo pieno', è anche l'unico VSTOL ad avere avuto un discreto successo, anche all'export.
 
====Origini====
Il caccia Harrier derivò dunque da questo minuscolo aereo 'costruito attorno al motore più potente disponibile', che volò nel settembre 1960. Ci vollero altri 9 anni perché i primi Harrier giunsero in servizio come GR.Mk 1, poi Mk1A e infine Mk.3. Questo cambio di denominazione era dovuto ai motori: i R.R. Pegasus Mk 101 già erogavano 8.709 kg, poi arrivarono gli Mk 102 e infine gli Mk 103 da ben 9.752 kgs (notare che si tratta di un motore senza postbruciatore). Non mancarono gli addestratori progressivamente evolutisi nei tipi T.Mk 2, 2A e 4. Ma nonostante questo, l'Harrier GR.Mk 3 o il T.Mk 4 non possono evitare i limiti nel decollo verticale quando esternamente portano carichi bellici massimi. In effetti, vi sono diversi problemi in merito al decollo verticale, che di fatto è figlio non tanto della ricerca delle migliori prestazioni di volo, ma della fobia della distruzione dei grandi e vulnerabili aeroporti, cosa che aveva già visto specifiche per caccia STOL tipo quella vinta dal G.91R, e in seguito addirittura per trasporti VSTOL, come inizialmente venne pensato il G.222. La cosa era in realtà piuttosto superata dai fatti, per esempio l'abbondanza di strade asfaltate, i meccanismi di ipersostentazione, i turbofan (molto meno caldi dei turbogetti e quindi più adatti per l'impiego su piste d'asfalto) e carrelli 'fuori strada' tipo quello del Jaguar. Al dunque, il concetto VTOL aveva un impatto.. eccessivamente pesante per i compromessi che richiede. Il decollo verticale permetteva un raggio d'azione di circa 100 km con 1.360 kg circa di carico. Ma ogni 100 m di distanza di decollo aumentava di 1 t il carico utile, per cui in genere si trattava di decolli con percorsi di 300 m, capaci di garantire un carico massimo di 3.600 kg oppure un raggio d'azione di almeno 418-463 km.
Sidney Camm, che come Heinemann della Douglas, ebbe un notevole successo, lavorava inizialmente per la Hawker. Essa era risorta dalle ceneri della gloriosa Sopwith, la quale produsse circa 16.000 aerei (tra cui il 'Camel') prima della chiusura nel 1920, anno in cui venne ricostituita con il nuovo nome, dato dal socio australiano, Henry Hawker. Camm lavorava assieme al decano della ditta, l'ing Thomas O. M. Sopwith. Divenuto capoprogettista nel 1925, lo rimase fino al 1966 e i suoi aerei, giunti fino all'Harrier, totalizzeranno oltre 27.000 esemplari costruiti. Un successo impressionante, tanto da oscurare anche la Supermarine, orfana del suo grande Reginald J. Mitchell. E questo nonostante che Sidney Camm non fosse un ingegnere: come Heinemann, lui era un autodidatta. Era un'altra epoca davvero. Eppure, era un'epoca in cui si poteva costruire e realizzare in qualche anno un aereo di successo, mentre adesso centinaia di tecnici altamente qualificati e computer di alte prestazioni non riescono a fare altrettanto. Evidentemente, non tutto il passato è da buttare.
----
 
Il concetto di aereo a decollo verticale non era una novità dopo la II Guerra mondiale, quando motori abbastanza potenti cominciarono a diffondersi; tuttavia, i tentativi fatti, dal punto di vista pratico, lasciavano molto a desiderare ed erano invariabilmente complessi e dal ridotto carico utile.
[[Immagine:McDONNELL DOUGLAS, BAe AV-8B HARRIER II.png|300px|right|thumb|Il Trittico di un AV-8B. Non è proprio un Harrier di prima generazione, ma in mancanza di meglio rende bene l'idea di come sia fatto quest'aereo V/STOL]]
E veniamo alla tecnica in generale. La macchina è un piccolo aereo da strike e appoggio, con una piccola ala in posizione alta, un lungo cono di coda che si propaga ben oltre i piani di coda, affusolandosi prograssivamente, perché la coda non ha nessun compromesso riguardo la presenza dei motori, perché qui tutto è sistemato a metà della fusoliera. le prese d'aria anteriori ai motori sono particolari. Hanno una grossa sezione per riuscire a 'ingoiare' l'aria necessaria per il funzionamento del motore Pegasus, anzi, onde non avere una presa d'aria troppo grande vi sono anche una mezza dozzina di prese d'aria ausiliarie, che aiutano a captare l'aria al decollo, quando la velocità all'aria è bassa o nulla. I 4 ugelli orientabili fino a meno 90 gradi aiutano a vettorare la spinta e consentono, nonostante le perdite di potenza, un decollo verticale fino a 8.165 kg. Parte della perdita di potenza serviva per i condotti di gas di scarico, che partivano dal motore e passavano nel bordo d'attacco scaricandosi verso l'estremità alare. Ma sopratutto, grazie ai 4 getti di deflessione, non c'é bisogno di motori di getto-sostentazione, che in altri progetti (anche l'italiano G.95, rimasto tale, più i VK-191, vari tipi di Mirage, Sukhoi, e lo Yak-38) sono necessari, ma che costituiscono un peso morto in volo e tolgono spazio prezioso per il carburante in fusoliera. In più, presto venne sviluppato il VIFF, che permette all'aereo di usare anche in volo la deflessione del getto, riuscendo ad ottenere manovre impensabilmente strette con rapida cabrata, una cosa pressoché impossibile da seguire per qualunque altro aereo. Inoltre, come detto, vi sono i due getti alle estremità alari (dove sono presenti anche i carrelli esterni). Questo fu fondamentale per consentire la controllabilità nella fase di sostentamento, altrimenti troppo soggetta a ondeggiamenti e oscilazioni pericolose. L'abitacolo è proprio in avanti alle due prese d'aria e alla turbina, tenuto in sede praticamente solo dalla fusoliera superiore e inferiore, come se fosse una 'navicella'. L'abitacolo è angusto e totalmente incassato entro l'altezza della fusoliera. Ma sui lati e sul davanti ha eccellente visibilità, con un minuscolo muso pensato specialmente per azioni d'attacco (sul Sea Harrier sarà rialzato per consentire una visibilità sui 360 gradi, anche perché il muso è poi diventato più grande per ospitare un radar). Quanto al carrello, nemmeno questo è 'banale' in termini di struttura: vi è un elemento principale biruota sotto la fusoliera, incassato tra i due pod per cannoni, mentre sotto l'abitacolo vi è un carrello sterzabile monoruota. Altri due carrelli monoruota sono presenti, ma sotto l'ala, anzi, precisamente alla sua estremità. Sono carenati e si abbassano al momento dell'atterraggio. Per il resto l'ala e i piani di coda sono piccoli, con una struttura a freccia di tipico disegno Hawker, freccia di 34 gradi al 25% della corda e un diedro negativo di ben 12 gradi, meno comunque dei 15 dei timoni orizzontali. Tutta la struttura alare è in alluminio. Il bordo d'attacco del timone verticale ha comunque un forte prolungamento anteriore, che inizia con una presa d'aria per il raffreddamento. Una antenna RWR è presente su questo bordo d'attacco, mentre l'altra, anziché semplicemente dietro il timone, è sistemata all'estremità del cono di coda. Sotto alla coda vi è anche una pinna stabilizzatrice. Esiste anche una turbinetta ausiliaria dorsale, d'emergenza, per l'azionamento del sistema elettrico in caso di emergenze. Dall'alto lato dell'aereo vi è un musetto graziosamente allungato, che comprende un LMRTS ovvero un cercatore di obiettivi marcati col laser. Questo e l'RWR ARI 18223 e l'INS FE541 sono gli elementi principali di quest'aereo.
 
