Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 2: differenze tra le versioni

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{{Forze armate mondiali}}
==Anni '90==
===416th: i BUFF nel Golfo, 1991<ref> v.Roye e Lamarque, Aerei giu 1991</ref>===
Questo stormo venne fondato il 5 febbraio 1943. All'epoca non fece notizia, dopo tutto era uno degli oltre 200 costituiti nel periodo 1942-43 dalla potentissima macchina bellica degli Stati Uniti. All'epoca era sugli squadroni 668, 669 e 671th, sulla base Will Roger, Oklhaoma. Inizialmente operò con i veloci A-20 Havoc, con i quali venne mandato in Gran Bretagna nel '44. Ma nel novembre dello stesso anno giunsero gli A-26 Invader, con i quali finì la guerra operando in Europa continentale. Sciolto il 24 ottobre 1945, come tanti altri, non fu per questo la fine della sua storia. Con l'aumento delle forze del SAC, ogni base cominciava ad avere un numero esagerato di velivoli di grosse dimensioni, anche 45 bombardieri e 20 aerocisterne per ogni stormo. Per evitare che un eventuale attacco causasse distruzioni eccessive, fu necessario disperdere le forze con numerose basi secondarie, il che comportò la 'gemmazione' dai wing più grandi di due o tre nuovi, ciascuno su una quindicina di aerei. 1 agosto del '58, costituzione del 4039th Strategic Wing, Griffiss AFB, NY. Qui venne basato il 41st Air Refuelling Squadron (Heavy) con i KC-135A, che in realtà arrivarono solo nell'aprile del '59. Ad ottobre giunse il 75th Bombardmenent Squadron, ex 43rd BW, che solo in seguito ebbe i suoi apparecchi, da subito diventati i B-52G. Il primo era giunto in zona il 12 gennaio 1960, ed entro maggio arrivarono a quota 15, come previsto. Un terzo di questi erano in allarme di 15 minuti, le cisterne dovevano essere sempre con una pattuglia in aria, sulle 24 ore e tutti i giorni. All'epoca, del resto, il petrolio costava poco, così può stupire l'apparente facilità che avevano nel mantenere in azione questi colossali apparecchi dotati di poco economici turbogetti. Dato che venne fuori l'idea di mantenere i nomi e le tradizioni di reparti aerei già esistiti e in azione ai tempi della IIGM, cosa importante per un'arma giovane come quella aerea (che in tal senso doveva cercare di costruirsi un'immagine come le altre F.A.) si sciolsero entrambi gli squadroni e vennero ricostituiti come 416th BW e 668th BS. Già nel '64 venne inviato in Sud Est Asiatico il 41st ARfeS (le cisterne KC-135A), seguiti dal 668th BS ed entrambi parte delle operazioni 'Arc Light'. Le azioni erano anche sostenute, con la metà degli aerei e personale in azione contemporaneamente. Nel frattempo erano anche usate nuove armi nucleari: dal '61 apparvero i missili GAM-77 Hound Dog (poi AGM-28 Hound Dog), che avevano la stessa testata che costituiva le bombe B-28. Erano armi pesanti 4,3 t e se ne potevano portare due, spinti da motori J52 (che poi ebbero maggior fortuna con gli A-4 e A-6 dell'USN), capaci di aiutare anche il decollo dell'aereo (accendendosi e fornendo un necessario supplemento di spinta all'affardellato bombardiere). A differenza degli aerei, con l'impiego tramite i missili questi motori assicuravano velocità di circa mach 2 e gittate al contempo di circa 600 miglia o 960 km. Considerando tutto, erano armi molto pericolose e ragionevolmente piccole, specie rispetto agli enormi AS-3 Kangaroo dei bombardieri Tu-95, che avevano prestazioni inferiori ma potevano essere trasportati solo in un esemplare sotto il ventre. Nel '62 arrivarono le civette Mc Donnell ADM-20 Quail; ogni bombardiere ne poteva portare nella stiva fino a quattro e simulavano bene