Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-1: differenze tra le versioni
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*Armamento: 2 Aden da 30 mm
===Lighting<ref> Sgarlato, Nico ''Lighting'', Aerei nov-dic 03 p.43-52</ref> <ref>da wikipedia.it </ref><ref>De Montis, Marco ''Lighting'', RiD Maggio 2006 p.82-91</ref>===
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L'English Electric Lightning ('fulmine'), poi BAC Lightning, è stato il primo ed unico caccia supersonico inglese: in servizio dai tardi anni '50 come alternativa a Mirage e F-104, gli ultimi esemplari furono radiati dal 11° Squadron nel 1988.
Quest'aereo era rinomato principalmente per la sua velocità (era persino capace di volare a velocità supersoniche senza ricorrere al postbruciatore), la rapidità di salita in quota (poteva salire di 10.000 m in meno di un minuto), l'agilità di manovra e trovò impiego, oltre che nella RAF, anche presso l'aviazione saudita e quella del Kuwait (Kuwait Air Force). Esteticamente non propriamente bello, se non bizzarro, somigliava ad un enorme MiG-21 bimotore, ma con ali fortemente a freccia, sia pure a corda costante che le faceva quasi essere, così come le superfici di coda, un'ala a delta. Il Lightning era il principale intercettore inglese durante il periodo culminante della guerra fredda, dispiegato presso ben dieci Squadron tra Inghilterra, Cipro, Germania e Singapore. Non fu mai impiegato in nessuna operazione di guerra; comunque, dovette più di una volta, come altri aerei NATO, intercettare bombardieri sovietici a lungo raggio, come i Tu-20, che saggiavano i sistemi di difesa occidentali.
====Genesi====
Le origini del Lightning risalgono agli anni quaranta, quando il progettista W.E.W. Petter, già capo disegnatore alla Westland Aircraft, iniziò ad ideare un aereo in grado di soddisfare la specifica F.23/49 rilasciata dall'Air Ministry. Questa era stata preceduta dalla specifica E.24/43 (del 1943!) per un aereo da mach 1,5, che aveva portato allo sviluppo del Miles M.52, aereo sperimentale supersonico con presa d'aria con cono variabile (ripresa dal Lighting) poi abbandonato nel 1946. La E.E. aveva sviluppato il P.1 con doppio motore e ala a 60°. Venne costruito un dimostratore SB.5, che era a ridotta resistenza aerodinamica ma dei problemi di stabilità. Seguì poi la E. 10/47, del 1947, con un aereo ad ala a delta stavolta assegnato alla Fairey. E infine la F.23/49 del 1949 (talvolta indicata anche come ER.103), per un caccia ognitempo supersonico; infine l'OR-103, specifica del Ministry of Supply, per un aereo per le ricerche nelle velocità transoniche. Nel caso della E. 10/47 deriverà il Fairey FD.1, piccolo aereo con velatura a delta, che ad un certo punto era anche previsto con la capacità di decollare in verticale. Per la F. 23/49 verrà fuori invece il simulacro del simulacro del P.1, disegnato da 'Teddy Petter'; infine dalla OR-103 venne fuori il Fairey FD.2, che a quel punto, sarà il principale avversario del P.1. Quest'ultimo ebbe l'ordine per un simulacro volante, lo Short SB. 5 per provare le caratteristiche di volo dell'ala a forte freccia a bassa velocità, così come a quelle più alte. La RAF infatti contestava a Petter i suoi calcoli aerodinamici e voleva fare chiarezza su questa situazione. Infine vennero ordinati nel 1949 tre prototipi, i P. 1A WG760, 763 e 765. Questi avevano due motori Armstrong-Siddeley ASSa.5 da 3.675 kgs (in attesa degli Avon, che non erano ancora a punto) e la resistenza a 7 g di accelerazione.
Il P.1A WG760, un aereo non esattamente bello, ma dall'aspetto possente e aggressivo (con l'enorme presa d'aria a mò di fauci, con due prese di Pitot ai suoi margini superiore e inferiore) volò il 4 agosto 1954 dalla base RAF di MoD Boscombe Down, Wiltshire, pilotato da Beaumont. L'11 agosto, al terzo volo, il pilota riuscì a spingerlo a Mach 1,08 nonostante che i due Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5 fossero senza postbruciatore. Il WG763 volò il 18 luglio 1955. Esso aveva i cannoni e carburante aggiuntivo in una specie di 'bolla' ventrale. Il P.1B ebbe i più potenti R.R. Avon RA.24R Mk.210 da 5.100 kgs, presa d'aria a sezione rotonda anziché conica, impennaggio ingrandito e senza più l'originaria 'spina dorsale'.