Il primo passo concreto in questa famiglia fu l'Hawker P.1127, che era un dimostratore di tecnologia per il decollo verticale, usando un'idea francese (dall'Ing. Wibault) brevettata nel '56 (l'aereo che lo avrebbe usato era noto come 'Gyroptere', ma aveva anche un ugello di scarico in coda), che rendeva possibile sollevare in verticale un aereo e farlo poi procedere in volo orizzontale con un solo motore, senza quindi nessun peso morto: bastavano 2 coppie di ugelli basculanti sui lati per vettorare, con un sofisticato sistema di condotti d'aria, la spinta del poderoso motore R.R.Pegasus. Ma questo non era un problema da risolvere in pratica senza compromessi. Il Pegasus era un turbofan, quindi un motore a doppio flusso con un consumo specifico minore rispetto ad un turbogetto, ma anche abbastanza potente per il decollo verticale (più kgs che kg di peso). Questo significava in contraccambio una cellula minuscola, e dal momento che il turbofan ha anche un volume notevole, occupa gran parte della fusoliera. Il che comporta una scarsa capacità di carburante per un aerero con un motore dal consumo, in termini assoluti, non indifferente. È un problema che lo pone per certi versi in una condizione simile a quella del Viggen svedese, che è persino peggiore essendo dotato anche di un postbruciatore che ne riduce l'autonomia a 7 minuti alla massima potenza.
La sua capacità di carburante, inclusa quella delle ali, è di 2.865 litri più 2 serbatoi ausiliari da 455 o anche di 864 l (1.500 l sono pure possibili, solo in casi eccezionali) per compiti più che altro di trasferimento. Il carburante è dislocato ovunque ve ne sia lo spazio: vi sono serbatoi integrali alari, uno sul dorso della fusoliera (che di fatto fa parte della pianta alare trilongherone), uno dietro il motore in una sezione integrale, e due ai lati delle prese d'aria laterali. Sotto al motore vi è anche un serbatoio di acqua distillata da 227 l per incrementare la potenza al decollo. Quanto riguarda l'armamento, vi sono 2 cannoni da 30 mm Aden che però non trovano spazio dentro la fusoliera, pertanto hanno dovuto essere sistemati in pod accuratamente affusolati con tanto di 130 colpi l'uno). A parte questo, vi sono 4-5 punti d'aggancio sotto le ali e forse sotto la fusoliera, con bombe da 454 kg, CBU BL-755, lanciarazzi da 68 o 51 mm. Esisteva anche una sonda amovibile per il rifornimento in volo sul muso. Le versioni biposto, sempre dotate di sedili Martin-Baker Mk 9 sono provviste di abitacolo posteriore molto rialzato, con un tettuccio che costituisce un tutt'uno come profilo, con l'altro. La visiibilità garantita è eccellente.
 
Il P.1127 venne realizzato, come progetto di massima, già nel giugno del 1957. Era piuttosto diverso da come lo si conosce nella sua versione di serie, con un abitacolo anteriore a bolla e il motore incassato nella parte inferiore della fusoliera, piani di coda simili a quelli di un Tempest. Sidney Camm, direttore tecnico della Hawker, affidò la progettazione all'ing. Ralph Hooper. Questo, nel mentre la Bristol stava realizzando un motore apposito. Prima venne progettato il BE.25 Orion, poi evolutosi nel BE.48 (che non venne mai realizzato) e infine diede origine, grazie al lavoro di S.G. Hooker, al BS.53 Pegasus.
 
Nel 1957, la Hawker Aircraft Ltd. di Kingston pensava di utilizzare questa soluzione con un motore BE.53 della Bristol, a sua volta discendente del'Orion. A quel punto vi erano solo 2 ugelli di scarico su alberi a gomito, molto corti, capaci di ruotare di 90 gradi per le operazioni VSTOL. Il motore, presto chiamato 'Orpheus', dovette presto erogare la spinta anche per altri due ugelli di scarico, in modo da costituire un insieme maggiormente controllabile. L'Insieme fu chiamato Bristol (poi R.R.) Pegasus che nel settembre 1959 raggiunse già 4.000 kgs al banco, poi venne via via potenziato arrivando nel 1960 a 5.000 con la versione Mk 2. A quel punto era pronto per il prototipo P.1127D, disegnato entro il settembre del '59 e passato attraverso vari stadi tra cui il P.1127A; Il programma, fino ad allora una 'private venture', 'decollò' davvero solo dopo che arrivarono sovvenzioni statali per la costruzione di due prototipi.
 
Era successo che il Ministry of Supply non aveva tenuto in grande considerazione questo progetto, ma nel '58 lo Stato Maggiore NATO europeo, ovvero lo SHAPE, iniziò a delineare una specifica, la NBMR-3 (NATO Basic Military Requirement 3), nell'ambito del piano MWDP (Mutuale Weapons Development Program). Questa si riferiva ad un caccia tattico a decollo verticale; non era ancora stato posto in produzione il G.91R, fresco vincitore della specifica del '56, che già si pensava ad un sostituto, ancora più estremo. Nell'aprile del '59 lo SHAPE emise un requisito, il VOR-345, che la RAF interpretò con una sua specifica, la ER-204D, la quale era a sua volta 'tagliata' per il P.1127. Nel frattempo questo era stato preso in cura anche dall'ing. John W. Fozard, destinato a diventarne il responsabile tecnico. Non ancora contenta della situazione, la NATO puntava già ad un caccia supersonico che fosse anche VSTOL, tanto che la RAF emendò la sua specifica per sviluppare anche questo tipo di capacità in futuro; nel frattempo vennero ordinati i primi due prototipi, precisamente il 22 giugno 1960. I due P.1127D vennero a quel punto rapidamente realizzati e presto si giunse alle prove di volo.
 
Il 21 ottobre 1960 l'XP831 decollò verticalmente, imbragato con cavi d'acciaio come assicurazione per 'brutte sorprese'. Un volo 'convenzionale' avvenne solo il 13 marzo 1961 e il dicembre questo prototipo fu il primo VSTOL a superare la velocità del suono, in picchiata. A quel punto la macchina era interessante, e GB, Germania e USA firmarono un accordo nella primavera del '62, per sviluppare questo velivolo in un cacciabombardiere d'attacco, sia pure con appena 9 aerei e 18 motori. Dopo molte modifiche l' XP894 divenne il Kestrel (il gheppio, che può volare in modo stazionario), che volò la prima volta il 7 marzo 1964. Nonostante avesse una deriva maggiorata per migliorare la stabilità longitudinale, attacchi per 2 serbatoi da 450 l e altro ancora, in pichiata arrivò a 1,25 mach grazie anche al Pegasus 5 da 6.970 kgs.
 
[[Immagine:Hawker Siddeley XV-6A Kestrel USAF.jpg|350px|left|thumb|Il 'Kestrel']]
Venne a quel punto formato un 'Tripartite Nine', lo squadron sperimentale per questo apparecchio che dalla base RAF di West Raynham iniziò il primo aprile le sue attività di volo, totalizzando 600 ore con i 9 Kestrel disponibili, 3 per nazione (quelli americani, comprati direttamente, erano noti come VZ-12, poi XV-6A). Nel frattempo un nuovo, interessantissimo apparecchio, il P.1154 era in fase d'approntamento: nato dopo non meno di 16 configurazioni studiate (e note come P.1150/1154) esso era capace di volare in orizzontale a velocità supersoniche grazie all'iniezione di carburante negli ugelli di scarico, a mò di postbruciatori. Ma ancora, la miopia inglese fece sì che questo apparecchio, vincitore di un apposito concorso NATO per un caccia VSTOL supersonico, venisse abbandonato nel '65, mentre veniva costruito il prototipo. La specifica NBMR-3, nel frattempo, veniva abbandonata. Se il G.91 aveva avuto meno successo e diffusione del previsto, il suo successore minacciava di non avere affatto un futuro.
 