il suo eco, sebbene cento volte più piccole. Così era più facile passare le difese sovietiche: ogni Quail era motorizzata e poteva percorrere centinaia di km, confondendo le pur agguerrite difese sovietiche, mentre i B-52 cercavano di arrivare ai loro obiettivi (cosa di molto facilitata con i missili AGM-28). Nel '72 vennero introdotti i Boeing AGM-69A SRAM. Questi ordigni erano del tutto diversi dagli AGM-28. La gittata tipica era di 160 km appena, anzi, se lanciati da bassa quota arrivavano a soli 55 km, ad alta quota circa 200, ma nelle migliori condizioni. Il B-52 poteva portare ben 20 di questi piccoli (ma non piccolissimi, il peso era pur sempre di 1.200 kg, pari a quello dei più grossi ALCM-86), e ciascuno aveva una testata Los Alamos W-69 da 170 kT. L'aereo ebbe anche modifiche sostanziali, come l'adozione delle due torrette del sistema EOVS (Electro-Optical Viewing System), una con una camera LLTV e l'altra con un vero FLIR. All'epoca questi componenti non erano compatti e sofisticati come quelli odierni, e nemmeno come i LANTIRN degli anni '80, ma nondimeno i B-52 poterono pianificare voli notturni e ognitempo (almeno parzialmente) a quote di circa 100-200 metri; assieme alle ECM questo li aiutava molto nel penetrare le difese sovietiche, sempre più inaccessibili. Se si considera quanto gli SRAM fossero limitati in gittata, e come le difese sovietiche fossero migliorate, in effetti era forse più difficile l'operazione del B-52G negli anni '70 di quanto non fosse stato circa 10 anni prima con gli Hound Dog. Gli SRAM erano capaci di operare in varie modalità, tra cui quella della soppressione delle difese aeree nemiche (come se già l'EMP di un'esplosione nucleare in aria non fosse sufficiente per mettere KO il grosso dei sistemi elettronici anche a decine o centinaia di km), permettendo alla formazione di bombardieri di aprirsi la strada e usare le bombe nucleari pesanti sugli obiettivi più importanti. Lo SRAM, dotato di motore a razzo a propellenti solidi, poteva passare mach 3 e picchiare a grande velocità sugli obiettivi da colpire. In seguito i sovietici avrebbero copiato il concetto con l'AS-16. Ma tutti i ragionamenti sulle capacità di volare con i goffi e lenti B-52 a pelo d'alberi e attaccare con i missili (seppur numerosi, pur sempre a corto raggio) non devono avere convinto molto. Quello che serviva era una nuova arma che replicasse la gittata dei vecchi Hound Dog, o anche meglio di loro. Nel 1981 il 416th BW della Griffis AFB, oramai tornato in patria dopo l'impegno pesantissimo del Vietnam, ebbe il nuovo 'articolo'. Fu proprio quest'unità che mise in servizio per la prima volta l'ALCM-B o AGM-86B, il 'cruise' dell'USAF, da non confondersi con il BGM-109 dell'Army e USN. Esso aveva un piccolo turbogetto e sistema di navigazione INS/TERPROM molto preciso; sebbene subsonico, poteva volare per ben oltre 1.000 km interamente a bassa quota, facendo sì che il bombardiere non rischiasse pressoché niente contro bersagli anche nell'interno dell'URSS. Inoltre era talmente piccolo che ogni aereo poteva portarne fino a otto nel vano portabombe e una dozzina sotto le ali, grossomodo come gli AGM-69. Il peso era simile, le dimensioni maggiori, la velocità pari ad un terzo ma la portata circa un ordine di grandezza superiore. Era insomma un buon acquisto per il SAC. Anni dopo si parlava di portare in servizio anche l'AGM-131, ovvero lo SRAM II, molto migliorato e con maggiore gittata, sempre ipersonico e a propellente solido. Nel frattempo lo SRAM, a causa di problemi di affidabilità della testata, erano stati posti fuori servizio (agli inizi