Ne furono ordinati dal MoD 3 esemplari nell'agosto 1953, ed nel '54 altri 20 di cui il primo volò il 4 aprile 1957. I nuovi bombardieri sovietici facevano impressione e necessivavano di adeguate contromisure. Il primo Lightning P.1B XA847 volò il 4 aprile 1957 e grazie agli Avon Mk-210 da 50 kN, subito arrivò a mach 1,2 e l'ultimo dei tre P.1B (XA 847) arrivò, per la prima volta in un aereo inglese, a mach 2. Il P.1B aveva il radome dentro la grande presa d'aria per il radar d'intercettazione e due missili Firestreak, che venne prodotto in 2.500 esemplari tra il '56 e il '69. C'erano anche due cannoni da 30 mm Aden e 48 razzi Micro Cell ventrali, usati per l'attacco al suolo e l'intercettazione dei bombardieri.
Prima che questi aerei volassero, vennero ordinati (nel novembre 1956) venti aerei di un nuovo lotto, aerei di preserie (development batch) e il primo di questi aerei volò nell'aprile del '58. Esso aveva già i motori Avon Mk.210 ed entrò in servizio nel dicembre del '59, sulla RAF Coltishall, Norfolk. Il nome era già stato definito in Lighting, folgore (il 23 ottobre 1958), e a questi aerei seguiranno 50 F Mk.1, il primo (XM-134) volò il 29 ottobre del '59.
I primi F Mark 1 arrivarono dall'anno successivo al 74° Squadron 'The Tigers' nell'estate del '60, rimpiazzando gli Hawker Hunter; nel 1961 fu fatta entrare in linea il biposto (con motori sovrapposti, e i piloti affiancati..)T Mk.1.
Il Lightning fu progettato per essere utilizzato come caccia intercettore da difesa locale, capace di tempi di reazione limitati, al fine di difendere il territorio inglese da eventuali incursioni di bombardieri. Per ottenere tali prestazioni, l'aereo fu disegnato con una fusoliera di sezione il più ridotta possibile, anche a scapito della capacità del serbatoio. Si tentò di sopperire a ciò riempiendo di carburante ogni spazio non utilizzato per altri scopi, perfino i flap. Anche gli pneumatici del carrello furono resi più piccoli possibili per non sottrarre prezioso spazio al carburante. Sempre per ottimizzare le prestazioni, i due motori furono disposti verticalmente, sfalsati (per evitare di concentrare tutto il peso nella coda dell'aereo) con quello inferiore più in avanti. Questo ridusse la resistenza aerodinamica (senza applicare la Regola delle Aree): si otteneva il doppio della spinta incrementando il diametro della fusoliera solo della metà.
Contemporaneamente il ministro della difesa britannico dichiarò nel documento 'White Paper' la fine del caccia pilotato e l'impiego in sua vece dei missili SAM.. ma fortunatamente, il Lighting non risentì di questa decisione e il programma continuò. Fu solo nell'ottobre del '58 che ricevette il nome di Lighting, già portato da numerosi altri caccia americani, italiani, giapponesi, ma mai inglesi.
====Tecnica====
Strutturalmente il caccia P.1B era un caccia intercettore ognitempo, che all'epoca era più facile da applicare come definizione, grazie ad un piccolo radar Ferranti AI.23 AIRPASS; comparabile con il coevo F-106 e con il Su-9, esso era non solo veloce, ma anche molto maneggevole, data la posizione mediana dell'ala a 60°, con angolo che si riduceva a 52° al bordo d'uscita, per cui la corda non era realmente costante, nonostante le apparenze; quanto alla struttura interna dell'ala, essa era costituita da due longheroni e 3 ausiliari per un insieme robusto e leggero, e la posizione mediana, sia come altezza che come lunghezza dell'ala rendeva possibile migliorare l'agilità di manovra. Sul bordo d'uscita c'erano quattro ipersostentatori, alettoni incernierati in un punto davvero originale, niente di meno che le estremità alari; i piani di coda erano interamente mobili e nella pianta riprendevano la forma delle ali, ma erano assai più basse. Nella parte bassa della coda c'era un parafreno da 4,88 m di diametro. Ma era sopratutto la struttura della fusoliera era interessante, dato che con una sezione frontale più grande del 50%, aveva il 100% in più di spinta rispetto ad altre proposte fatte, per questo il Lighting si dimostrò così veloce e rapido nell'accelerare; ma l'autonomia, con ben due motori di potenza paragonabile a quella di un F-104, non se ne giovò e lo stesso valeva per la complessità della costruzione.
Lo spazio per il carburante, limitato a circa 3.300 l, era necessario persino cercare spazio nei flap, che infatti avevano tubature ed erano a tenuta stagna, come il resto dell'ala.
