Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 2: differenze tra le versioni

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==Anni '90==

Questo stormo venne fondato il 5 febbraio 1943. All'epoca non fece notizia, dopo tutto era uno degli oltre 200 costituiti nel periodo 1942-43 dalla potentissima macchina bellica degli Stati Uniti. All'epoca era sugli squadroni 668, 669 e 671th, sulla base Will Roger, Oklhaoma. Inizialmente operò con i veloci A-20 Havoc, con i quali venne mandato in Gran Bretagna nel '44. Ma nel novembre dello stesso anno giunsero gli A-26 Invader, con i quali finì la guerra operando in Europa continentale. Sciolto il 24 ottobre 1945, come tanti altri, non fu per questo la fine della sua storia. Con l'aumento delle forze del SAC, ogni base cominciava ad avere un numero esagerato di velivoli di grosse dimensioni, anche 45 bombardieri e 20 aerocisterne per ogni stormo. Per evitare che un eventuale attacco causasse distruzioni eccessive, fu necessario disperdere le forze con numerose basi secondarie, il che comportò la 'gemmazione' dai wing più grandi di due o tre nuovi, ciascuno su una quindicina di aerei. 1 agosto del '58, costituzione del 4039th Strategic Wing, Griffiss AFB, NY. Qui venne basato il 41st Air Refuelling Squadron (Heavy) con i KC-135A, che in realtà arrivarono solo nell'aprile del '59. Ad ottobre giunse il 75th Bombardmenent Squadron, ex 43rd BW, che solo in seguito ebbe i suoi apparecchi, da subito diventati i B-52G. Il primo era giunto in zona il 12 gennaio 1960, ed entro maggio arrivarono a quota 15, come previsto. Un terzo di questi erano in allarme di 15 minuti, le cisterne dovevano essere sempre con una pattuglia in aria, sulle 24 ore e tutti i giorni. All'epoca, del resto, il petrolio costava poco, così può stupire l'apparente facilità che avevano nel mantenere in azione questi colossali apparecchi dotati di poco economici turbogetti. Dato che venne fuori l'idea di mantenere i nomi e le tradizioni di reparti aerei già esistiti e in azione ai tempi della IIGM, cosa importante per un'arma giovane come quella aerea (che in tal senso doveva cercare di costruirsi un'immagine come le altre F.A.) si sciolsero entrambi gli squadroni e vennero ricostituiti come 416th BW e 668th BS. Già nel '64 venne inviato in Sud Est Asiatico il 41st ARfeS (le cisterne KC-135A), seguiti dal 668th BS ed entrambi parte delle operazioni 'Arc Light'. Le azioni erano anche sostenute, con la metà degli aerei e personale in azione contemporaneamente. Nel frattempo erano anche usate nuove armi nucleari: dal '61 apparvero i missili GAM-77 Hound Dog (poi AGM-28 Hound Dog), che avevano la stessa testata che costituiva le bombe B-28. Erano armi pesanti 4,3 t e se ne potevano portare due, spinti da motori J52 (che poi ebbero maggior fortuna con gli A-4 e A-6 dell'USN), capaci di aiutare anche il decollo dell'aereo (accendendosi e fornendo un necessario supplemento di spinta all'affardellato bombardiere). A differenza degli aerei, con l'impiego tramite i missili questi motori assicuravano velocità di circa mach 2 e gittate al contempo di circa 600 miglia o 960 km. Considerando tutto, erano armi molto pericolose e ragionevolmente piccole, specie rispetto agli enormi AS-3 Kangaroo dei bombardieri Tu-95, che avevano prestazioni inferiori ma potevano essere trasportati solo in un esemplare sotto il ventre. Nel '62 arrivarono le civette Mc Donnell ADM-20 Quail; ogni bombardiere ne poteva portare nella stiva fino a quattro e simulavano bene il suo eco, sebbene cento volte più piccole. Così era più facile passare le difese sovietiche: ogni Quail era motorizzata e poteva percorrere centinaia di km, confondendo le pur agguerrite difese sovietiche, mentre i B-52 cercavano di arrivare ai loro obiettivi (cosa di molto facilitata con i missili AGM-28). Nel '72 vennero introdotti i Boeing AGM-69A SRAM. Questi ordigni erano del tutto diversi dagli AGM-28. La gittata tipica era di 160 km appena, anzi, se lanciati da bassa quota arrivavano a soli 55 km, ad alta quota circa 200, ma nelle migliori condizioni. Il B-52 poteva portare ben 20 di questi piccoli (ma non piccolissimi, il peso era pur sempre di 1.200 kg, pari a quello dei più grossi ALCM-86), e ciascuno aveva una testata Los