Nonostante ciò e la perdita d'interesse di USAF e LW, la RAF ebbe l'autorizzazione al progetto per rimpiazzare i caccia Hunter con un derivato del Kestrel, più potente, e che nonostante il costo elevato aveva il vantaggio di operare con spazi ridottissimi o verticalmente. Nonostante una certa similitudine, era un velivolo riprogettato per il 90% e dotato di un Bristol BPg.6 Mk.101 da 8.620 kgs. Inizialmente ne vennero chiesti sei esemplari di preserie dei quali il primo volò il 6 agosto 1966. La denominazione del progetto era HS.1127(RAF). HS sta per Hawker-Siddeley, come nel frattempo la ditta era stata denominata.
 
Così vennero prodotti all'inizio del 1967 i primi di 77 aerei HS.1127/7 o, per la RAF, Harrier GR.Mk 1, che volarono a far tempo dal 28 dicembre del '67. Il primo aereo consegnato venne accettato il 1 aprile 1969, e malgrado la data, si dimostrerà tutt'altro che un 'pesce d'aprile'. In seguito, le versioni successive (eccetto i biposto) sarebbero state basate largamente su queste cellule aggiornate, e solo in minor parte costruite ex-novo.
 
====L’Harrier====
Il caccia Harrier (che significa 'levriere', saccheggiatore o, in questo caso, albarella o falco di palude, per via dell'attitudine di questo rapace a fermarsi a mezz'aria prima dell'attacco alla preda), derivò dunque dal Kestrel, ma non era affatto uguale ad esso e passò molto tempo prima che entrasse in servizio nella RAF.
 
I primi Harrier vennero denominati come GR.Mk 1, poi Mk1A e infine Mk.3. Questo cambio di denominazione era dovuto ai motori: i R.R. Pegasus Mk 101 già erogavano 8.709 kg, poi arrivarono i Pegasus 10 Mk 102 da 9.300 kgs (Harrier GR.Mk 1A). Degli Harrier GR. Mk 3 realizzati ben 130 esemplari, sebbene parte di questi fossero gli Mk.1A convertiti, grazie al Pegasus 11 Mk.103 da 9.752 kgs, un valore davvero notevole per un turbogetto privo di postbruciatore e abbastanza piccolo da stare dentro un cacciabombardiere leggero.
 
Non mancarono gli addestratori, progressivamente evolutisi nei tipi T.Mk 2, 2A e 4.
Anche questi meritano un approfondimento: la loro origine, dovuta alle peculiarità di pilotaggio dell'aereo, venne stabilita dalla ASR-386, per un caccia destinato alle OCU, in versione biposto, ma simile ai monoposto operativi. Così venne fuori l'HS.1174 Harrier T.Mk.2, che si sforzava di ospitare due abitacoli, di cui uno notevolmente rialzato rispetto all'altro, sia per la visuale, ma sopratutto per non andare a 'collidere' con la presenza del Pegasus, che ingombrava tutta la parte centrale della fusoliera (tanto che i serbatoi di carburante, normalmente presenti in questo settore, erano migrati in un serbatoio posteriore, due piccoli anteriore sotto le prese d'aria e quelli del cassone alare). Dai T.Mk.2, motorizzati con il Pegasus Mk.101, si sarebbe presto passati ai T.Mk.2A con l'Mk.102 e T.Mk 4 (T Mk.52 all'export) con l'Mk.103; di questi ultimi, i T Mk.4A erano privi di cercatore laser nel muso, e i T Mk.4RN erano per la Royal Navy, dato che il Sea Harrier non aveva versioni biposto. Vanno anche ricordati gli Mk.60 per l'Indian Navy e gli Mk.54 per i Marines, mentre la Spagna li avrebbe chiamati VAE.1 Matador.
 
Ma nonostante gli incrementi di spinta, l'Harrier GR.Mk 3 o il T.Mk 4 non possono evitare i limiti nel decollo verticale quando esternamente portano carichi bellici massimi. In effetti, vi sono diversi problemi in merito al decollo verticale, che di fatto è figlio non tanto della ricerca delle migliori prestazioni di volo, ma della fobia della distruzione dei grandi e vulnerabili aeroporti, cosa che aveva già visto specifiche per caccia STOL tipo quella vinta dal G.91R, e in seguito addirittura per trasporti VSTOL, come inizialmente venne pensato il G.222. La cosa era in realtà piuttosto superata dai fatti, per esempio l'abbondanza di strade asfaltate, i meccanismi di ipersostentazione, i turbofan (molto meno caldi dei turbogetti e quindi più adatti per l'impiego su piste d'asfalto) e carrelli 'fuori strada' tipo quello del Jaguar. Al dunque, il concetto VTOL aveva un impatto.. eccessivamente pesante per i compromessi che richiede. Il decollo verticale permetteva un raggio d'azione di circa 100 km con 1.360 kg circa di carico. Ma ogni 100 m di distanza di decollo aumentava di 1 t il carico utile, per cui in genere si trattava di decolli con percorsi di 300 m, capaci di garantire un carico massimo di 3.600 kg oppure un raggio d'azione di almeno 418-463 km.
 
====Tecnica====
[[Immagine:McDONNELL DOUGLAS, BAe AV-8B HARRIER II.png|350px|right|thumb|Il Trittico di un AV-8B. Non è proprio un Harrier di prima generazione, ma in mancanza di meglio rende bene l'idea di come sia fatto quest'aereo V/STOL]]
E veniamo alla tecnica in generale. La macchina è un piccolo aereo da strike e appoggio, con una piccola ala in posizione alta, un lungo cono di coda che si propaga ben oltre i piani di coda, affusolandosi prograssivamente, perché la coda non ha nessun compromesso riguardo la presenza dei motori, perché qui tutto è sistemato a metà della fusoliera. le prese d'aria anteriori ai motori sono particolari. Hanno una grossa sezione per riuscire a 'ingoiare' l'aria necessaria per il funzionamento del motore Pegasus, anzi, onde non avere una presa d'aria troppo grande vi sono anche una mezza dozzina di prese d'aria ausiliarie, che aiutano a captare l'aria al decollo, quando la velocità all'aria è bassa o nulla. I 4 ugelli orientabili fino a meno 90 gradi aiutano a vettorare la spinta e consentono, nonostante le perdite di potenza, un decollo verticale fino a 8.165 kg. Parte della perdita di potenza serviva per i condotti di gas di scarico, che partivano dal motore e passavano nel bordo d'attacco scaricandosi verso l'estremità alare. Ma sopratutto, grazie ai 4 getti di deflessione, non c'é bisogno di motori di getto-sostentazione, che in altri progetti rivali ( l'italiano G.95, rimasto irrealizzato e con ben quattro motori, più i VK-191, vari tipi di Mirage, Sukhoi, e lo Yak-38, con due unità motrici) sono necessari, ma che costituiscono un peso morto in volo e tolgono spazio prezioso per il carburante in fusoliera. In più, presto venne sviluppato il VIFF, che permette all'aereo di usare anche in volo la deflessione del getto, riuscendo ad ottenere manovre impensabilmente strette con rapida cabrata, una cosa pressoché impossibile da seguire per qualunque altro aereo. Inoltre, come detto, vi sono i due getti alle estremità alari (dove sono presenti anche i carrelli esterni). Questo fu fondamentale per consentire la controllabilità nella fase di sostentamento, altrimenti troppo soggetta a ondeggiamenti e oscilazioni pericolose. Il carburante interno, non particolarmente consistente, è relegato a margini piuttosto bassi sia dall'esigenza di ridurre il peso, che da una cellula piccola; inoltre, vi sono problemi di baricentro se si applica una quantità di cherosene troppo elevata: il serbatoio principale è dietro il motore, un pò come nello Spitfire, ma all'opposto dei caccia moderni, che in genere hanno motori in coda e serbatoi a centro della fusoliera. Esso è un serbatoio integrale e quindi, caratteristica decisamente rara, le sue pareti sono la fusoliera stessa. Altri due piccoli serbatoi sono nella parte inferiore delle prese d'aria, un angolo 'ritagliato' letteralmente tra i complicati marchingegni che consentono di volare all'Harrier. Infine, nella zona centrale-posteriore, vicino al serbatoio di cherosene, vi è anche una specie di 'tamburo' orizzontale, che contiene acqua e metanolo per maggiorare la spinta al decollo e all'atterraggio.
 