Il carrello, data la necessità di atterrare ad oltre 300 kmh, era gonfiato a 17 atmosfere per reggere all'urto dell'atterraggio, per il ruotino anteriore, e ben 24 per i due elementi principali. Era talmente sollecitato che, nonostante i suoi pneumatici 'tubeless', questi dovevano essere cambiati ogni sette missioni. I motori Avon RB146 arrivavano ad ingoiare 77,5 kg di aria al secondo. Il carburante interno era supportato dal rigonfiamento ventrale di vario tipo, tra i 1.100 e addirittura 2.500 l di capacità, più i due serbatoi eiettabili da 1.180 l sopra le ali. Non è chiaro quale fosse la capacità di carburante, mai ufficializzata, ma compresa tra 2.900 e 3.346 litri. L'armamento era costituito da due o quattro cannoni Aden Mk.4 da 30 mm, ma alle volte non erano nemmeno installati; i missili erano i 'Firestreak' da 1,2-8 km, o i successivi 'Red Top' da 11 km, due lanciarazzi Microcell da 22 colpi da 50 mm l'uno, l'F Mk.53 era infine capace di trasportare anche 900 kg di bombe esterne subalare. Ma come per l'F-106, non vennero mai resi conpatibili con i pur molto semplici Sidewinder, missili decisamente più semplici e flessibili nell'impiego, anche se meno potenti dei missili inglesi. Del resto nemmeno gli F-106 li ha mai avuti.
Il Lighting aveva una pianta alare con 60 gradi di freccia sul bordo d'entrata, con una fessura a due terzi dell'apertura ala, che concorreva a stabilizzare il flusso dell'aria, similmente alle paretine antiscorrimento ma senza la loro resistenza, inoltre, dall' F.6 la corda era variabile. Questa strana ala, che sembra quasi una specie di ala a delta con un triangolino interno ritagliato, nell'ultima versione ha freccia composita sul bordo d'entrata, ridotta da 60 a 55 gradi nella zona delle fessure, riducendo la resistenza transonica e aumentando la portanza; in seguito, anche se non sembra, quest'ala sarà poi importante anche per sviluppare il 'Concorde' anche se questa era un'ala a delta ogivale. Per avere un'ottima agilità a tutte le condizioni (i primi Lighting erano un pò visti dagli equipaggi come degli 'Hunter supersonici'), l'ala era in posizione mediana, praticamente al di sopra del motore inferiore; essa era bilongherone, con questi elementi ad andatura corvilinea, e con altri tre ausiliari; anche i flap erano a tenuta stagna e di fatto usati come serbatoi ausiliari assieme a quasi tutta la superficie alare, anzi al volume interno di questa struttura, costruita in maniera rigida e leggera. I piani di coda orizzontali, molto sotto le ali, potevano essere efficaci anche ad alto angolo d'incidenza; la versione dell' F.3 aveva deriva maggiorata, per ovviare alla destabilizzazione indotta dai missili Red Top. Gli alettoni di controllo erano a nido d'ape in velocità, tutti posti lungo l'intero bordo d'uscito; gli aerofreni erano in coda e aiutavano anche a ridurre il buffeting; essi erano grandi, per frenare il Lighting, che nonostante la sua apparenza imponente, era in realtà molto fine in termini aerodinamici, e quindi aveva maledettamente bisogno di un aerofreno efficiente di grandi dimensioni.
I motori Avon, dopo avere superato i problemi di funzionamento che li affliggevano inizialmente (a differenza dei Sapphire connazionali ed equivalenti), si dimostrarono robusti e affidabili, sebbene assai assetati in termini di consumi; dei due motori, quello più in basso (il n.1) era in posizione avanzata, il che avrebbe potuto anche migliorare la facilità di manutenzione. Ma anche così, la manutenzione dell'aereo inglese era piuttosto complicata per via della loro disposizione, tanto che spesso i Lighting richiedevano interventi di manutenzione molto onerosi, che si cercava di evitare con procedure che prevenissero per quanto possibile i guasti. Inoltre i motori tendevano a surriscaldarsi per la vicinanza reciproca, dato che l'isolamento era insufficiente tra di loro e la fusoliera assai stretta, mentre la presa d'aria era unica (come sul G.91Y).
L'Avon era un robusto turbogetto monoalbero assiale, con 12 stadi del compressore e turbina monostadio, camera di combustione cannulare con otto tubi di fiamma interconnessi. Grazie all'Avon RA3, si arriverò al postbruciatore modulabile in potenza, aiutando a rendere meno assetato il caccia una volta in volo; questo Avon diede luogo all'Avon RA24 o RA14 a secodna se aveva il postbruciatore oppure no, ed era ampiamente modificato, passando internamente da 12 a 15 stadi del compressore, mentre la turbina dientava bistadio. Il posbruciatore, pur essendo un mezzo apparentemente semplice per aumentare la potenza, in realtà richiese parecchio lavoro e tempo per essere messo a punto. Per la versione F.3 venne messo a punto l'RB146 o Mk.301, con l'A/B modulabil in maniera completa, e un altro stadio nel compressore, il che portò la spinta da 6.545 kgs a 7.421 kgs, con aumento del flusso da 70,7 kg al secondo a 77,5 kg al secondo, grazie sopratutto al nuovo stadio (lo stadio zero). L'ugello di scarico era di tipo sofisticato, a geometria variabile onde adattarsi in maniera continua alle condizioni di volo e di potenza; era uno dei primi esempi realizzati in Europa, e venne realizzato dalla R.Royce con leghe di nichel. La presa d'aria, di cui si parlava prima, era di tipo fisso e malgrado questo, aveva la straordinaria capacità di sopportare il volo fino a mach 2,3.
