Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 309:
L'MB-326 basico era una macchina dall'aspetto compatto e robusto, relativamente elegante, con una 'schiena' dotata di una costola che collegava l'abitacolo al timone verticale; la struttura era totalmente metallica, e parimenti convenzionale come concezione; il motore Viper era posteriormente, come nei caccia di prima linea; le prese d'aria erano due, alla radice delle semiali; l'ala stessa, del tutto diritta e con una corda piuttosto lunga, era costituita da due longheroni e 22 centine. I piani di coda erano convenzionali: quelli orizzontali precedevano il timone, impercettibilmente a freccia e con le 'maniglie' del VOR (nel modello G) alla sommità; questa disposizione ricordava parecchio i Macchi ad elica, anch'essi con piani di coda piuttosto in avanti rispetto al timone, e con la fusoliera che si concludeva con una sorta di fuso, che qui era invece collegato al tubo di scarico dei gas del motore. Quanto al carburante, la maggior parte era in un grande serbatoio a metà fusoliera, il che riduceva le variazioni d'assetto essendo concentrato attorno al CG dell'aereo; altri due serbatoi erano vicini, sistemati nelle ali. Queste avevano due superfici di controllo: flap e alettoni includendo anche l'aletta del 'trim'; inoltre, c'era un'aletta antiscorrimento attorno a metà dell'ala stessa, per migliorare la stabilità, forse era stata aggiunta dopo l'eliminazione del diedro delle superfici di coda. Era usuale che l'ala fosse completata anche da altri due serbatoi, praticamente in posizione fissa. La fusoliera, di forma piuttosto tozza ma anche abbastanza slanciata, era così dedicata posteriormente al motore, al centro per le prese d'aria e il carburante, e nella zona anteriore per l'abitacolo. Differentemente dal T-37 o dal Jet- Provost, questo era in tandem. La cosa aveva pro e contro: le prestazioni erano superiori, perché la sezione di fusoliera era più ridotta (il Jet Provost e poi il derivato Strikemaster erano dotati dello stesso motore, ma decisamente più lenti del Macchi, contro il quale si trovarono spesso a competere); ma per un addestratore iniziale contava molto anche che il pilota e l'allievo potessero facilmente condividere le proprie esperienze e ragionare anche a gesti sul da farsi, insomma, almeno per la prima fase non era affatto sbagliato avere pilota e allievo affiancati. Per un addestratore avanzato-striker, invece, era meglio che fossero in tandem, anche per abituarsi meglio ai 'jet' di prima linea. L'abitacolo era coperto da un tettuccio lungo e in un pezzo solo, a 'goccia'; ma l'aereo, che tra l'altro, era molto basso rispetto al suolo (il che aiutava ad entrarci anche senza scalette e gradini), non aveva una fusoliera pensata per aiutare la visuale dell'istrutture, usualmente dietro l'allievo. Questo perché i posti erano solo marginalmente scalati tra di loro, che è stata poi la principale differenza con il successivo MB-339. Anche per questo, alcuni progettisti preferivano la soluzione affiancata: in questo modo l'istruttore poteva vedere praticamente quello che vedeva l'allievo, e intervenire opportunamente e in tempo. Quanto alla strumentazione, essa era per lo più sistemata nel musetto, dove c'era anche un indicatore del sentiero di discesa alla sua estremità anteriore (nel tipo 'G'), mentre il giroscopio direzionale era nel dorso, sopra il serbatoio di carburante e appena in avanti rispetto al bocchettone di rifornimento.
La velatura è in due parti con pianetto centrale (incorpora le prese d'aria) di continuità delle strutture del longherone , e quindi solidale alla fusoliera e alle semiali. Le ali sono a pianta trapezoidale con 8° 30' di freccia al quarto della corda alare e diedro di 2° 55'. Il profilo alare è un NACA 64A114 e 64A112 (all'estremità) del tipo laminare.
La fusoliera è a semiguscio in 4 tronchi: prua, tronco centrale (pressurizzato), tronco posteriore, poppino.
I flap (del tipo a fessura) hanno tre posizioni: DOWN (64°), T/O (28°) e UP. L'aerofreno ha un'apertura massima di 56°, e si ritrae automaticamente a 28° con l'abbassamento dei carrelli.