degli anni '90), almeno temporaneamente. I B-52 rimasero così con le bombe e gli ALCM-86. Quando avevano una dotazione di missili mista, potevano per esempio portare una mezza dozzina di SRAM per attaccare le difese sovietiche, e sei-otto ALCM per colpire gli obiettivi primari, oppure anche bombe H a caduta libera. Quando dotati di missili 'Cruise', i B-52 dovevano avere la pianta alare modificata, affinché i sovietici potessero conteggiarli nel corso dei primi trattati sulla limitazione degli armamenti nucleari, perché la corsa verso di essi era oramai diventata parossistica ed estremamente pericolosa. I Sovietici riuscirono anche a copiare il concetto dell'ALCM, cosa non facile per la loro elettronica meno miniaturizzata. Gli AS-15 Kent (Kh-55) erano tuttavia non tanto una copia dell'ALCM, quanto piuttosto del BGM-109 terrestre, proprio il missile che l'USAF aveva scartato in favore di un 'suo' progetto, totalmente 'costumized' e non destinato ad essere un'arma interforze. L'ALCM-86B, il modello definitivo in produzione, pesava 1.458 kg e raggiungeva oltre 2.500 km. Il primo B-52G divenne parte della Griffis AFB il 15 agosto del 1981. C'erano altre modifiche incluse nell'OAS (Offensive Avionic System). Il primo lancio di ALCM ebbe luogo nel 1982 e il 668th BS divenne operativo con queste armi nel dicembre del 1982, forse in leggero ritardo rispetto alle previsioni.
 
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===Gli FB-111A, da SAC a TAC, 1991ref1991<ref>Van Roye, Gerd: Da SAC a TAC, Aerei luglio-agosto 1991 pagg.6-11 </ref>===
Quando il caccia TF-X venne concepito come nuova macchina 'unificata' per USAF e US Navy ci si rese presto conto che non si trattava di un aereo veramente 'ideale' per entrambi. L'aereo volò il 21 dicembre 1964 ed era tanto ben costruito che sembrava 'costruito con il vetro' tanto era liscio come superficie. Dentro era una meraviglia dell'elettronica e v'erano i primi turbofan con postbruciatore, i TF-30. L'ala a geometria variabile passava in 24 secondi da 16 a 72.5 gradi, e v'erano dei sistemi di pilotaggio automatico per seguire il profilo del terreno nei tipi da bombardamento, mentre l'F-111B per la marina, alleggerito, aveva un formidabile radar associato ai missili AIM-54. Ma il peso era troppo elevato per operare su portaerei, nonostante le si fossero provate tutte per riuscire ad alleggerirlo. La comunanza tra tipi terrestri e navali era scesa al 30% e a quel punto era chiaro: il caccia voluto da McNamara come 'macchina comune' non era minimamente il successo sperato. In pratica, l'unico aereo analogo che venne fuori bene fu il precedente F-4 Phantom, di grande successo a tutte le latitudini e in tutti e 5 i continenti. L'F-111 entrò in servizio anche con il sistema di salvataggio speciale, una specie di capsula che viene distaccata in caso di emergenza, funziona anche sott'acqua, ad ogni velocità, consente di galleggiare in mare come una scialuppa e funziona anche come rifugio. Il problema è che i piloti non devono superare un certo differenziale di peso e che a bassissima quota il funzionamento non si dimostrò tanto efficace, per quanto geniale come soluzione. Del resto, l'aereo aveva una fusoliera stretta e i seggiolini eiettabili erano ingombranti in un abitacolo largo meno di 1.5 m a posti affiancati. Se non altro l'equipaggio era libero dagli innumerevoli lacci e lacciuoli dei paracadute e sedili eiettabili, e per giunta l'abitacolo è anche pressurizzato per permettere di operare anche senza ossigeno ad alta quota. In un certo senso si tratta di una specie di incrocio tra un aereo tattico e uno di linea.