L'abitacolo è proprio in avanti alle due prese d'aria e alla turbina, tenuto in sede praticamente solo dalla fusoliera superiore e inferiore, come se fosse una 'navicella'. Esso è angusto e totalmente incassato entro l'altezza della fusoliera. Ma sui lati e sul davanti ha eccellente visibilità, con un minuscolo muso pensato specialmente per azioni d'attacco (sul Sea Harrier sarà rialzato per consentire una visibilità sui 360 gradi, anche perché il muso è poi diventato più grande per ospitare un radar). Caratteristica la presenza di un tergicristallo per l'elemento centrale del parabrezza.
 
Quanto al carrello, nemmeno questo è 'banale' in termini di struttura: vi è un elemento principale biruota sotto la fusoliera, incassato tra i due pod per cannoni, mentre sotto l'abitacolo vi è un carrello sterzabile monoruota. Altri due carrelli monoruota sono presenti, ma sotto l'ala, anzi, precisamente alla sua estremità. Sono carenati e si abbassano al momento dell'atterraggio. Per il resto l'ala e i piani di coda sono piccoli, con una struttura a freccia di tipico disegno Hawker, freccia di 34 gradi al 25% della corda e un diedro negativo di ben 12 gradi, meno comunque dei 15 dei timoni orizzontali. Tutta la struttura alare è in alluminio. Particolare notevole, l'intera ala, in posizione alta, è in un unico 'pezzo' e facilmente asportabile per raggiungere il motore ed eventualmente sostituirlo. La struttura è in un cassone bilongherone, che forma un serbatoio integrale. Alle estremità vi sono i carrellini ausiliari, non vi sono slats, ma una dozzina di piccole strutture che altro non sono se generatori di vortici, vicine al bordo d'attacco alare; sotto l'ala vi sono quattro punti d'aggancio, che assieme a quelli dei cannoni (e una bomba eventuale) sotto la fusoliera, costituiscono l'armamento della macchina. Davanti alle ali vi è la doppia antenna UHF della radio principale. Il bordo d'attacco del timone verticale ha un forte prolungamento anteriore, che inizia con una presa d'aria per il raffreddamento. Una antenna RWR è presente su questo bordo d'attacco, mentre l'altra, anziché semplicemente dietro il timone, è sistemata all'estremità del cono di coda. Sotto alla coda vi è anche una pinna stabilizzatrice. Esiste anche una turbinetta ausiliaria dorsale per l'azionamento del sistema elettrico in caso di emergenze. Dall'alto lato dell'aereo vi è un musetto graziosamente allungato, che comprende un LMRTS ovvero un cercatore di obiettivi marcati col laser. Questo e l'RWR ARI 18223 e l'INS FE541 sono gli elementi principali di quest'aereo.
 
La sua capacità di carburante, inclusa quella delle ali, è di 2.865 litri più 2 serbatoi ausiliari da 455 o anche di 864 l (1.500 l sono pure possibili, solo in casi eccezionali) per compiti più che altro di trasferimento. Il carburante è dislocato ovunque ve ne sia lo spazio: vi sono serbatoi integrali alari, uno sul dorso della fusoliera (che di fatto fa parte della pianta alare trilongherone), uno dietro il motore in una sezione integrale, e due ai lati delle prese d'aria laterali. Sotto al motore vi è anche un serbatoio di acqua distillata da 227 l per incrementare la potenza al decollo, quel 'tamburo' già prima descritto. La sonda IFR è esterna, fissa, e amovibile sul lato destro.
 
Quanto riguarda l'armamento, vi sono 2 cannoni da 30 mm Aden che però non trovano spazio dentro la fusoliera, pertanto hanno dovuto essere sistemati in pod accuratamente affusolati con tanto di 130 colpi l'uno). A parte questo, vi sono 4-5 punti d'aggancio sotto le ali e forse sotto la fusoliera, con bombe da 454 kg, CBU BL-755, lanciarazzi da 68 o 51 mm. Esisteva anche una sonda amovibile per il rifornimento in volo sul muso. Le versioni biposto, sempre dotate di sedili Martin-Baker Mk 9 sono provviste di abitacolo posteriore molto rialzato, con un tettuccio che costituisce un tutt'uno come profilo, con l'altro. La visiibilità garantita è eccellente.
 
In tutto sono stati costruiti: per la RAF, 6 prototipi e 118 aerei di serie GR.Mk 1/3, 102 AV-8A/C per i Marines, 11 AV-8A Matador per la Spagna, 23 addestratori per la RAF, 8 TAV-8A per i Marines, 2 VA-8 Matador per la Spagna, 4 per la Marina britannica e un dimostratore per la BAe.
*Armamento: 2 cannoni da 30 mm con 130 colpi, piloni per 2270 VTOL o 3630 STOL kg di carico bellico.
 
====Operatività====
[[Immagine:DF-ST-85-13457.JPEG|300px|left|thumb|Un GR.Mk 3 della RAF]]
[[Immagine:DF-ST-85-13457.JPEG|360px|left|thumb|Un GR.Mk 3 della RAF]]
In Europa l'Harrier è stato ovviamente schierato come aereo d'attacco e appoggio in Germania. La prima unità fu lo Squadron più antico: il No.1, che nacque nel 1878 come Baloon Unit, ma che all'epoca era basato a Wittering. Iniziò la conversione nel '69, e ben presto seguirono i No.2, 4 e 20 in Germania. Con una specifica RAF del '66 venne invece sviluppato l'Harrier T.Mk 2 che aveva fusoliera allungata di 1.2 metri e tettuccio che si apriva lateralmente anziché verso l'indietro, deriva rialzata di 28 cm e allungata di 84, nuova pinna ventrale e aumento di peso di 650 kg che corrispondeva a non più di 75 m di pista in più per decollare con lo stesso carico. Il corso prevedeva 22 missioni per 12 ore di volo. In seguito alle esperienze dove si manifestò uno scarso bilanciamento verso l'avanti venne maggiorata la deriva e alzata di altri 46 cm. Servirono col 233 sqn. L'evoluzione della flotta di Harrier vide una perdita non indifferente in apparecchi: ben 24 persi entro il '77, tanto che il No.20 passò ai Jaguar. Piuttosto che comprare 12 nuovi Harrier con il Pegasus 103 e praticamente rottamare tutti gli altri, ponendo così fine all'esperimento, i V/STOL vennero aggiornati con questo nuovo motore, dal tardo '75. Poi comparvero il sistema nav.attack Ferranti FE-541 e l'RWR ARI-18223 che alzò la deriva di 20 cm, nonché il Ferranti Laser Ranging and Marked Target Seeking o LRMTS Type 106. Tutto questo portò al GR.Mk 3 di cui iniziarono le consegne nel '76.
 