Il velivolo è dotato di seggiolino eiettabile Martin Baker Mk.04, usato anche dal collaudatore che abbandonò il '326 precipitato in Egitto, salvadosi dallo schianto.
====Servizio====
L'MB-326 era, per varie ragioni, il più prestante dei suoi colleghi: non c'erano L-29, Jet Provost/Strikemaster, T-37 o Magister che vantassero prestazioni così elevate, pur non essendo nulla di eccezionale rispetto ai caccia veri e propri, e si parla delle macchine subsoniche, non certo di quelle da mach 2 che oramai erano in servizio.
Line 354 ⟶ 362:
Però i tempi cambiavano, e anche per il Macchi 326 la parte migliore delle sue fortune stava finendo. La ragione principale era il costo del cherosene, ovviamente. Dopo lo shock petrolifero del '74 il mondo occidentale capì, finalmente, che non era più il tempo di sprecare quantità di carburante senza ritegno, pensando che tanto l'abbondanza non avrebbe mai avuto termine. E così gli addestratori a getto, specie se con un turbogetto puro e piuttosto potente, stavano finendo la loro popolarità. Tuttavia la RAAF ancora nel 1985 aveva un syllabus addestrativo di 60 ore di preselezione sul CAC Winjeels, poi 150 ore di addestramento medio e 75 di tipo avanzato, sempre sugli MB-326/CA-30, prima di arrivare ai Mirage IIIO e OD. Il Macchi, in altre parole, aveva dalla sua la possibilità di fare il syllabus completo: dalla prima fase, successiva alla preselezione, all'addestramento medio, a quello avanzato, all'uso delle armi e a compiti a tutti gli effetti operativi. Un aereo dai costi ragionevoli, molto docile e sicuro, ma anche di prestazioni elevate quando ce n'era bisogno.
Forse anche per questo nell'AMI il Macchi venne sostituito dalla sua evoluzione diretta, l'MB-339A 'Macchino II', cosa che avvenne già tra il 1981 e il 1984; dopo di che l'MB-326 andò a svolgere i ruoli di aereo da collegamento veloce, dove rimpiazzò gli ultimi, gloriosi T-33. La mattina del 6 dicembre 1990, uno degli ultimi 'Macchini' ebbe un incendio al motore, proprio quel Viper che tanto aveva contribuito al successo dell'aereo. Il pilota cercò di portarlo fuori dall'abitato, ma il fuoco rese inefficienti le barre di controllo di coda e dovette lanciarsi. Purtroppo, il 'macchino' cadde dritto dentro un'aula di scuola, affollata di ragazzi, facendo una strage (12 vittime e 88 feriti). Per questo è diventato noto alle cronache Casalicchio di Reno, altrimenti un paesone come tanti altri in Italia. La flotta aerea venne messa a terra precauzionalmente, anche se successivamente riprese a volare per qualche altro anno ancora. Attorno al 1990 c'erano circa 52 MB.236 ancora in servizio (Aerei mag 1991). In tutto, tra il 1963 e il 1992 il rateo di incidenti non fu leggero, comprendendo 33 MB-326 distrutti in incidenti.