 
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===La carriera e la fine dei Corsair: 121st su tutti, 1993<ref>Rollino, Paolo:''I Corsair del 121st Fighter Wing'', Aerei marzo 1993 pagg.16-20. Inoltre articoli sull'A-7 e la sua fine premature su A&D Marzo e aprile 1990k, rispettivamente ''Il Corsair diventa supersonic'' e ''Fine prematura per il Corsair''</ref>. ===
Verso la fine del 1992 il 121st Fighter Wing, basato a Rickenbacker ANGB, in Ohio, ha lasciato i suoi A-7 Corsair II per prendere in carico un tipo del tutto diverso di apparecchio, l'aerocisterna KC-135R. Gli ultimi 8 apparecchi sono decollati alle 10 del mattino del 23 settembre, diretti a Tucson,dove altri Corsair erano previsti in azione fino al 1993: saluto al reparto omologo e poi via per l'AMARC di Davis-Monthan, l'immenso deposito di velivoli da conservare all'aria aperta, in condizioni di umidità e salinità molto basse, per eventuali recuperi, o magari semplicemente dei pezzi di ricambio, o per la definitiva demolizione.
 
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Dopo la partenza degli F-117, la base è ritornata, per la terza volta nella sua storia, al compito esclusivo di poligono, stavolta, segno dei tempi, di tipo elettronico. Il Tonopah Electronic Combat Rangeo TECR aveva due aree, la Electronic Combat East e la E.C. West. I suoi sistemi sono usati niente di meno che per le 'Red Flag', avendo il qui presente Detachment 3 del 695th ESW una panoplia di simulatori completa per tutte le attrezzature di scoperta e tiro sovietiche. Esistono sia simulatori radar, che sono o unità radar americane modificate o addirittura costruite appositamente, o meglio ancora, radar originali sovietici catturati qua e là (certo la guerra del Kippur e quella del Golfo hanno contribuito ad arricchire la 'collezione': già nel '73 i cargo americani tornavano con materiale sovietico catturato dagli Israeliani). Tra le attrezzature, vere o simulate, c'erano rdar come i 'Fan Song' per i missili SA-2, i 'Low Blow' dei SA-3, 'Pat Hand' per i SA-4, 'Strainght Flush' per i SA-6, 'Land Roll' per i SA-8; radar come i 'Gun Dish' per gli ZSU, 'Fire Can' dei cannoni S-60 e altro ancora, inclusi grandi radar di scoperta lontana come i 'Flat Face' e gli 'Spoon Rest'. Esistevano poi anche altri tipi di 'simulatori': gli Smoky SAM e gli Smoked Guns, che altro non erano che artifici capaci di rappresentare il tiro di cannoni e di missili SAM.
 
===Come si diventa piloti nell'USAF? (1996) <ref>Dawson N ''La fabbrica dei Piloti '' Aerei Maggio 1996 p. 18-2</ref>2===
Un elemento importante della preparazione, seria e professionale, dei piloti americani e dei loro 'clienti' era certo l'uso di aerei che pure di moderno non avevano poi molto, ma erano sfruttati al meglio. Uno dei reparti che li usavano era il 71st Flying Training Wing o FTW con il 25th FTS (S sta per Squadron), l8th e il 26th. Il primo aveva i T-38, il secondo i T-37 e il terzo i T-1. Molti degli allievi americani provenivano da addestratori basici di preselezione come gli Slingsby T-3A Firefly, che anzi, avevano se non altro sostituito gli obsoleti T-41 Mescalero. Nel 71th, sulla Vance AFB di Enid, Oklahoma, città orgogliosa di avere una delle basi più frequentate dell'USAF. L'allievo che arrivava alla base prima veniva mandato a frequentare i corsi teorici e le prove pratiche con i T-37, con camere di depressurizzazione e una esilarante torre da 30 m che simulava il lancio col seggiolino eiettabile. Ci si voleva assicurare che gli allievi fossero in grado di saltare senza farsi male per scarsa conoscenza dell'aereo e dei suoi seggiolini, tanto che c'era