Quanto all'impiantistica, il piccolo dorso dei Lighting come gli F.3, era occupata da attrezzature varie: pompe del combustibile e generatore d'emergenza in primis.
Da notare che il carburante era tutto nelle ali, in serbatoi integrali, fino a che non venne aggiunto il cherosene nella parte ventrale dell'aereo, che aggiungeva ai circa 3.300 l alari altri per un valore, a seconda dei modelli, tra 1.100 a 2.270 litri, più serbatoi alari da 1.180 litri, chiamati 'Overburgers', per i tipi più recenti come l'F.6, penalizzanti in velocità ma con notevole beneficio per l'autonomia massima. Incredibilmente, quindi, la grossa fusoliera non aveva carburante interno, a parte la 'panza' installata successivamente: il resto era tutto spazio per i motori, visto che anche l'avionica era ben poca cosa.
L'impianto ossigeno dall'F.3 era di tipo di generazione liquida anziché gassosa, più sicuro ed efficiente ad alta quota. I carrelli, studiati dalla Dowty, erano estremamente esili proprio per trovare spazio nella struttura dell'aereo, potente ma per l'appunto, con molti compromessi sulla cui validità è sorto più di un dubbio, tanto che non ha minimamente replicato i successi dell'Hunter, del quale è stato il successore diretto. Il ruotino anteriore ruotava 30 gradi per lato.
I missili Firestreak, l'arma principale del Lighting, erano complicati, pesanti e costosi, ma con ottime prestazioni per l'epoca; il loro sensore di ricerca era IR, con telescopio IR e apertura d'osservazione di 15 gradi. C'erano anche sensori IR aggiuntivi che permettevano di correggere la traiettoria durante il volo (non è chiaro in che modo, forse applicando da parte dell'AIRPASS una specie di teleguida SACLOS?). IL successivo Red Top era ancora più moderno e superava mach 3, ma era meno affidabile, forse troppo avanzato in effetti per la sua epoca. In pratica, nonostante la gittata di 11 km e la testata da 30 kg, il missile era problematico a sufficienza da rendere necessario rimontare spesso i Firestreak, specie per i Lighting F.3, meno efficaci ma molto più affidabili. I cannoni ADEN, da 30 mm, erano nel muso oppure assenti, oppure nella parte anteriore del ventre. Pesavano 87 kg e tiravano a 1.200-1.400 cp. al minuto, e avevano 130 colpi per arma.
Il'AIRPASS da intercettazione (Airborne Interception Radar Pilot Attack Sight System) era capace di rendere possibile un'intercettazione con rotta di collisione, con antenna che consentiva alzi di -8/+27°, controllata a mano come una torcia elettrica (un po' come nell'F-86K), ed era un sistema affidabile ma non c'era alcun tipo di automatizzazione per questo sistema d'arma, al suo indaffarato pilota, che sedeve su di un seggiolino Martin-Baker MK.4BS.
Tra l'avionica, a parte il radar, c'era la girobussola, TACAN, radio UHF, unità di tiro OR.946 compatibile con i missili Red Top e Firestreak, un semplice IFF, sistema ILS; però non c'erano sistemi di difesa, nemmeno un semplice RWR.
====Versioni e prestazioni====
*P.1: primo prototipo, più tardi rinominato P.1A; è esposto al museo della RAF di Cosford
*P.1A: secondo prototipo con i Sapphire Da 3,6 t.s.
*P.1B: aerei di preserie con gli Avon 200R.
*F Mk.1: i primi esemplari di serie costruiti in una ventina e dotati di motori Avon 200.
*F Mk.1A: un aggiornamento minore della precedente versione, dotato di una radio UHF con più portata, capacità radiogoniometriche e una sonda per il rifornimento in volo sotto l'ala sinistra, vicino alla radice alare. Nel frattempo la English Electric era stata assorbita nella BAC (British Aircraft Corporation), oggi BAE (British Aerospace). Entrò in servizio con il No.56 Sqn e poi con il No.1111 di Wattisham.
* Mk.2: primo volo 11 luglio 1961, 44 esemplari equipaggiati con un Avon 210R con postbruciatore modulabile in maniera continua, impianto ossigeno liquido anziché gassoso per il pilota, ruotino orientabile, cruscotto e dotazione avionica rinnovati. Entrò in servizio dal 17 dicembre 1962. Quattro aerei trasformati in F Mk.52 vennero ceduti poi all'Arabia Saudita, nel 1966.
* F Mk.2A: circa trenta F.2 aggiornati per renderli operativamente simili ai F Mk.6. I missili rimanevano comunque i Firestreak, motore era sostanzialmente Avon 211.