In altri Paesi il Macchino fece di peggio, partecipando a diverse guerre regionali. Quelle più note sono senz'altro collegate al sagace uso fattone dalla SAAF, nelle sue missioni COIN in Namibia e d'attacco leggero contro l'Angola e i suoi consiglieri militari cubani, sovietici ecc. In un decennio la SAAF riportò qualcosa come 225 lanci di SA-7 (in realtà potevano anche essere armi di tipo più moderno, chi può distinguerle in volo?), con appena cinque centri e una sola perdita, proprio un Impala. Il segreto del successo dei sudafricani era nella perfetta capacità di volare radenti al terreno, e sfuggire così all'avvistamento dei radar e anche degli osservatori umani. Tipicamente gli MB-326 volavano a circa 550-650 kmh, quindi molto meno delle loro possibilità teoriche, ma in cambio trasportavano carichi bellici di un certo livello, e sopratutto, volavano a circa 15 metri da terra. Alle scuole di volo SAAF ci si aspettava questa quota di volo sia con l'Impala a 556 kmh (300 nodi) che con il Mirage, anche se quest'ultimo era lanciato a circa 1.016 kmh (attorno a 550 nodi); quanto ai rischi del mestiere, sebbene gli aerei fossero teoricamente vulnerabili al tiro di ogni arma da fuoco, e ovviamente, agli errori di manovra, l'esperienza dimostrava che era quello il modo migliore per sfuggire alla localizzazione dei radar, al lancio di missili, e per dare anche poco tempo ai difensori di mirare con i cannoni e i fucili (del resto, in Angola le pianure non offrono punti d'osservazione sopra-elevati); anche se non è chiaro in che consisteva, pare che gli MB-326 avessero anche un minimo di ECM, forse semplici ricevitori RWR e-o lanciatori di chaff e flare. Il tipico armamento degli Impala Mk.2, il modello più usato, era di sei bombe da 120 kg, o in via eccezionale, quattro da 250 kg, in entrambi i casi sia di tipo HE che, più spesso, anti-personale (riempite di circa 20.000 sferette d'acciaio). Ma l'armamento più importante erano forse i razzi, quattro lanciatori da 68 mm settupli, oppure due soli da 18 colpi l'uno. A tutto questo s'aggiungevano 300 proiettili da 30x113 mm DEFA, e sopratutto, la capacità dell'aereo di operare da piste di volo primitive, non asfaltate, con poche attrezzature e spazi ridotti. Tutte cose che non potevano essere eguagliate dai Mirage, costretti a stare in poche e ben localizzate basi principali. Questi potevano operare da distanze maggiori, ma un conto erano le missioni d'attacco e interdizione, e un conto erano quelle di supporto aerotattico e 'on call', per le quali era essenziale che gli aerei fossero già disponibili e pronti all'intervento in pochi minuti. Per questo gli aerei da supporto tattico devono essere presenti in basi avanzate, per decollare subito o essere già di pattuglia in aria.
Tuttavia, se l'MB-326K era valido come capacità d'attacco, la sua qualità principe in fondo si riduceva a un paio di cannoni interni, in cambio dell'impossibilità dell'impiego come addestratore-aereo FAC, almeno non con l'efficienza dei biposto. La cosa non è stata particolarmente apprezzata, visto che i due DEFA potevano essere trasportati agevolmente anche esternamente, in gunpod nei piloni interni. Così il grosso delle vendite, eccezion fatta per i sudafricani, venne fatta quale biposto. Anche il successivo MB-339 venne proposto in versione K, nota anche come 'Veltro II' (il primo era l'MC.205V); ma non ebbe alcun successo, e anche il più prestante Hawk 200 non è andato molto in là con le vendite, certo meno dei corrispettivi serie 100, biposto. I Sudafricani, data la loro linea di volo, erano più interessati al 'K'/Impala II, e così a metà anni '80 ne avevano ben sei squadroni, da ridursi a quattro più consistenti successivamente.
Gli Impala Mk II ebbero i loro momenti migliori nel primo lustro degli anni '80, quando la guerra di confine si accese particolarmente, ma la minaccia non era ancora così grave. Nella guerra del 1987-88, invece, la minaccia era valutata così pressante, che gli Impala non vennero impiegati, lasciando tutto il lavoro a Mirage e Buccaneer.