anche un simulacro dell'abitacolo per fare le prove a terra delle emergenze. In ogni caso il 'Tweet' non riservava certo particolari brutte sorprese, anche per la presenza di 130 istruttori e ognuno di loro si occupava, per volta, di 2-3 allievi. Questi erano una moltitudine cosmopolita: c'erano anche italiani e giapponesi, sauditi e algerini (nel passato recente) e molti altri. Volando 6-8 missioni al simulatore e poi le missioni reali con tre fasi (condizioni di volo dell'aereo incluso lo stallo e la vite, navigazione strumentale, volo in formazione) con l'istruttore pronto a correggere l'allievo e a insegnargli grazie ai posti affiancati come se fosse un corso della Scuola guida. Non sarà molto aerodinamico ma il T-37 (e il Jet Provost) sono molto indicati per questo compito. I briefing venivano iniziati un'ora prima del decollo e i debriefing subito dopo l'atterraggio. Dopo un mese di corso i piloti venivano giudicati: alcuni per i caccia, altri per i bombardieri, o trasporti o anche elicotteri. Solo i primi due necessitavano di volare sui 'White Rocket' ovvero i bianchi e slanciatissimi T-38. Se i T-37 impressionavano per quant'erano bassi sul terreno, i T-38 erano solo di poco più grandi e molto più lunghi. Il Talon era nel 25th FTS e faceva parte dei centinaia di esemplari ancora in carico nell'USAF. I T-38 erano davvero esigenti per gli allievi con una velocità a cui all'inizio nessuno era abituato (guardatevi Hot Shots! per avere un'idea delle loro prestazioni). Ma nonostante tutto bastavano appena 13 ore di volo per abilitare il pilota con i Talon da mach 1.4. Veniva posta molta attenzione anche al volo in formazione per produrre dei buoni capo-sezione ma anche dei buoni gregari. Dopo le 13 ore iniziali per l'abilitazione, seguivano prove al simulatore e 120 ore di volo di cui solo 20 da solista (+l2 28,6 ore passate al simulatore). Pilotare il T-38 è un compito impegnativo ma i giudizi sono discordanti: è una macchina che offre grandi soddisfazioni in volo, per unanime giudizio: nessun altro aereo chiede tanto poco in cambio di prestazioni da caccia supersonico, ma alcuni lo ritengono troppo facile, altri troppo esigente. Di sicuro nessuno si lamenta della lentezza sull'asse di rollio, casomai non c'é molto da scherzare con la velocità tipica di questo genere di aereo. Esso ha una fusoliera piatta che da un contributo inaspettato, vedendo le piccole ali, alla portanza: il T-38 tende a 'galleggiare' e questo significava abituare gli allievi con ben 6 missioni a bassa velocità perché altrimenti l'aereo non atterrava dove si pensava, ma a 600 m di distanza dalla testata pista anziché a 300: bisognava puntare a 140 m prima della testata pista, poi passando sopra di essa togliere motore e posarsi entro i 300 m di distanza. Se si sbagliava pesantemente c'era il rischio di non riuscire a fermarsi in tempo prima della fine della stessa. Il T-38 non ha una corsa d'atterraggio brevissima. I voli a bassa quota sono più impegnativi ma ancora è poca roba: 667 kmh a 150 m quando un F-5 in reparti da caccia può farne 1000 a 15-30 m. Dopo le missioni iniziali si volava fuori dall'area addestrativa in lunghe missioni di navigazione. Lo spazio aereo sulla Vance AFB era comunque enorme: 145 km ad Ovest e 64 nelle altre direzioni, anches e con i jet ci si mette davvero poco per percorrerli. L'altezza suddivideva le due fasi: i T-37 usavano quote da 2.100 m, i T-38 la zona ad Ovest e non scendevano sotto i 3.000 m perché questa era la quota minima necessaria per fare un looping. La pista d'atterraggio usata era, per i T-37. quella di Est, T-38 e T-1 usavano quella Ovest.
