Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4"

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==Portaerei==
La Francia ricominciò la sua attività nel settore con una piccola nave, usata nel dopoguerra e di costruzione britannica: la HMS Biter, diventata poi DIXMUNDE. Venne consegnata nell'agosto del '45 e quindi, questa piccola nave di scorta, già molto impegnata nella precedente guerra, non ebbe parte durante quel conflitto. Un anno dopo la Marine Nationale ebbe un'altra nave britannica, la HMS Colossus, ovvero la ARROMANCHES in servizio con i nuovi proprietari. Questa era una nave nuova e di caratteristiche ben superiori, con un dislocamento circa doppio -20.000 t- che le consentiva di navigare piuttosto veloce e con una buona dotazione di armamento e di velivoli imbarcati. Questa nave era un buon miglioramento, ma non ancora sufficiente, cosicché negli anni '50 seguirono la BOIS BELLAU, la traduzione letterale del nome originale (USS Belleau Wood, anch'essa una nota veterana di guerra) e la LA FAYETTE (ex-USS Langley). Entrambe queste navi erano state cedute dagli USA, ma si ha motivo di credere che Washington rimase molto delusa dal loro utilizzo, allorché la flotta francese partecipò al bombardamento contro l'Egitto durante la campagna di Suez, un successo militare e un insuccesso politico clamorosi, in cui le nuove potenze del mondo (USA e URSS) schiaffeggiarono letteralmente i vecchi imperi coloniali, ovvero Francia e UK, partecipi assieme ad Israele di un'azione coordinata contro l'Egitto. Nel '61 finalmente venne consegnata una portaerei da parte dei cantieri nazionali, dopo l'unico esempio della mediocre BearnBEARN di decadi prima. La CLEMENCEAU e la sorella FOCH presero il posto delle vecchie portaerei di scorta e affiancarono per diversi anni la Arromanches‘Arromanches’, che venne radiata solo nel '74. Questo significa che per un certo periodo la Francia ebbe ben 3 grosse portaerei in servizio. Le 'Clemenceau' erano tra di loro simili ma non uguali, come del resto tutte le grandi navi che richiedono molto tempo per costruirne un limitato numero. La stazza era di oltre 30.000 t e anche se solo messe insieme avrebbero potuto competere con i 'mostri' dell'USN, si trattava pur sempre delle uniche navi portaerei di tipo convenzionale che vennero costruite in Europa dopo gli anni '50, fino all'avvento della De Gaulle decenni dopo. La loro attività operativa fu davvero notevole e si può ben considerare queste navi, tra l'altro di bell'aspetto (cosa non scontata per una portaerei e dovuto sopratutto alle proporzioni dell'isola, adeguate a quelle dello scafo e del ponte di volo), siano state le migliori della categoria per la Marine Nationale. La loro carriera vide la partecipazione ad operazioni come la Olifant (Libano, anni '80), supporto alle missioni in Oceano Pacifico (per i test di Mururoa), Daguet (con il trasporto di un intero contingente di elicotteri dell'Esercito nell'hangar, ripieno letteralmente di Gazelle e Puma), Manta (anni '80, davanti alle coste della Libia). Seppur penalizzate da aerei vieppiù obsoleti (F-8 ed Etendard IVP) o limitati (Super Etendard) sono rimaste capaci di operare con macchine ad alte prestazioni. Se si fosse voluto, sui loro ponti avremmo visto A-4 Skyhawk, A-7 Corsair, e ancora di più, i Jaguar Marine (provati realmente prima della scelta del S.Etenderd) e persino i Mirage F.1 navalizzati, sostituti ideali per i più vecchi F-8. Addirittura agli inizi degli anni '90 si fece largo la proposta, come 'gap filler', degli F-18. Ma la paura che questo programma -di suo comunque costoso se si fossero comprati gli aerei, oppure limitante se si fosse accettato solo il 'leasing' (limitante perdato viache della volontà diera Zio Sam suche decideva come usarli, per una nazione abituata a fare sempre conto sullaad propriaessere indipendenzapoliticamente politicaindipendente). Sopratutto, c'era il rischio che si perdesse la volontà di sviluppare il Rafaele Marine, rischiando di mandare in corto circuito anche il Rafaele terrestre, già insidiato dai Mirage 2000 ancora validissimi e numerosi, capaci diche rendererendevano meno impellente la loro sostituzione o integrazione. Quindi si preferì aspettare, rassegnandosi a modernizzare gli F-8 e i S.Etendard.
 