Il momento di gloria per gli Impala fu un'operazione, poco nota fino ad alcuni anni addietro, nella quale vennero usati con il ruolo che oggi si direbbe di 'slow mover interceptors'. Nel 1985 i governativi angolani, dopo una forte offensiva conclusasi al solito con una ritirata di fronte agli attacchi ben congegnati dell'UNITA di Savimbi, prima ancora dell'appoggio aperto da parte sudafricana. I governativi e cubani sparavano di continuo nella savana per prevenire attacchi e imboscate, ma così erano lenti, prevedibili, e sopratutto, alla fine terminarono le munizioni malamente sprecate, fino a dover tornare sui loro passi, incalzati dai guerriglieri. La roccaforte nemica era sopratutto Cuito Carnavale, e lì, accerchiati da un numero di guerriglieri consistente, ma pur sempre inferiore, i governativi resistevano, appoggiati da elicotteri. Questi erano essenzialmente Mi-8 scortati direttamente da Mi-24 e, a quote maggiori, da MiG-21 (i cui piloti erano tutt'altro che contenti di scendere di quota, dato che dovevano stare attenti al fuoco a.a. dei guerriglieri, nelle cui mani non avevano intenzione di cadere quand'anche si salvassero dall'abbattimento). Sembrava facile, ma non lo era: gli Impala dovevano volare bassi per non farsi vedere dai radar e dai caccia, mentre gli elicotteri nemici, piuttosto veloci, volavano anche in alto, perché convinti che non avessero altro da temere che non il tiro a.a. da terra, con armi leggere. Invece si trovarono in tal modo ad essere perfetti bersagli per gli Impala. Questi dovevano volare per circa mezz'ora a bassa quota, percorrendo buoni 250 km dalla loro base, e per fare questo, usare serbatoi ausiliari. Poi dovevano salire ad intercettarli, ma con un'arrampicata così veloce, che in realtà scadevano di posizione dietro ai Mil. Gli Impala, guidati da 'manici', abbatterono in un primo agguato in quel settembre, due Mi-24, senza nemmeno che il nemico si accorgesse di loro. Nel secondo attacco abbatterono due Mi-24 che facevano i 'guardiaspalle' ad altrettanti Mi-8, poi intercettati e distrutti, in tutti i casi con i cannoni DEFA, e non con i Magic, che apparentemente, non erano mai stati usati con questi aerei dalla SAAF.
Durante gli anni '60 e parte degli anni '70, in definitiva, il concetto dell'addestramento su aerei a reazione per tutto l'iter prese piede e sembrava un buon risultato, sopratutto se l'aereo, come nel caso dell'MB-326, era capace persino di impieghi come cacciabombardiere leggero. Ma presto si capì anche che i costi, dopo la crisi petrolifera, non erano così vantaggiosi per la soluzione ad initio sui 'jet' e così cominciarono a proliferare i turbo-prop quali il PC-7 e il Tucano. Così molti operatori preferirono aggiungere agli addestratori a reazione anche tipi a turboelica, che nel caso dei modelli più prestanti, entrarono in diretta competizione con i jet-trainers più modesti, quali i T-37 e i nuovi S.211, vanamente proposti come alternativa (del tutto razionale) ai turboelica, dato che questi ultimi hanno comunque dei limiti in prestazioni e capacità di simulare i 'jet'.
Sta di fatto che l'AMI continuò imperterrita nella linea del 'tutto-getto', nonostante i costi, anche se si concesse se non altro la selezione iniziale con i Piaggio P-148, disponibili in quanto radiati come aerei di collegamento per via dell'arrivo degli S.208M. Forse per il semplice fatto che l'industria nazionale non aveva un 'turboprop' potente da offrire.. e così dall'MB-326L si fece presto a passare al nuovo nato della dinastia, il grazioso MB-339, ma questa è un'altra storia. Il moderno andazzo delle aviazioni militari è stato molto meglio esemplificato dalla RAF, che dal 1990 circa aveva rimpiazzato il Jet Provost con il Tucano, con il quale si volavano le prime missioni addestrative, per poi passare ad un jet avanzato come 'Hawk'. Non è andata così cone l'Italia, dove COSTARMAEREO (Direzione generale armaemnti aeronautici) emanò nel '72 una specifica per un nuovo addestratore, che poi iniziò il servizio nei primi mesi del 1981, con il 212° Gruppo di Lecce-Galatina; in un tempo davvero molto ridotto, l'estate del 1984, venne completato il rimpiazzo del '326 come addestratore. Il suo successore era l'MB-339A, che in pratica era nato dall'MB.326N portando all'MB.339V e poi al 'Macchino' così come lo si conosce attualmente.