 
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===184th BG: l'ANG 'Bi-Unizzata', 1996 <ref>Cupido, Joe ''I B-1B della Kansas ANG'' Aerei Giu 1995 p.6-11</ref>===
Alle volte accade anche l'impensabile: assegnare i superbombardieri B-1B alla Guardia aerea nazionale. Nel '93 venne deciso questo, e persino di assegnarli alla Reserve. Ma com'era successo? Tradizionalmente l'USAF è suddivisa in SAC (comando strategico con aerocisterne e bombardieri), TAC (cacciabombardieri vari), MAC (trasporti) e altri comandi di seconda linea. Poi ci sono l'ANG e l'AFRes, che non è mai stato chiarissimo se fossero realmente parte dell'USAF o forze indipendenti (o meglio, dipendenti dalla National Guard e dalla Reserve). In ogni caso è sempre stato chiaro che queste forze erano un passo indietro rispetto all'USAF come generazioni di aerei disponibili. Ma le cose sono cambiate e alla fine c'é stata quasi una 'parificazione' con la riduzione dei reparti attivi dell'USAF e un ammodernamento prezioso per quelli dell'ANG, che del resto, non essendo del tutto 'attivi' non sono altrettanto costosi. Ma i bombardieri non erano parte del 'gioco' fino a che il SAC e il TAC sono state unite nell'Air Combat Command, tra l'altro lettarlmente meno felice (chi sarà mai stato fiero di far parte dell' 'ACC', specie dopo decenni di gloriosa esistenza del TAC e del SAC?). Molti hanno protestato e a maggior ragione considerando che i bombardieri strategici sono diventati merce rara, con la riduzione a 21 dei B-2 e la decimazione dei B-52 superstiti di decenni di servizio in prima linea. Che diavolo c'entrava di suddividere circa 200 bombardieri strategici in ben tre forze aeree, sia pure strettamente correlate? D'accordo che sono pur sempre macchine strategiche, ma dopo tutto gli stessi B-1B sono talmente costosi che l'USAF si è potuta permettere solo 100 apparecchi. Questi sono esattamente tanti quanto i Tornado dell'AMI, e anche se pesano 8 volte tanto si può apprezzare che non siano stati numerosi quanto era necessario, tanto che non hanno sostituito i B-52, nemmeno gli 'G'. Ma che piaccia o meno, senza troppo clamore, i bombardieri sono andati alle forze 'sorelle' dell'USAF. Forse, a quel punto, tanto sarebbe valso se si fosse trasformata l'Air Force Reserve in una specie di SAC con tutti i bombardieri, almeno i B-1. Detto questo, passiamo a parlare dei 'fortunati' che nell'ANG hanno ricevuto i B-1B: questi sono stati essenzialmente il 184th Bombardment Group (Heavy) della McConnell AFB, Wichita, assistito dal 190th Air Refuelling Group di Topeka, sulla Forbes AFB. Erano i due gruppi della Kansas ANG, e potranno sembrare anche pochi, ma pensate che praticamente ogni Stato americano ha almeno un reparto ANG e il totale diventa davvero rispettabile, come se in Italia ci fossero almeno 2 gruppi aerei per regione. Il primo squadrone dell'ANG con i B-1B è stato il 184th BG con il suo 161st BS, che ha ricevuto 10 aerei arrivati dal luglio 1994, per poi diventare operativo nel '96 e solo come bombardieri convenzionali, altra variazione strategica visto che prima i B-1B erano devoluti solo allo strike nucleare. Ma i tempi sono cambiati e allora la possibilità di portare 8 Mk 84 da 907 kg per ciascuno dei 2 (teoricamente 3 ma uno è sempre usato per il carburante) vani portabombe, oppure fino a 84 Mk 82, è stata valorizzata appieno. Provenivano dallo stesso aeroporto di Wichita, perché là c'era il 384th BW, sciolto nel 1993.