Alamos W-69 da 170 kT. L'aereo ebbe anche modifiche sostanziali, come l'adozione delle due torrette del sistema EOVS (Electro-Optical Viewing System), una con una camera LLTV e l'altra con un vero FLIR. All'epoca questi componenti non erano compatti e sofisticati come quelli odierni, e nemmeno come i LANTIRN degli anni '80, ma nondimeno i B-52 poterono pianificare voli notturni e ognitempo (almeno parzialmente) a quote di circa 100-200 metri; assieme alle ECM questo li aiutava molto nel penetrare le difese sovietiche, sempre più inaccessibili. Se si considera quanto gli SRAM fossero limitati in gittata, e come le difese sovietiche fossero migliorate, in effetti era forse più difficile l'operazione del B-52G negli anni '70 di quanto non fosse stato circa 10 anni prima con gli Hound Dog. Gli SRAM erano capaci di operare in varie modalità, tra cui quella della soppressione delle difese aeree nemiche (come se già l'EMP di un'esplosione nucleare in aria non fosse sufficiente per mettere KO il grosso dei sistemi elettronici anche a decine o centinaia di km), permettendo alla formazione di bombardieri di aprirsi la strada e usare le bombe nucleari pesanti sugli obiettivi più importanti. Lo SRAM, dotato di motore a razzo a propellenti solidi, poteva passare mach 3 e picchiare a grande velocità sugli obiettivi da colpire. In seguito i sovietici avrebbero copiato il concetto con l'AS-16. Ma tutti i ragionamenti sulle capacità di volare con i goffi e lenti B-52 a pelo d'alberi e attaccare con i missili (seppur numerosi, pur sempre a corto raggio) non devono avere convinto molto. Quello che serviva era una nuova arma che replicasse la gittata dei vecchi Hound Dog, o anche meglio di loro. Nel 1981 il 416th BW della Griffis AFB, oramai tornato in patria dopo l'impegno pesantissimo del Vietnam, ebbe il nuovo 'articolo'. Fu proprio quest'unità che mise in servizio per la prima volta l'ALCM-B o AGM-86B, il 'cruise' dell'USAF, da non confondersi con il BGM-109 dell'Army e USN. Esso aveva un piccolo turbogetto e sistema di navigazione INS/TERPROM molto preciso; sebbene subsonico, poteva volare per ben oltre 1.000 km interamente a bassa quota, facendo sì che il bombardiere non rischiasse pressoché niente contro bersagli anche nell'interno dell'URSS. Inoltre era talmente piccolo che ogni aereo poteva portarne fino a otto nel vano portabombe e una dozzina sotto le ali, grossomodo come gli AGM-69. Il peso era simile, le dimensioni maggiori, la velocità pari ad un terzo ma la portata circa un ordine di grandezza superiore. Era insomma un buon acquisto per il SAC. Anni dopo si parlava di portare in servizio anche l'AGM-131, ovvero lo SRAM II, molto migliorato e con maggiore gittata, sempre ipersonico e a propellente solido. Nel frattempo lo SRAM, a causa di problemi di affidabilità della testata, erano stati posti fuori servizio (agli inizi degli anni '90), almeno temporaneamente. I B-52 rimasero così con le bombe e gli ALCM-86. Quando avevano una dotazione di missili mista, potevano per esempio portare una mezza dozzina di SRAM per attaccare le difese sovietiche, e sei-otto ALCM per colpire gli obiettivi primari, oppure anche bombe H a caduta libera. Quando dotati di missili 'Cruise', i B-52 dovevano avere la pianta alare modificata, affinché i sovietici potessero conteggiarli nel corso dei primi trattati sulla limitazione degli armamenti nucleari, perché la corsa verso di essi era oramai diventata parossistica ed estremamente pericolosa. I Sovietici riuscirono anche a copiare il concetto dell'ALCM, cosa non facile per la loro elettronica meno miniaturizzata. Gli AS-15 Kent (Kh-55) erano tuttavia non tanto una copia dell'ALCM, quanto piuttosto del BGM-109 terrestre, proprio il missile che l'USAF aveva scartato in favore di un 'suo' progetto, totalmente 'costumized' e non destinato ad essere un'arma interforze. L'ALCM-86B, il modello definitivo in produzione, pesava 1.458 kg e raggiungeva oltre 2.500 km. Il primo B-52G divenne parte della Griffis AFB il 15 agosto del 1981. C'erano altre modifiche incluse nell'OAS (Offensive Avionic System). Il primo lancio di ALCM ebbe luogo nel 1982 e il 668th BS divenne operativo con queste armi nel dicembre del 1982, forse in leggero ritardo rispetto alle previsioni.