[[File:Image:HPIM4079.JPG|300px|right|thumb|MB-326A]]
[[File:Image:MB326ENGINE.JPG|300px|right|thumb|MB326A + Viper Mk.22 engine]]
* '''MB-326''' : due prototipi e 118 aerei di serie per l'AMI: MM.5416/87 (21 aerei); 54188/225 (38), 54238/249 (12), 54266/54291(26), 54298-300 (3), 54372-54383 (12) e 54384-89 (6), il tutto include anche prototipi di altre versioni;
* '''MB-326A''' : aereo per addestramento al tiro, forse biposto, non realizzato; poi tale denominazione venne rilevata dagli MB-326 serie X (MM. 54372-78) con l'ADF Marconi AD-370 e varie piccole modifiche
* '''MB-326B''' : biposto d'attacco leggero (basat sull'MM.54187 modificato dalla ditta e noto coem I-MAKC), da cui venne realizzato un lotto di addestratori armati (sei piloni per circa 1.000 kg) per la Tunisia (Al Quwwat Alijawwiya Al-Djoumhouria Attunisia); 8 costruiti
*'''MB-326C''', versione pensata per l'addestramento con i radar NASARR, ma arrivata solo al livello di 'mock-up'
* '''MB-326D''' : per Aeritalia, quattro disarmati e demilitarizzati, ordinati nel '63; il Centro d'Addestramento piloti Alitalia di Brindisi ottenne la maggiore efficienza per il '326 l'esperimento dell'addestramento 'in casa' dei piloti (che usualmente erano invece provenienti dall'aviazione militare) ebbe tuttavia termine e i tre superstiti (uno andò perso in un incidente) della piccola e piuttosto costosa flotta di trainers vennero ceduti all'AMI nel 1967.
* '''MB-326E''' : biposto con armamento leggero, per l'Aeronautica militare, sei costruiti (MM.54384-89), con cinemitragliatrice, piloni d'aggancio, TACAN; ai sei aerei prodotti nuovi nel '74 se ne aggiunsero altrettanti di vecchio tipo convertiti, ma tutti con il solito motore Viper 11 Mk.200
* '''MB-326F''' : biposto per il Ghana (Ghana Air Force), simili agli 'B', ma con più carburante; secondo alcune fonti furono sette, secondo altre nove; attorno al 1987 c'erano ancora cinque aerei in servizio
* '''MB-326G''' : era l'evoluzione di seconda generazione, apparsa attorno all'inizio del '67 con ala rinforzata e Viper 20 Mk.540 da 1.524 kgs che permetteva di raddoppiare il carico utile (da qui il rinforzo dell'ala); avionica migliore con radio VHF, UHF, ADF, IFF, TACAN e VOR/ILS; due prototipi (NC.6402/171 e NC.6403/172) con le cellule MM.54289 e 54290, trasformate in dimostratori I-BACJ e I-FAZE; in seguito esse divennero anche i prototipi dell'MB-326K; successivamente gli aerei di serie vennero portati all'Armada naval dell'Argentina, in sei esemplari, poi diventati otto con un ordine aggiuntivo, e infine prodotti dalla EMBRAER come MB.326GC o AT-26 Xavante (alcuni convertiti in RT-26 Xavant, ovvero macchine da ricognizione). In tutto vennero prodotti due prototipi (modificando degli MB-326 normali), 166 aerei di serie per la FAB brasiliana, sei per la Force Aérienne Togolaise (Togo), 9 o 10 per l'aviazione del Paraguay e 11 per l'Armada argentina (ex-FAB), per un totale di macchine prodotte pari a 182; nel contempo l'Aermacchi ha prodotto 17 aerei per la Force Aérienne Zairoise (Zaire), e 23 per la Zambian Air Force.
* '''MB-326H''' : biposto per l'Australia; si trattò di 97 aerei che vennero forniti direttamente per i soli primi 12, poi seguirono 18 sotto forma di parti da assemblare e poi la produzione locale dalla Commonwealth Aircraft, come CA-30; essi erano stati dirottati sia alla RAAF, che ne ebbe 87 designati A7, che alla RAN, che li usava per via della presenza della portaerei e dei suoi aerei da combattimento, il che comportò un lotto di 10 aerei noti come N14, in servizio con il No. 724 Squadron RAN.