Nel frattempo i Marines, molto ben impressionati da questo piccolo apparecchio e ben contenti di poterlo ospitare sulle 'proprie' portaelicotteri, commissionarono 12 aerei nel '69 e altri 110 da produrre da parte della MDD, anche se poi vennero ridotti a 108. Il progetto era noto come HS.1176 Harrier Mk.50 (e Mk.52 per i biposto).
Nel frattempo i Marines, molto ben impressionati da questo piccolo apparecchio e ben contenti di poterlo ospitare sulle 'proprie' portaelicotteri, commissionarono 12 aerei nel '69 e altri 110 da produrre da parte della MDD, anche se poi vennero ridotti a 108. Ma il Congresso ritenne costoso produrre gli aerei negli USA (ma sarebbe stata solo questione di tempo..) e così tutti gli aerei vennero prodotti in GB, consegnati entro il '76 ad uno standard simile al GR.Mk 1 ma col motore del GR.Mk 3. Non essendo subito disponibili, ne vennero inizialmente montati i Mk 102 sui primi 10. I reparti di volo erano i VAM-513 'Flying Nightmare' già nell'aprile del '71, poi arrivarono altri reparti, i VMA-542 'Tigers' e il VMA-231 'Ace of Spades', nonché l'OCU VMA(T)-203 di Cherry Point. Nel frattempo nel '73 la Spagna voleva gli Harrier, ma solo nel '75 li ebbe con 7 ex-USMC (5+2 biposto), e poi altri 5 dalla gran Bretagna. Armati con i Sidewinder hanno costituito l'8 Escuadron di Rota, operante dalla Dedalo. In tutto non meno di 102 aerei prima noti come AV-8A, e quindi aggiornati prima della metà degli anni '80 allo standard AV-8C. Nessuno dei due ha il musetto allungato dei cugini inglesi (con l'LRMTS) né armi sofisticate a bordo. In tutto, con 114 aerei della RAF, più altri 4 per rimpiazzare le perdite delle Falklands, e 23 monoposto tra T Mk.4 e -4A (questi con l'LRMTS); 11 VA.1 Matador e 2 VAE.1 per la Spagna; 102 AV-8 e 8 TAV-8A per i Marines, e infine un T.Mk 4 e tre T.Mk 4M per la Royal Navy (i Sea Harrier non hanno versioni biposto), e infine il dimostratore per la ditta, si è chiusa la produzione, senz'altro non particolarmente nutrita, di questa interessante ma troppo specializzata macchina d'attacco/ricognizione. Essa non fu particolarmente apprezzata dalle aviazioni 'normali' (RAF esclusa) perché carente in raggio d'azione-carico utile, anche se nemmeno il ben superiore Harrier II (che è stata la vera evoluzione del progetto, piuttosto che il tipo supersonico P.1154) ha ottenuto le attenzioni che si meritava, a parte per le nazioni con piccole portaerei (Spagna, Italia e il solito USMC), mentre la Thailandia ebbe i Matador di seconda mano assieme alla sua portaerei-yacht venduta dai cantieri Bazan negli anni '90.
 
Ma il Congresso ritenne costoso produrre gli aerei negli USA (ma sarebbe stata solo questione di tempo..) e così tutti gli aerei vennero prodotti in GB, consegnati entro il '76 ad uno standard simile al GR.Mk 1 ma col motore del GR.Mk 3. Non essendo subito disponibili, ne vennero inizialmente montati i Mk 102 sui primi 10. I reparti di volo erano i VAM-513 'Flying Nightmare' già nell'aprile del '71, poi arrivarono altri reparti, i VMA-542 'Tigers' e il VMA-231 'Ace of Spades', nonché l'OCU VMA(T)-203 di Cherry Point. Nel frattempo nel '73 la Spagna voleva gli Harrier, ma solo nel '75 li ebbe con 7 ex-USMC (5+2 biposto), e poi altri 5 dalla gran Bretagna. Essi erano noti come VA.1 Matador o Harrier Mk.55, o da parte dei 'Marines', AV-8A(S). I primi 0 ebbero il motore Mk.102, ma poi tutti vennero rimotorizzati con l'Mk.103.
Gli Harrier, distaccati nei 'Deployement Sites' erano protetti da blindati leggeri Scorpion e Spartan anti-commandos. Erano camuffati efficacemente sotto le foreste, richiedevano un po' più di personale che se operavano su campi d'aviazione 'normali', operavano in tempo di guerra da strade ai bordi delle foreste, e richiedevano poca manutenzione, con 10 h/uomo per ora di volo, tempi di riarmo di circa 30 minuti, svolgendo le missioni a bassissime quote e contando sulle piccole dimensioni e la ridotta traccia IR per sfuggire alle difese, ma anche, se necessario al VIFF; ovvero orientando verticalmente gli ugelli in volo, facendosi scavalcare da eventuali caccia inseguitori.
 
Armati con i Sidewinder hanno costituito l'8 Escuadron di Rota, operante dalla Dedalo. In tutto non meno di 102 aerei prima noti come AV-8A, e quindi aggiornati prima della metà degli anni '80 allo standard AV-8C. Nessuno dei due ha il musetto allungato dei cugini inglesi (con l'LRMTS) né armi sofisticate a bordo. In tutto, con 114 aerei della RAF, più altri 4 per rimpiazzare le perdite delle Falklands, e 23 monoposto tra T Mk.4 e -4A (questi con l'LRMTS); 11 VA.1 Matador e 2 VAE.1 per la Spagna; 102 AV-8 e 8 TAV-8A per i Marines, e infine un T.Mk 4 e tre T.Mk 4M per la Royal Navy (i Sea Harrier non hanno versioni biposto), e infine il dimostratore per la ditta, si è chiusa la produzione, senz'altro non particolarmente nutrita, di questa interessante ma troppo specializzata macchina d'attacco/ricognizione. Essa non fu particolarmente apprezzata dalle aviazioni 'normali' (RAF esclusa) perché carente in raggio d'azione-carico utile, anche se nemmeno il ben superiore Harrier II (che è stata la vera evoluzione del progetto, piuttosto che il tipo supersonico P.1154) ha ottenuto le attenzioni che si meritava, a parte per le nazioni con piccole portaerei (Spagna, Italia e il solito USMC), mentre la Thailandia ebbe i Matador di seconda mano assieme alla sua portaerei-yacht venduta dai cantieri Bazan negli anni '90.
 
Gli Harrier, distaccati nei 'Deployement Sites' erano protetti dall’esercito, con blindati leggeri Scorpion e Spartan anti-commandos. Erano camuffati efficacemente sotto le foreste, richiedevano un po' più di personale che se avessero operato su campi d'aviazione 'normali', ma in tempo di guerra (o nelle esercitazioni relative) erano invece appostati strade ai bordi delle foreste, e richiedevano poca manutenzione, con 10 h/uomo per ora di volo, tempi di riarmo di circa 30 minuti, svolgendo le missioni a bassissime quote e contando sulle piccole dimensioni e la ridotta traccia IR per sfuggire alle difese, ma anche, se necessario al VIFF; ovvero orientando verticalmente gli ugelli in volo, facendosi scavalcare da eventuali caccia inseguitori. Si potrebbero definire una ‘Aviazione alla macchia’, ma lo scopo era proprio questo: una piccola forza di velivoli pressoché impossibili da distruggere con un attacco preventivo alle loro basi aeree. Al solito, richiedevano piste di volo di una certa lunghezza se si voleva caricarli in maniera apprezzabile (una tonnellata per ogni 100 m di percorso) e se non si voleva distruggere l’asfalto in poche missioni, dato il calore dei motori, ma questo in tempo di guerra era ovviamente un problema secondario, a parte i pericoli di FOD (ingestione di corpi estranei nelle prese d’aria).
 
Durante la Guerra delle Falklands non ne mai ebbero bisogno, e dimostrarono una disponibilità operavita del 95% e solo l'1% delle missioni dovette essere annullato per ragioni tecniche. Tutte le oltre 30 modifiche vennero rapidamente fatte, in circa 10 giorni, e i piloti erano addestrati al volo da sky-jump in una settimana: un vero programma 'crash'. La presenza degli Harrier era necessaria perché non c'erano abbastanza Sea Harrier, e con questi loro cugini terrestri vennero liberati per le missioni di difesa aerea.
 