*F Mk.3:
*F Mk.3A: chiamato anche F.3 ERA (Extended Range Aircraft), con un serbatoio ventrale più ampio, rimovibile a terra e non più sganciabile in volo, come accadeva per i precedenti modelli. La forma delle ali era leggermente diversa (cambiava l'angolo di freccia a mezz'ala). 14 esemplari.
*F Mk.3B: prototipo di una versione multiruolo del F Mk.3: proposto alla RAF, non riscosse successo.
*T Mk.4: addestratore biposto armato (noto inizilmente come P.11), con modifiche nelal fusoliera tra le ordinate 1 e 25 (oltre la radice alare), e malgrado la disposizione affiancata, per via della regola delle Aeree applicata non ebbe grandi incrementi di resistenza aerodinamica; il prototipo XL628 volò il 6 maggio del '59 e presto venne seguito da altri velivoli di serie al No.229 OCU Sqn; i primi T.4 consegnati a partire dal 27 giugno 1962 e costruiti in 20 esemplari.
*T Mk.5: prototipo volante dal 29 marzo 1962 (ex-T.4 convertito), prodotto in 22 esemplari, schierati a partire dal marzo 1965, era la versione da addestramento del F Mk.3; valgono le stesse considerazioni già fatte per il T.4. Era vagamente simile ad un Su-22 in termini di profilo della fusoliera, e portava due missili Red Top
*F Mk.6: Dal 1963 la RAF voleva un caccia con maggiore autonomia e questa fu la risposta, messa a punto modificando con un F Mk.3, con un grande serbatoio ventrale fisso, a forma di 'conchiglia' (o di trota incinta, un pò come il P-51 Mustang), con tanto di due pinne fisse. Il dorso delle ali ospitò grossi serbatoi ausiliari, l'unico posto dove potevano essere sistemati in pratica, malgrado le grosse ali in posizione alta. Inizialmente era noto come F Mk.3A, vedi sopra, o F Mk.3*, il primo volo avvenne il 16 giugno 1965; c'erano anche alcune varianti all'avionica, dell'F.3A, e la possibilità di montare due serbatoi addizionali sopra le ali, dettero vita a questa nuova versione prodotta in 39 aerei + gli F.3A aggiornati. Il 10 dicembre 1965 con il No.5, poi anche i No.11, 23 e 74 Sqn. Da questo sarebbe derivato anche l'F Mk.53, l'unica versione polivalente del Lighting, con due attacchi per bombe subalari e due cannoni da 30 mm nella parte anteriore della 'conchiglia', per cui il carburante calò leggermente; si potevano anche installare due lanciarazzi Microcell da 50 mm, o un sistema fotografico Vinten, o due missili aria-aria. L'Arabia Saudita vi equipaggiò gli squadroni No.6 e 2, assieme a cinque biposto appositi, i T Mk.55.
*F Mk.52: 5 ex-F.2 RAF esportati in Arabia Saudita.
*F Mk.53: versione export dell'F Mk.6 di cui:
**F Mk.53s: per l'aviazione saudita, 34 esemplari;
**F
*T Mk.54: versione da esportazione del T.4 per l'Arabia Saudita, due esemplari convertiti.
*T Mk.55: versione da esportazione, multiruolo, del T.5. Di cui:
**T Mk.55s: per l'aviazione saudita, 6 esemplari;
**T Mk.55k: per l'aviazione kuwaitiana, 2 esemplari più uno ricostruito.
In tutto vennero costruiti 338 Lighting: due P.1A e una cellula analoga per prove statiche; tre P.1B; 20 P.1B D.Batch, una cellula per prove statiche, 20 F Mk.1, 28 Mk.1A, 14 Mk.2, 30 Mk.2A (che erano Mk.2 convertiti e simili all'F Mk.6) 63 Mk.3 di cui uno convertito in F Mk.53; due prototipi T Mk.4, 20 T Mk.4 di serie di cui uno poi convertito in T Mk.5, altri 22 T Mk.5, che a loro volta ebbero un aereo convertito in T Mk.55; 62 F Mk.6, 45 F Mk.53 (e uno convertito da F Mk.3), sette T Mk.55, due T Mk.54 (inclusi nei 34 F Mk.53 per la RSAF), e ancora due T Mk.67 kuwaitiani, basati sul T Mk.55.
'''Lightning F Mk.6''':
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 4 agosto 1954 (P.1)
*Entrata in servizio: dicembre 1959 (F Mk.1)
*Costruttore: English Electric, poi BAC
*Esemplari costruiti: 277+52 addestratori (in tutto)
*Dimensioni: lunghezza 16,84 m, apertura alare 10,61 m, altezza 5,97 m, superficie alare 44,08m², carreggiata carrello 3,89 m
*Peso: 13.400 kg a vuoto ed equipaggiato; totale 17.460 kg, max decollo in sovraccarico 20.400 kg, carico alare 396 kg-mq, rapporto potenza: peso 0,81:1
*Propulsione 2 turbogetti Rolls-Royce RB.146 Avon Mk.302 da 5.755-7.110 kgs, 3.346 litri e 2.727 nella 'conchiglia' e due serbatoi da 1.182 litri super-alari
*Prestazioni: v.max Mach 2,27 o 2.415 km/h, salita a 254 m.sec, accelerazione tra 0 e 0,9 mach, 2,5 minuti; da 0,9 a 2 mach in 3 minuti; a 12.200 m in 2,5 minuti o 3,5 minuti a seconda delle fonti; tangenza 18.000 m (F Mk.2), raggio d'azione (F Mk.3) 450 km, autonomia (F Mk.2) 1.200 km o 1 ora e 15 minuti, max 2.500 km o anche 2 ore.