* '''MB-326K''' : pare che il primo destinatario di questa sigla fosse il lotto di aerei GB ordinati dagli argentini, ma poi il K ha finito per indicare il monoposto, basato su cellula dell'MB-326G, inizialmente noto come MB-336, di fatto la modifica maggiore era il secondo posto carenato e la preseza di due cannoni e più carburante dato lo spazio liberatosi; i due MB326G ricostruiti erano diventati gli I-AMKK e I-KMAK; il primo aveva ancora il motore Viper 20 e volò il 22 agosto 1970; il secondo ebbe modifiche minori e il Viper 632 Mk-43 (da 4.000 lbs/1.814 kgs), e volò nel 1971; divennero aerei militari MM.54390 e MM.54391, (NC-6577/218 e 6478/219), ma hanno anche portato le marche civili I-IVAD e I-IVAP; ne sono stati costruiti un buon numero, sopratutto in Africa dalla Atlas Aircraft Corporation.
* '''Impala II''' : L'Aermacchi fornì sette esemplari, 15 kit e poi la Atlas ne assemblò almeno 78 altri con i propri mezzi. Circa 70 erano ancora in servizio attorno a metà degli anni '80.
*'''MB-326M''' Impala I: la versione biposto per la Suid-Afrikaanse Lugmag, grosso modo su base 'H', l'ultima prodotta con il Viper 11 da 1,135 t/spinta, e prodotta dalla Atlas su di un totale previsto di circa 165, dei quali i primi 40 vennero prodotti in Italia, disarmati (forse per aggirare l'embargo), ma a cui sarebbero seguiti fino a 125 Impala Mk-1 armati, almeno 150 Impala/MB-326M vennero costruiti realmente (in Transvaal) e, a metà anni '80, circa 130 di questi biposto erano ancora in servizio.
* '''MB-326KB''' : otto monoposto per lo Zaire
*'''MB-326KD''' : tre costruiti per il Duabi Defence Force Police Air Wing, ordinati nel 1974 e altri tre nel 1978
* '''MB-326KG''' : sei aerei per il Ghana, poi aumentati a nove
* '''MB-326KT''' : otto aerei per la Tunisia
* '''MB-326L''' : biposto derivato dal 'K', due MB-326LD per il Dubai e quattro MB.326LT per la Tunisia.
* '''MB-326RM''' : cinque MB-326 dell'Aeronautica italiana vennero convertiti in macchine da radiomisure per la calibratura degli aeroporti. Infine, da ricordare che due MB.326 vennero convertiti in aerei teleguidati dalla Sperry, nota industria specializzata in sistemi di volo automatici.
In tutto non è chiarissimo quanti MB-326 siano stati costruiti: come si è visto, il tipo ha avuto un gran numero di evoluzioni, che da un lato suscitano un notevole interesse aeronautico e tecnico, dall'altro sono un rebus per far combaciare le cifre. La Macchi non ha confermato i dettagli delle vendite, ma gli aerei che hanno portato immatricolazioni italiane risulterebbero due prototipi, 15 macchine di preserie, 118 di serie e prototipi di nuovi modelli e due monoposto 'K' riconvertiti da precedenti prototipi, più una cellula per prove statiche che si aggiunge alle 137 immatricolazioni che ne risulterebbero. A parte questo vi sarebbero anche 115 aerei esportati e 360 prodotti su licenza, per un totale di circa 612 aerei (quello ufficiale parla di 'circa 600'). Peccato che a fare tutti i conti, ne risulterebbero invece circa 750, dei quali l'export riguarda da solo 150 aerei e altri 33 in 'kit'..