Gli aerei superstiti non rincasarono subito, ma restarono fino al 1984 con l'arrivo dei Phantom. Quanto agli apparecchi 'terrestri ma navalizzati' dei Marines, i loro reparti di volo ebbero oltre 40 incidenti, tanto che i 3 equipaggiati ridussero l'organico da ben 20 ad appena 15 aerei per reparto<ref>Vedi monografia A&D 1991</ref>. Solo dopo il 1977 la decimata forza di harrier tirò un respiro di sollievo con migliori corsi di volo al VMA(T)203 nel 1975. Gli Spagnoli, in effetti hanno ricevuto solo 13 Harrier, appena un terzo degli aerei americani persi in incidenti nei primi anni, ma con la Marina spagnola ne sono sopravvissuti abbastanza da permettere di cedere la maggior parte di questi alla Thailandia assieme ad una nuova portaerei tipo la 'Principe de Asturias'.
 
====Il Sea Harrier====
Il successivo Harrier, grazie anche a quest'evoluzione americana, è il Sea Harrier. Era naturale che una macchina capace di operare da superfici minime diventasse oggetto d’interesse anche per la Marina. L’USMC fece da apripista, per ragioni d’impiego ancora orientate verso l’appoggio a terra, ma anche la Royal Navy aveva bisogno dell’Harrier, meglio se dotato di un radar d’intercettazione per compiti di difesa aerea, più marginali capacità d’attacco al suolo e antinave. Se il Kestrel si distingueva dal prototipo P.1127D per l'assenza della lunga sonda anteriore, qui il muso tornava ad essere ingombrato da un'attrezzatura anche più grande, un vero e proprio sistema di scoperta aerea e di superficie multiruolo. La necessità era ovviamente data dalla mancanza di un caccia che potesse succedere al Phantom delle portaerei convenzionali, ora radiate. La risposta fu il BAe-1184 Sea Harrier FRS Mk.1 (notare come ora il nome sia 'BAe' e non più 'HS') perché nel frattempo vi fu un'altra trasformazione della 'ragione sociale', e la Hawker-Siddeley divenne British Aerospace. La fusoliera venne riprogettata ampiamente e dotata di un musetto del radar per la scoperta di bersagli aerei e navali, il Ferranti 'Blue Fox'. E' interessante notare che questo derivava dal ssitema pensato per il P.1154 supersonico e dal Seaspray degli elicotteri leggeri Lynx; le leghe leggere (alluminio) sono più resistenti alla corrosione (per ovvi motivi), il Pegasus è il modello 11, ovvero l'Mk.104, che rispetto al Pegasus 10 Mk.103 differisce solo per una migliore protezione contro la salsedine.
 
Quanto alla disposizione delle attrezzature elettroniche, è anche interessante notare che il Sea Harrier aveva la doppia antenna a lama dietro l’abitacolo per la radio UHF; la HF era dentro un dielettrico chefaceva parte della deriva, dietro la presa d’aria dell’impianto di raffreddamento, mentre la VHF era sulla sommità della deriva, dentro un altro dielettrico, con un’antenna a lama unica. I lanciatori di chaff e bengala erano nella parte posteriore della fusoliera, sul ventre, dietro l’aerofreno.
 
Il primo volo venne eseguito il 20 agosto 1978; al capofila seguiranno altri 47 aerei, più 23 per l'Indian Navy.
 
I Sea Harrier sono senz’altro i più noti dei caccia V/STOL di prima generazione, tanto da relegare i cugini della RAF ad un certo oblio, sebbene avessero fatto parte anche della guerra delle Falklands (e i successivi guai e ritardi degli Harrier GR Mk.5 non hanno certo contribuito a riscattarne l’immagine, visto che a suo tempo mancarono in Desert Storm).
Data l'efficacia dimostrata dai Sea Harrier nel 1982 (29 aerei coinvolti, sei perdite delle quali nessuna in combattimento aereo, 22 vittorie), è stato possibile verificare come quello strano attrezzo volante (per molti, un pò come ai tempi dei primi sottomarini, non era nemmeno un mezzo bellico, ma una sorta di marchingegno sperimentale) fece ricredere gli scettici sulla sua efficacia e allora è stata posta in essere la versione FRS Mk.2; questa ha un radar più grande, con relativo radome che è rigonfio, a mò di cupola orientale, o di 'cipolla'; vi è non solo un nuovo radar, il Blue Vixen, ma anche altre attrezzature migliorate, il tutto dentro una cellula che di spazio utile ne offriva davvero poco per i miglioramenti; tanto che essa venne allungata sensibilmente, di 35 cm circa, un pò come è accaduto (in più fasi) al Tornado quando divenne l'ADV. Essa è una sezione aggiunta appena dietro l'ala, forse anche per controbilanciare il peso maggiore del muso 'radarizzato' con il Sea Vixen; per il resto v'erano anche gli RWR modificati, le estremità alari allungate e un cruscotto molto più evoluto, così come un tettuccio più largo. Dentro l'abitacolo c'era spazio per ben due MFD oltre all'HUD; lo schermo di destra è relativo al radar, sotto del quale c'é il quadrante dell'RWR. I comandi HOTAS sono applicati al punto che nella cloche vi è il comando trim, selettore armi, grilletto cannoni, pulsante conferma comando, selettore funzioni armamento, pulsante di navigazione, tasto multifunzione per sterzo, pilota automatico, telecamera HUD (ovviamente, rispettivamente a terra, quando è in volo e quando è in combattimento); oltre al pulsante microfono. La manetta ha il comando asservimento radar, pulsante riaccensione, comando aerofreno, e pure il 'fermo immagine' del radar (una specie di funzione 'fotografica' che inizialmente era appannaggio solo dell'F-15E), e ancora, due pulsanti per comandare la portata del radar.
Va ancora ricordato come il Sea Harrier FRS Mk.2 abbia antenne UHF del tutto diverse, e che il tubo di Pitot adesso non è più sotto forma di una 'lancia' sopra il muso (a mò di MiG-21), ma, per non ingombrare il radome del radar, è una minuscola struttura laterale, sulla sinistra del muso stesso.
 
Con tutte queste modifiche, il Sea Harrier FRS Mk.2 volò il 19 settembre 1988. Di questi nuovi caccia erano previsti 57 esemplari, ma fino a 42 di questi ricavati da cellule preesistenti, il che è difficile da spiegare, visto che significherebbe che la Fleet Air Arm non ha avuto nessun velivolo perduto tranne che alle Falklands.
 
Un aggiornamento ben più fondamentale è il cosidetto Harrier II. Una nuova cellula, ancora piuttosto piccola e compatta, e ancora dotata del sistema motore Pegasus 11 (almeno inizialmente). La MDD aveva prodotto su licenza l'Harrier e così aveva una buona esperienza su di esso. Tanto che tra il 1979 e il 1983 ne convertì in AV-8C un totale di 47 esemplari, leggermente migliorati.
 