*Armamento: 2 Aden da 30 mm con 120 colpi ciascuno, 2 missili Red Top a guida IR.
Versioni:
: tutte avevano identiche dimensioni: lunghezza 16,84 m x 10,61 m x 5,95 o 5,97 m;
:motori: F. Mk-1, Avon Mk-200R da 64,2 kN; Mk.2, Avon Mk-210R da 64,2 kN; Mk.3, Avon Mk-301E da 72,8 kN; F.Mk6, Avon Mk-301R da 72,8 kN; T.Mk-5, idem.
:Pesi: Mk.1, 11.681/15.876 kg; Mk.2 12.247/16.103 kg; Mk.3, 12.205/16.103 kg; Mk.6, 12.716 kg/21.770 kg; T Mk.5, 12.247/16.103 kg.
Armi: Mk.1, due o quattro Aden da 30 mm, due missili e lanciarazzi Microcell; Mk.2, 4 cannoni e due AAM; Mk.3, 2 missili AAM; Mk.6, due missili e altre armi per 2.270 kg; T.Mk.5, due missili AAM Red Top.
prestazioni: per tutti si parla di 2.415 kmh o mach 2,2+ a 12.200 m, tangenza 18.300 km autonomia oraria Mk.1 1h 15 m; Mk.2, idem, Mk.3 idem, Mk.6 2h, T.Mk.5 1h 15 min.
====Servizio====
Il Lighiting era una macchina 'tutto-motore' e come tale volava veloce, accelerava e saliva senza paragoni, tranne che con l'F-104 (altrettanto estremo,ma del tutto diverso): anche la tangenza, ufficialmente indicata come superiore a 18.000 m, sembra che sia stata testata fino a 26.600 m. Durante un'esercitazione NATO nel 1984, un F Mk.3 intercettò un ricognitore U-2 a 26.800 m di quota!
In un test contro un F-104 Starfighter, il Lightning si dimostrò superiore in tutte le prove di 'tempo per altezza' e perfettamente alla pari nel caso dell'accelerazione supersonica a bassa quota.
Purtroppo queste notevoli capacità di volo del Lightning erano associate a capacità belliche ridotte: un cruscotto con un design degli anni '50, un radar Ferranti AI-23 rudimentale e abbinato a solo due missili, nessun tipo di ECM e un raggio di azione limitato. Inizialmente i piloti della RAF lo utilizzarono come un 'Hunter supersonico' essendo sorprendentemente maneggevole per la sua imponente taglia. L'ala, così caratteristica (era un modello a freccia con corda costante e estremità squadrate) conferiva una manovrabilità molto valida e un'aerodinamica non tanto dissimile a quella di un profilo a delta, quindi nell'insieme idoneo anche al volo ad alta velocità. Il raggio d'azione era, sui modelli iniziali, poco più che simbolico, con missioni di 30-40 minuti, massimo 50 se si stava attenti al consumo, ma con uso pesante del post-bruciatore si scendeva a 15 minuti, e bisognava pregare di trovare poi un aeroporto non ottenebrato dalla nebbia per l'atterraggio, tra l'altro non tanto facile con il carrello alto e stretto che aveva il Lighting.. quanto al sistema d'arma, era rudimentale e se comparato alla taglia del mezzo assolutamente ridicolo.
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In sostanza il Lighting poteva per esempio, essere comparato al MiG-21, possibilmente del modello PF/MF (anche se apparsi più tardi dell'aereo inglese). Entrambi erano capaci di decollare rapidamente su allarme, salire in quota, accelerare fino a circa mach 2 e ingaggiare un bersaglio con una coppia di missili AAM a corto raggio ed eventualmente una passata di cannone, quando presente (sia i due cannoni monocanna dell'aero inglese che quello bicanna del caccia russo non erano sempre installati, dipendeva dalle versioni). Ma il Lighting, pur potendo contare su prestazioni leggermente migliori e su missili AAM sofisticati (ma nondimeno, di uso apparentemente piuttosto macchinoso: nei caccia inglesi moderni non hanno attecchito, rimpiazzati dagli AIM-9) era davvero troppo grosso per giustificarsi in un duello aereo, e le macchine inglesi non erano dotate di armi aria-superficie. Il caccia sovietico, insomma, poteva fare grossomodo quello di cui era capace il Lighting ma impiegando un solo motore anziché due di potenza almeno analoga come nel caso del caccia inglese, decisamente più costoso e privo di capacità multiruolo. Anche la sonda per il rifornimento in volo contava molto poco: era usata praticamente solo per i trasferimenti, per esempio sulla base cipriota di Akrotiri, ma non per missioni operative. per tutto questo, del Lighting vennero prodotti solo poco oltre 300 esemplari contro le migliaia di MiG d'oltrecortina, con un costo aggravato dallo sviluppo di parecchie versioni nonostante la ridotta produzione. L'aereo partecipò anche alla gara NATO per un caccia di nuova generazione, ma non lo volle nessuno, fin troppo compattamente venne invece scelto l'F-104G(nonostante tante altre valide alternative,tipo l'F-11F Super Tiger).