'''MB-326''' versioni base, GB e K
*'''Dimensioni''': lunghezza 10,65 m (10,67 per il GB), apertura alare 10,56 m (10,04 senza serbatoi; 10,85 m per il 'GB'), altezza 3,72 m, superficie alare 19,35 mq, carreggiata e passo carrello 2,37 e 4,15 m (MB.326K: idem che per il GB)
*'''Pesi''': 2.237 kg a vuoto (2.685 kg per il GB), totale al decollo 3.330 kg, max al decollo (addestrativo) 4.535 kgs, attacco (MB.326E e GB) 5.216 kgs, carico alare 269 kg/mq, rapporto potenza: peso 0,34:1 (K: 3.123 kg a vuoto, 4.645 kg normale e 5.895 kg max con armamento per circa 1.300 kg)
*'''Apparato motore''': turbogetto Bristol-Siddeley (Rolls-Royce) prodotto dalla Piaggio, a flusso assiale, Viper 11 Mk.22 da 1.135 kgs, carburante 765 litri più serbatoi alari (GB: Viper 20 Mk.540 da 1.547 kgs, K: Viper 632-43 da 1.814 kgs)
*'''Prestazioni''': v.max 871 kmh a 11.000 metri (mach 0,82), max crociera 797 kmh (0,75 mach), (GB: 867 kmh), stallo 146 kmh, salita iniziale 30,73 m.sec (GB: 15,75 m.sec); salita a 9.150 m in 7 min 40 sec, a 12.200 m in 13 min 5 sec; tangenza operativa 12.500 m (GB:11.900 m), raggio d'azione con 680 kg di carico (sei bombe da 113 kg) 460 km, con 1.145 kg (2.500 lbs) 185 km (100 nm) (GB: raggio armato 648 km); autonomia trasferimento 2.445 km (B: 1.850 km); decollo su ostacolo di 15 metri, 555 m; atterraggio su ostacolo di 15 m, 631 m (MB.326K: 890 kmh a 1.525 metri, con armamento 685 kmh a 9.150 m, salita senza carichi estrerni 33 m.sec, con armi 19,05 m.sec, raggio d'azione lo-lo-lo con max carico bellico 268 km, trasferimento con due serbatoi ausiliari 2.130 km); Wikipedia (su base Jane's) dà anche una velocità da non superare di 0,8 mach, e 806 kmh a 4.575 metri, autonomia di 1.665 km e salita di 22,3 m.sec.
*'''Armamento''': nessuno per il modello 0, i tipi A e E hanno limitate capacità d'attacco con due gupod per mitragliatrici Colt-Browning AN/M3 da 12,7 mm, con 350 cp. l'una, e dispositivi di lancio per razzi e bombe da addestramento o reali (GB: 1.814 kg in sei punti d'aggancio); MB-326GB, sei punti d'aggancio per 1.814 kg di armi e contenitori come quello per quattro macchine fotografiche, nonché serbatoi ausiliari; MB-326K, idem ma con in aggiunta due cannoni DEFA 553 da 30 mm.
[[File:MB326A cockpit|290px|right|]]
*Royal Australian Air Force: 87 MB-326H (A7-001/-072, -079/-083),1967-2001.
No. 25,
No. 76,
No. 77,
No. 79 Squadron RAAF;
No. 2 Flying Training School RAAF;
No. 2 Operational Conversion Unit RAAF;
No. 5 Operational Training Unit RAAF;
Central Flying School RAAF; pattuglie acrobatiche
Roulettes e
Telstars;
Aircraft Research and Development Unit.
Fleet Air Arm (RAN): 10 MB-326H, 1970-1983 con il
No. 724 Squadron RAN
Del Brasile pare che il totale prodotto sembra sia stato di 171 aerei (con 11 mandati all'Argentina), ma ha avuto anche 12 esemplari prodotti dalla Atlas, secondo quanto riportato da wiki.en.
L'AMI ebbe 106 aerei, inclusi 15 di preserie (dato in contraddizione però con quanto risulti dalle mie fonti); il Paraguay ha avuto 10 EMB-326, ritirati nel 2003; la SAAF ne ebbe pare 62 e altri 125 Impala Mk.1 e 73 Mk.2 monoposto (anche questi dati che non hanno riscontro), per il resto si parla di sei per il Togo, 16 per la Tunisia, 25 per lo Zaire, 23 per lo Zambia ecc.
Line 440 ⟶ 526:
Molti paesi europei sono interessati all' M-346 e tra questi c'è anche la Francia. L'M346 è inoltre il principale candidato nel programma Eurotrainer.
* Fenili, Vincenzo. ''Impala sul Bush'' JP4 Magazine Jan 1990
* Jannetti, Fabrizio. ''30 anni di '326'', Aeronautica&Difesa magazine, Ed.Ai editions, Rome, n.14 dec 1987 pag 38-47.
* War Machines encyclopaedia, Aerospace Publishing, London 1985, p. 2117-19 (Italian edition printed by De Agostini)
* http://www.acig.org/artman/publish/article_183.shtml Impala against helicopters
* http://www.adf-serials.com/3a7.shtml Serial number history of Australian CAC/MB-326 aircraft
* http://www.warbirdalley.com/mb326.htm Warbird Alley: MB-326 page
===Collegamento e trasporto===
| |||