 

 

 

Quando il caccia TF-X venne concepito come nuova macchina 'unificata' per USAF e US Navy ci si rese presto conto che non si trattava di un aereo veramente 'ideale' per entrambi. L'aereo volò il 21 dicembre 1964 ed era tanto ben costruito che sembrava 'costruito con il vetro' tanto era liscio come superficie. Dentro era una meraviglia dell'elettronica e v'erano i primi turbofan con postbruciatore, i TF-30. L'ala a geometria variabile passava in 24 secondi da 16 a 72.5 gradi, e v'erano dei sistemi di pilotaggio automatico per seguire il profilo del terreno nei tipi da bombardamento, mentre l'F-111B per la marina, alleggerito, aveva un formidabile radar associato ai missili AIM-54. Ma il peso era troppo elevato per operare su portaerei, nonostante le si fossero provate tutte per riuscire ad alleggerirlo. La comunanza tra tipi terrestri e navali era scesa al 30% e a quel punto era chiaro: il caccia voluto da McNamara come 'macchina comune' non era minimamente il successo sperato. In pratica, l'unico aereo analogo che venne fuori bene fu il precedente F-4 Phantom, di grande successo a tutte le latitudini e in tutti e 5 i continenti. L'F-111 entrò in servizio anche con il sistema di salvataggio speciale, una specie di capsula che viene distaccata in caso di emergenza, funziona anche sott'acqua, ad ogni velocità, consente di galleggiare in mare come una scialuppa e funziona anche come rifugio. Il problema è che i piloti non devono superare un certo differenziale di peso e che a bassissima quota il funzionamento non si dimostrò tanto efficace, per quanto geniale come soluzione. Del resto, l'aereo aveva una fusoliera stretta e i seggiolini eiettabili erano ingombranti in un abitacolo largo meno di 1.5 m a posti affiancati. Se non altro l'equipaggio era libero dagli innumerevoli lacci e lacciuoli dei paracadute e sedili eiettabili, e per giunta l'abitacolo è anche pressurizzato per permettere di operare anche senza ossigeno ad alta quota. In un certo senso si tratta di una specie di incrocio tra un aereo tattico e uno di linea.

 

 

 

Ai più questo nome non dice nulla, ma in realtà si tratta di una delle basi aeree americane più interessanti e forse proprio per questo, misteriose. Il primo bianco che riferì di questa località era l'esploratore John C. Fermont, nel lontano 1854. I Rancheros arrivarono nel 1860, come del resto pure i cercatori d'argento. La 'civiltà' era arrivata per somma gioia degli Indiani. 80 anni più tardi il War Department comprò in zona qualcosa come 3 milioni di acri per costruire il Tonopah Bombing and Gunnery Range, che è nient'altro che un enorme poligono per usare mitragliatrici e bombe aeree; venne usato dal 4th Army Air Force con B-25 e P-39 che scorrazzavano nel cielo. All'epoca era ovviamente dell'Army; ma poi passò all'USAF quando questa nacque, quindi non prima del '47. Fino al novembre 1956 continuò ad esserne parte sotto la responsabilità della Nellis AFB (Las Vegas). Dopo di ché vene usato dal Department of Energy e il Sandia National Laboratory. Con questo cambiamento si poté realizzare il Tonopah Test Range moderno. A che serviva? Alle armi nucleari, ma sopratutto per studiare la traiettoria degli ordigni dopo lo sgancio dagli aerei piuttosto che per test nucleari veri e propri. Dal '75 venne costruito un piccolo edificio di 370 m2 per la manutenzione da parte del Sandia Lab., che al contempo migliorò anche la pista asfaltata di 1830 m. Finita la parte più 'rovente' della Guerra Fredda, quella da combattere a colpi di bombe H, era l'ora di pensare a qualcosa di meno letale ma più intelligente e per questo, non meno pericoloso. Nel '79 l'USAF aveva in ballo il segretissimo F-117. A Tonopah c'erano le condizioni per curarsi del progetto e tramite il 4477th Test & Evaluation Squadron investì 7 mln di dollari per costruire un hangar, un piazzale e una via di rullaggio nella zona del poligono nota come 'Area 10'. Quanto alla pista principale, venne quasi raddoppiata a ben 3.050 m. Altre costruzioni e persino un parcheggio per 16 roulotte vennero realizzati nel contempo. La Phase II del programma comprese altri 17 mln di dollari per un gigantesco hangar di 3.900 m2 più altri edifici minori. Si passò poi alla Phase III del marzo 1981 con una spesa di altri 79 mln di dollari. 600 impiegati civili lavorarono all'ulteriore ampliamento delle infrastrutture mentre il destinatario di tutto questo, il 4450th Tactical Group, supervisionava i lavori di quella che sarebbe diventata la 'sua' base. Finita la ristrutturazione nel luglio 1982, entro breve giunsero i primi F-117. Altri lavori vennero poi svolti ma nel 1991 gli F-117 passarono alla Holloman AFB, Alamogordo (New Mexico). All'epoca c'erano ben 54 hangar per i caccia 'invisibili'. L'attività degli F-117 era relegata alla notte, mentre ufficialmente il reparto era di A-7 Corsair II con i quali si volava di giorno. Nel 1988 la situazione, diventata troppo pesante perché volare solo di notte non era certo la cosa migliore per l'addestramento, cambiò e finalmente l'USAF tolse il segreto sugli F-117, che così poterono volare anche di giorno. Il 4450th TG, che aveva il comando sulla Nellis AFB, venne sciolto nell'ottobre del 1989, sostituito dal 37th TFW, mentre gli A-7D venivano sostituiti dai T-38. Nell'ottobre del '91 data la ristrutturazione dell'USAF era stato eliminato l'aggettivo 'Tactical' perché nel frattempo il TAC era sparito, sostituito dall'Air Combat Command.