A parte questo, bisogna dire che almeno nei tipi export gli inglesi avevano finalmente usato parte della forza bruta del loro caccia per ottenere un tipo di macchina diverso, capace (finalmente) di missioni multiruolo. Per il Lighting erano previsti in questo caso 6 piloni: due sui lati della fusoliera, al solito per missili AAM (come nell'F-8 e nell'A-7), due sotto l'ala per carichi tipo 2 bombe da 454 kg l'uno, e due sopra l'ala per portare a scelta, un serbatoio da ben 1.182 litri, oppure un lanciarazzi SNEB per 18 razzi da 68 mm, o addirittura uno o due sistemi combinati Matra JL: si trattava di una tipica specialità francese, per aerei con una buona potenza ma pochi piloni d'aggancio (come i Mirage III) ovvero un lanciarazzi da 18 colpi nella parte anteriore, e una carenatura per un serbatoio da 227 l sito posteriormente al lanciarazzi. Altri due lanciarazzi erano installabili sotto ciascuna ala, al posto delle bombe, mentre i due cannoni Aden, per la precisione siti nella parte anteriore della 'pancia' rigonfia (anche qui, in questa specie di protuberanza nella parte posteriore vi era un serbatoio di carburante), potevano essere sostituiti con un pod lanciarazzi in fibra di vetro a perdere, per due sezioni di razzi aria-aria da 51 mm con 48 ordigni in totale. Quindi, a volere un Lighting 'lanciarazzi' si poteva arrivare, 2 missili AAM a parte, a qualcosa come 192 razzi, come un Mi-8TB,+ 907 l di carburante! Oppure, 'solo' 120 razzi+1.814 kg di bombe, carburante e AAM. Un'altra cosa ancora: il contenitore ventrale per i due cannoni era sostituibile sia con il lanciarazzi, che con un pod da ricognizione con macchina verticale, operazione che si poteva eseguire in pochi minuti in reparto. Nondimeno, il Lighting restava un apparecchio costoso, con una avionica rudimentale e con un raggio d'azione limitato. Sauditi e Kuwaitiani se lo concessero, in splendida solitudine (contrariamente ai successi dell'Hunter).
Ai piloti piaceva la sua potenza e sicurezza in manovra, differentemente da tanti altri caccia supersonici. Le esibizioni in pattuglioni acrobatici con questi potenti jet erano impressionanti e popolari. Una formazione era la 'Diamond' del gruppo acrobatico nato nell'ambito del No.74 Sqn, i 'Firebirds', che con una breve e impressionante presentazione, si esibivano con una formazione stretta, volando con una gran volta con 9 caccia. Ogni comando della RAF all'epoca aveva una pattuglia acrobatica.
I Lighting intercettarono molti aerei sovietici sul Mar del Nord, celebre un caso in cui il caccia mandato ad intercettare uno sconosciuto segnale radar sparì. Alla guida vi era un pilota americano in scambio con la RAF, che risultò disperso in azione, e si parlò anche di una 'abduction' da parte di un UFO. Altri incontri misteriosi non mancarono, per esempio i Lighting di Akrotiri intercettarono più volte gli RF-84 turchi. Fotografavano le spiagge, salutavano i piloti della RAF e se ne andavano. Sembrava una cosa piuttosto pacifica, ma nel '74 con queste informazioni i turchi invasero Cipro. I Lighting ebbero rimossi i cannoni con l'F.3, dotato di un AI.23B Airpass con un set di ECCM e l'uso dei missili Red Top, e i motori Avon 301. Ma dopo il Vietnam però i caccia dimostrarono che necessitavano ancora dei cannoni, il cui pacco di cannoni venne rimesso nel settore anteriore del grosso serbatoio ventrale, nella sua caratteristica rigonfiatura. Con i motori Avon Mk.301 o RB.146, il caccia era capace di manovrare ancora più aggressivamente, scevro dai problemi di stallo che affliggevano il tipo precedente. Entrarono in servizio nell'aprile del '54.
Altri Lighting sperimentarono uno schema di intercettazione simile a quello che sarà poi usato con gli F-104ASA: visto che fecero in tempo a vedere entrare in servizio i Tornado ADV, si facevano guidare nelle intercettazioni da questi caccia con radar molto più potenti che peraltro erano anche meno veloci e scattanti dei Lighting. per chi fosse preoccupato di non poter gustare le prestazioni di questi aerei da mach 2.+ non c'é problema: una società aerea sudafricana ne ha due disponibili per appassionati di volo, naturamente biposto. Costano 9.500 euro ad ora di volo, tutto sommato una cifra abbordabile.