====L’AV-8====
Nel frattempo in Gran Bretagna venne progettato un altro Harrier, il P.1185, e negli USA compariva un altro AV-8C, che in realtà era alquanto diverso da quello di cui sopra; l’esperienza americana tornò utile per gettare un ponte tra l’Atlantico; invece di procedere ognuna per proprio conto, si decise che unendo le proprie forze, BAe, MDD, R.Royce e P&W avrebbero fatto un miglior lavoro. Forse per la prima volta nella storia tra USA e UK, vi sarebbe stato uno sviluppo paritetico di un aereo da combattimento, peraltro ampiamente inglese nella concezione. Era previsto il Pegasus 15 da 11.295 kgs per il nuovo aereo, l'AV-16S, anche se non ufficialmente noto con tale sigla; solo che la RAF si ritirò e il programma rimase solo americano, sia pure con l'appoggio dell'industria inglese. Così è nato l'AV-8 Harrier II, ispirato al P.1185 e caratterizzato non solo da un motore più potente e da un abitacolo spazioso (relativamente ai primi Harrier), ma anche e sopratutto da una grande ala, a profilo supercritico e a grande portanza e in materiali compositi (fibre di carbonio), che naturalmente, oltre al peso, contengono anche la traccia radar (ma non era per questo che vennero adottati); da LID (Lift Improvement Device) che tutto sommato sono la cosa più semplice, delle paratie che impediscono un deflusso dell'aria troppo rapido dalla fusoliera, contribuendo a formare una specie di 'cuscino', che aumenta la spinta (o meglio, sfrutta meglio la potenza del motore). Inizialmente noto anche come 'Advanced Harrier', esso ha una fusoliera di tipo avanzato, fatta largamente in compositi, ma meno robusta del suo antenato (che era in piena tradizione della Hawker), e incapace di superare mach 1 in picchiata, invertendo così il trend 'velocistico' originale. Esso è infatti sopratutto una macchina d'attacco e l'USMC ne manifestò presto un requisito per 300 esemplari, 283 dei quali finanziati al 31 dicembre 1991. 4 erano aerei di sviluppo (FSD) o preserie, 228 monoposto, 24 TAV-8B biposto, 21 AV-8B Plus radarizzati e altri sei per compensare le perdite subite in Desert Storm, dove combatterono intensamente, a differenza dei 'cugini' della RAF, all'epoca non impiegati. Dei 228 monoposto già finanziati v'erano anche 62 Night Attack Harrier o AV-8D, che erano dotati di FLIR; gli AV-8B+ o AV-8E erano quelli con il FLIR e il radar APG-65 (straordinario che si sia riusciti ad applicare quest'ultimo, un sistema medio tra l'altro, senza rinunciare al primo), e per essi c'era la previsione di 116 esemplari.
 
Degli AV-8B l'equivalente inglese era l'Harrier (II) GR Mk.5, al 1991 costruito in 44 unità, e 18 Mk.5A con avionica migliorata e resa più simile a quella del successivo GR Mk.7.
 
Lo sviluppo in dettaglio dell'AV-8B iniziò con una modifica a due AV-8A, che divennero dimostratori YAV-8B; il primo volò il 9 novembre 1978, quindi in pratica, coevo del Sea Harrier. La differenza concettuale era quindi questa: piuttosto che un intercettore quasi supersonico, si voleva uno striker subsonico e a lunga autonomia. Seguirono quattro AV-8B FSD (Full Scale Development), che erano le macchine di preserie e volarono dal 5 novembre 1981; dopo di che, seguì anche il primo AV-8B di serie, primo volo il 29 agosto 1983. Con l'ala in carbonio ad elevata portanza e di ampia superficie, gli AV-8 aumentavano parecchio la loro autonomia e il rapporto carico bellico-autonomia, grazie anche ai motori: l'F402/RR-406 Pegasus 11-21 (Mk.105) aveva 9.607 kgs, il -406A o Pegasus 11-21E arrivava a 9.850 kgs, il -408/Pegasus 11-61 ha toccato 10.615 kgs. Il peso dell'avionica in più era ovviamente un problema, e ben vengano quindi gli incrementi di spinta al decollo; l'AV-8B+, nonostante non si sia trovato il coraggio di definirlo AV-8E come inizialmente previsto, è totalmente ricostruito, non è solo un fatto di avere il muso diverso; in pratica solo l'ala resta analoga. Inizialmente si parlava anche della compatibilità con i missili Sparrow, ma poi si è ripiegato solo sugli AMRAAM, forse perché decisamente più leggeri. In ogni caso, per capire il livello di progresso raggiunto, l’AV-8, secondo Gunston (Aerei da guerra, 1983), il rapporto carico bellico: raggio d’azione, con missione VTOL permetteva di portare circa 900 kg a 370 km anziché la metà a parità di distanza, oppure un carico analogo a meno di 100 km; soprattutto, però, in missione STOL, con decollo in 305 metri, il raggio d’azione massimo arrivava a 1.850 km anziché poco oltre i 1.100; e più importante ancora, mentre l’AV-8 A volava con 1.800 kg a poco più di 350 km, la stessa capacità di carico era trasportabile a oltre 1.100 km; i 2.700 kg come massimo carico per l’AV-8 A davano un raggio di meno di 100 km, mentre l’AV-8B poteva andare ad oltre 700, oppure arrivare al massimo carico trasportabile di 4.700 kg fino a circa 200 km di distanza. I grafici erano tracciati con l’AV-8 A avente peso VTO/STO di 7.733 kg e 10.115 kg, mentre l’AV-8B aveva 10.115 e 12.859 kg nelle stesse condizioni. A questo si aggiunta una maggiore agilità (nonostante il numero di ‘g’ incassabili fosse inferiore), e un’avionica molto superiore, sebbene la maggiore resistenza della cellula (specialmente l’ala) rendesse inferiore la velocità massima, malgrado la potenza maggiore.
 
Quanto all'evoluzione dell'avionica, l’attrezzatura HARBS (nel ‘dome’ del muso, trasparente, per il bombardamento in picchiata) non è rimasta a lungo il principale sensore offensivo: gli AV-8D sono apparsi con l'esemplare n.167, consegnato il 15 settembre 1989 e si riconoscono per il ‘naso’ contenente il FLIR, giusto davanti davanti al parabrezza; per il resto vi sono sistemi di illuminazione del cruscotto compatibili con gli NVG e due MFD, di cui uno per la mappa mobile sintetica (anziché i vecchi sistemi meccanici, prima in auge).
 
Gli spagnoli hanno seguito l'esperienza dei Matador ordinando 12 EAV-8B o VA.2 Bravo o Matador II; di essi, gli undici sopravvissuti ai primi anni di servizio erano da 'radarizzare' per farli diventare AV-8B+ (anche se avrebbero dovuto essere chiamati AV-8E), oltre ad altri 8 nuovi. Da notare che questi caccia erano usati essenzialmente come velivoli d’attacco, mentre per le missioni aria-aria erano più spesso impiegati i ‘Sierra’, perché più veloci. Presto diventarono gli specialisti ‘continentali’ dei caccia a decollo verticale.
 
A questo programma, già ben definito da parte spagnola per la sua portaerei 'Asturias', la MM si accodò allorché, ad un certo punto, nei tardi anni '80, decise che la sua 'Garibaldi' avrebbe avuto non i Sea Harrier Mk.2 ma gli AV-8B+, sebbene inizialmente non si fosse decisa sul radar interno (per il quale c'erano anche prodotti nazionali, a dire il vero). Presto volle 16 AV-8B+ e due TAV-8B, questi ultimi consegnati per primi, in quanto già disponibili. C'era anche l'opzione per altri dieci aerei onde equipaggiare un eventuale secondo gruppo imbarcato (che sarebbe tornato comodo per la più grande 'Cavour' attuale, ma che all'epoca era già considerato desiderabile perché si voleva in prospettiva anche allora, una seconda portaerei, possibilmente chiamata all'epoca 'G.Mazzini').
 
Nel frattempo la RAF aveva in animo di convertire tutti i suoi aerei da GR. 5 e 5A in GR Mk.7, equivalenti agli AV-8D; inoltre ne voleva altri 34 nuovi di fabbrica, onde arrivare, a quel punto, ad un totale di 96 Harrier di seconda generazione. Notare che non c'erano biposto, visto che si continuava ad affidarsi ai vecchi tipi di prima generazione; questo significava la cancellazione dell'Harrier T Mk.6, ma non della necessità pratica della versione biposto, per cui successivamente sono stati previsti (al 1991) un ragionevole numero di biposto T Mk.10, 14, che portavano il totale di questi 'Harrier' a 110.
 