La Royal Air Force ha impiegato il Lightning dal 1959 al 1988 con i seguenti reparti:
*74° Squadron Tigers: squadrone acrobatico della RAF dal 1962 e prima pattuglia acrobatica a volare con aerei da Mach 2.
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Basi aeree:RAF Akrotiri, Binbrook, Coltishall, Geilenkirchen, Gütersloh, Leconfield, Middleton St. George, Leuchars, Tengah, Wattisham.
La carriera del Lighting ebbe una grande intensità. Non ebbe molta fortuna all'export, a causa della concorrenza dell'F-104 e della potenza dell'establishment americano, in particolare l'influenza della Lockheed. La versione Mk.3 venne anche proposta all'AMI ma il '104G venne considerato più flessibile nell'impiego, così come il '104S quando, una decina d'anni dopo, venne proposto il Lighting multiruolo. La Libia, invece, aveva contatti con la Gran Bretagna e nel '68 si era arrivati ad una conclusione importante; solo l'avvento di Gheddafi nel '69 finì per ridurre a zero le possibilità dell'industria inglese. I Lighting più attivi furono quelli dello squadrone No.6, a Khamis Mushayt, dove operarono in zona di guerra per anni; i caccia kuwaitiani vennero invece lasciati a fare una vita pacifica e alquanto inefficiente, messi a disposizione dell'Egitto per un patto di mutua assistenza. Nel frattempo la RAF cominciò a radiare i suoi aerei più vecchi giù nel '67, e con i Phantom, la maggior parte dei reparti era stata scioltà o riequipaggiata già per l'aprile del '77, ma gli ultimi aerei vennero rimpiazzati solo 11 anni dopo. Tra gli eventi più interessanti, quello del 9 settembre 1970, quando un Lighting Mk.6, del No.5 Sqn, precipitò in mare dopo una confusa e discussa azione d'intercettazione, che pare, fosse stata fatta contro uno Shackleton inglese; un pò come il caso Scott Spreicher (del 1991), qui anche vi sono state molte incertezze e il capitano Schaffner venne considerato ad un certo punto persino una specie di vittima di un incontro con un UFO, ma pare che semplicemente perse il controllo durante il volo a bassa velocità, nella nebbia.
Più chiare furono invece le evoluzioni con grosse pattuglie acrobatiche, come i 'Firebirds' del No.56 Sqn e i 'Blue Diamonds' del No.92. Ma sopratutto, il compito di intercettare i bombardieri russi sul Mare del Nord e nonostante la pochezza dell'avionica e la scarsa autonomia: i primi Lighting, a tutta manetta, erano praticamente senza carburante oltre i 15 minuti di volo, e le missioni tipiche erano di circa 40 minuti, circa un'ora al massimo, mentre la sonda IFR c'era ma essenzialmente per i rischieramenti come ad Akrotiri, in Cipro, dove i Lighting assistettero alle intrusioni degli RF-84F turchi, che fotografavano e salutavano gli inglesi, riportando a casa informazioni sulle difese, tornate utili alla successiva invasione. Nel Mare del Nord, il QRA era diventato in buona parte appannaggio della RAF, che anche in Germania, a Gutersloh e Geilenkirchen, si fecero valere come macchine da intercettazione.
Il Lightning uscì di produzione nel dicembre 1969, ma rimase in servizio presso la RAF fino al fino alla sua ufficiale radiazione il 30 luglio 1988 a Brimbrook, con il No.5 Sqn. Venne rimpiazzato dagli F-4K e M Phantom, che erano stati liberati dai compiti di attacco al suolo grazie all'arrivo dei Jaguar. Poi gli diede il colpo di grazia il Tornado ADV.
La Royal Saudi Air Force ha impiegato i Lightning dal 1967 al 1986, anche in missioni d'attacco al suolo. Militarono nel 2° Squadron con gli F.53 e T.55; 6° con gli F.52 e F.53; 13 °F.52 con F.53 e T.55. Poi sono arrivati gli Eagle americani e la storia dei Lighting sauditi ebbe rapidamente fine: i nuovi aerei erano altrettanto prestanti e superiori in tutto il resto (autonomia, avionica etc.), per cui i vecchi caccia inglesi vennero ritirati entro il dicembre del 1986, anche se già dal 1984 la loro attività aerea era decisamente ridotta. I Kuwaitiani li ebbero nel ‘68, ma erano in difficoltà nel mantenere caccia piuttosto sofisticati come questi, li usarono poco e infine decisero di sostituirli; ci riuscirono nel 1977 con i Mirage F.1, che avevano un solo motore e avionica molto più moderna, così come era migliore l'autonomia.
===Il Phantom e lo Spey===
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