Per il futuro immediato la RAF aveva anche l'opzione, offerta dalla BAe, di un GR Mk.9, in pratica un Mk.7 con il Pegasus 11-61, sistema di navigazione a correlazione con il terreno (come quello dei 'cruise') e radar compatibile con gli AIM-120, già scelti per i Sea Harrier FRS Mk.2. In pratica, l'equivalente dell'AV-8B+, ma forse anche più avanzato.
 
 
In sostanza, i Kestrel, macchine di preserie e valutazioni, non divennero mai operative, gli Harrier e Sea Harrier sono la prima vera generazione, almeno dei caccia operativi, e gli Harrier II sono mezzi evoluti ad ala rotante. Inizialmente gli Harrier erano visti davvero come mezzi inaffidabili, complicati, dal consumo esorbitante ecc, ma in realtà la loro affidabilità complessiva è risultata soddisfacente, il pilotaggio facile e così via. E con il tempo, sono diventate ben più evolute e temibili, tanto che hanno avuto anche il sistema d'arma dell'F-18 Hornet.
 
 
 
 
 
 
{| class="prettytable"
|+colspan="5" align="left"|Harrier, al 1991
|-
!colspan="7" style="background:#ffdead;" |
|-
! <br/>
! Harrier GR Mk.1
! Harrier GR Mk.3
! AV-8A-1
! Sea Harrier FRS Mk.1
! Harrier GR Mk.5
! AV-8B
! AV-8D N.A.
|-
|'''Spinta''', kgs
|8.620
|9.750
|9.750
|9.750
|9.865
|9.607
|10.400
|-
|'''Carburante''' int+est. e max, litri
|2.873+3.000 e 5.877
|2.873+3.000, 5.937
|2.873+2.122, 3.921
|2.873+3.000, 5.873
|4.153+4.544, 8.697
|4.153+4.544, 8.697
|4.310+8.800, 13.110
|-
|'''Apertura alare''' norm/max., m
|7,7/9,04
|7,7/9,04
|7,72
|7,7
|9,25
|9,24
|9,24
|-
|'''Lunghezza'''
|14,27
|14,27
|14,04
|14,52
|14,12
|14,12
|14,12
|-
|'''Altezza'''
|3,51
|3,63
|3,43
|3,71
|3,55
|3,55
|3,55
|-
|'''Sup. alare''', mq
|18,68/20,05
|18,68/20,05
|18,68
|18,68
|21,37
|21,37
|21,37
|-
|Ap. '''piani di coda''', m
|4,24
|4,24
|4,24
|4,24
|4,24
|4,24
|4,24
|-
|'''Carreggiata carrello''', m
|6,76
|6,76
|6,75
|6,76
|5,18
|5,18
|5,18
|-
|'''Peso a vuoto''', equipaggiato, kg
|5.530
|6.140
|5.652
|6.374
|6.343
|5.936
|6.336
|-
|'''Peso normale'''
|?
|8.410
|7.992
|9.840
|8.702
|8.702
|9.855
|-
|'''Peso max''' VTOL e STOL
|7.500/11.000
|7.500/11.000
|7.500/11.400
|7.500/11.880
|8.870/13.500
|8.870/13.495
|9.342/14.060
|-
|'''Carico alare''' (kg/mq) e potenza:peso
|527 e 0,875/1,13:1
|450 e 1,1/1,3:1
|428 e 1,22:1
|527 e 0,99/1,13:1
|487 e 0,95/1,13:1
|487 e 0,71/1,11:1
|461 e 1,05/1,11:1
|-
|'''v. max''', kmh
|1.147 kmh/0,93 mach slm (max 0,962 mach)
|1.147 kmh/0,93 mach slm (max 0,937 mach)
|1.009 kmh a 11.275 m (mach 0,95), 1.114 slm (0,91)
|1.133 kmh/0,925 mach
|1.041 kmh/0,85 mach slm (mach limite 0,85), 77 m.s
|1.001 kmh/0,91 mach a 8.500 m, 1.041 kmh/slm (0,85 mach)
|1.012 kmh/0,92 mach a 8.500 m, 1.041 kmh slm (0,85 mach)
|-
|'''Salita''', m.sec.
|n.d.
|147
|147
|147
|77
|75
|81
|-
|'''Tangenza pratica''', m
|15.250
|15.600
|15.250
|15.250
|?
|?
|?
|-
|'''Raggio d'azione min/max''', km
|370/660
|370/666
|?/684
|370/703
|167/1.114
|?/1.114
|?/1.100
|-
|'''Autonomia max'''
|3.220
|3.425
|3.425
|3.014
|3.891
|3.929
|3.638
|-
|'''Carico e rateo virata max''' (ITR)
|7,8/-4,2 g --?
|7,8/4,2 g -- 11,5°/sec
|7,8/4,2 g -- 11,5°/sec
|7,8/4,2 g --?
|7/-3 g, --12+°/s
|7/-3 g -- 12°+/sec
|7/-3 g
|-
|'''Armamento e carico VTO/STOL'''
|2 x30 mm e 2.500/3.630 kg
|2 x 30 mm e 2.500/3.630 kg
|2 x 30 mm e 2.500/3.630 kg
|2 x 30 mm e 2.270/3.630 kg
|2 x 25 mm e 4.175/7.710 kg
|1 x 25-4 mm e 4.175/7.710 kg
|1 x 25-4 mm e 1.300/6.000 kg
|}
 
====Gli Harrier che non furono mai====
Della famiglia di questi progetti è giusto anche ricordare quanti rimasero sulla carta. Come si vedrà, lo sforzo intellettivo per migliorare il concetto non conobbe soste per decenni, con lo sviluppo di concetti molto interessanti:
 
'''P.1132''', un primo tentativo di costruire un Harrier veloce; il progetto, dell'agosto del 1958, era per una macchina transonica con due BE.53 affiancati ed ali ripiegabili, in quanto nato come macchina imbarcata.
 
'''P.1150''': nel 1960 comparve questo velivolo riprogettato da Sidney Camm, con il BS.100 Pegasus equipaggiato con un dispositivo simile al normale postbruciatore, il PBC; grazie anche alle ali più sottili, avrebbe potuto volare a 1,3 mach.
 
'''P.1154'''; era basato sulla specifica NATO AC/169, nell'agosto del '61. Da questo vennero fuori il P.1154(RAF) e il P.1154(RN), quest'ultimo biposto. Il motore era il BS.100/8 e la velocità saliva a mach 1,93; tuttavia, esso venne abbandonato nel novembre del 1964.
 
'''P.1179''': era il P.1132 con ala migliorata, probabilmente come il P.1150
 
'''P.1185''': redatto all'incirca nel '73, si trattava di un altro progetto inglese, alla base dell'AV-16 che generò infine l'AV-8
 
'''P.1205''': si trattava di un'intera famiglia di progetti del 1975-79, per realizzare un Harrier con un Pegasus 11PCB.
 
'''P.1214''': noto anche come 'Star Wars', presumibilmente dei tardi anni '70 o poco oltre, esso introduceva un'inedita ala a freccia negativa, più una doppia deriva come sullo Yak-141, ma con una fusoliera praticamente sdoppiata in due gondole.
 
'''P.1216''': questo era un V/STOL ancora più avanzato, anche se con un'ala a freccia positiva; delta-canard, a doppia deriva, venne disegnato attorno al 1985 e concludeva la tradizione britannica nei progetti V/STOL.
 
Quindi, se si pensasse che con il P.1154 i progettisti inglesi gettarono la spugna nel campo dei caccia a decollo verticale, ci si sbaglia di grosso, visto che progetti sempre più avanzati erano redatti ancora attorno a venti anni dopo.
 
===I V/STOL di ultima generazione<ref>Liberatore Foscolo, A&D Luglio 2009</ref>===
6 953

contributi