Le 'Clemenceau' potevano portare circa 30-40 aerei di cui la metà almeno su due squadroni di caccia o attacco. Nell'insieme una capacità non raggiunta da altre Marine continentali. Ma nel '97 la capoclasse andò fuori servizio e nel '99 toccò alla seconda, reduce da Allied Force (contro la Serbia). Il loro rimpiazzo doveva essere un paio di portaerei di nuova generazione, di cui la prima, la CHARLES DE GAULLE, ebbe il taglio delle prime lamiere già nel 1987, precisamente il 24 novembre. Il varo fu il 19 dicembre 1992, ma non fu quello 'definitivo'. Circa un mese dopo la portaerei ritornò in bacino per dei 'problemi' non ben chiariti, e fu ri-varata nel '94, con consegna prevista nel 1998 ma ritardata nella piena operatività fino al 2001. Mentre la Gran Bretagna aveva scelto la via degli aerei V/STOL, piccoli ma limitati, la Francia volle pensare in 'grande' e scelse la via del nucleare, pur avendo nella sua flotta solo dei mediocri e minuscoli SSN e una più riuscita classe di SSBN. La 'De Gaulle' portava il nome del fondatore della volontà di 'grandeur', ma a questo ideale non è riuscita a stare alla pari. Non è stato solo per la velocità, assai limitata ma barattata per una lunghissima autonomia operativa, né per una sovrastruttura troppo grossa per il ponte di volo. I problemi tecnici sono stati parecchi, con vibrazioni rivelate durante le prove tanto gravi e generatrici di rumore, quanto foriere di problemi anche maggiori, tanto che il 9 novembre 2000, durante una prova alla massima velocità, una delle eliche si staccò dall'asse, sostituita poi con una di quelle della 'Clemencau', in quanto anche le eliche di scorta erano difettose. Quanto al ponte di volo, le prove dimostrarono che era troppo corto e così lo si dovette allungare di quasi 5 metri per migliorare le condizioni di appontaggio. Problemi economici rilevanti, tipici in particolare del 'dopo-Guerra fredda' hanno ridotto i fondi e ritardato l'approntamento dei sistemi. Alla fine la seconda nave, della quale si era anche proposto un tipo con motori convenzionali per risparmiare denaro e tempo (una chiara controprova rispetto ai sostenitori del 'nucleare' come soluzione di tutti i problemi), è stata cancellata e si è pensato ad un nuovo progetto. La De Gaulle di per sé è un gigante da 261,5 m con larghezza max di 64,36, 12.000 m2 di ponte di volo e due elevatori da 36 t che lo mettono in comunicazione con l'hangar di 140x30 m, capace di contenere circa 20-25 velivoli. A dire il vero non è un hangar particolarmente grande e capace per le dimensioni dell'unità che lo contiene, e per il peso che arriva a 40.600 t. La potenza motrice è data da due reattori K-15 del tipo ad acqua pressurizzata, capaci di generare circa 150.000 kW complessivi e di muovere la nave con 1.250 marinai ed ufficiali, più 700 aviatori ed avieri. Questi servono per una forza imbarcata che finalmente ha visto l'arrivo dei Rafaele Marine, consegnati prioritariamente per la Marina prima che per l'Aeronautica. Con 12 di questi caccia, 20 Super Etendard M (in attesa di essere a loro volta sostituiti) e 2 E-2F Hawkeye, la nave ha un potenziale tutt'altro che disprezzabile. 3 Dauphin SAR e due Puma (dell'Esercito) per il VERTREP e collegamento completano il totale di circa 40 velivoli. Le catapulte sono americane, due C13-3 tipo USN, ma meno potenti, con lunghezza della rotaia di 75 m e capacità di lanciare aerei pesanti fino a 23 tonnellate.
 
La De Gaulle, differentemente dalle 'Clemenceau' prima maniera, non ha cannoni, ma solo 2 moduli per gli Aster 15 con lanciatori A43 (quindi inadatti per gli Aster 30) per un totale di 32 armi, e 2 lanciamissili sestupli per i SadralSADRAL, più vari sistemi elettronici difensivi. Dall'estate del 2007 la De Gaulle è entrata in bacino per una manutenzione di ben 18 mesi, da cui dovrebbe essere rientrata solo in questi ultimi tempi. Tra i vari lavori, ha finalmente ottenuto delle eliche nuove. La prossima fermata è per il 2015, almeno 18 mesi dedicati sopratutto ai motori nucleari, che danno ben più gravi problemi di quanti ne abbiano quelli di tipo convenzionale. Da notare che la Marine Nationale non ha avuto turbine a gas fino all'arrivo dei 'Forbin', nel 2007: prima erano motori diesel, a vapore oppure nucleari. Nel frattempo procedono i lavori per la MOPA 2, la nuova portaerei che è malamente necessaria per sostituire la De Gaulle quando questa è ferma per manutenzione (che è un tempo pari al 35%). In origine si pensava a costruirla già dal 2005, ma per ora la situazione è incerta e la crisi economica non aiuta certo a rendere le cose più facili, essendo le grandi navi un traguardo pluriennale e come tali, soggette ad innumerevoli ripensamenti e all'evoluzione degli eventi, spesso sfavorevole agli intenti originali. Almeno a livello d'intenti è chiaro come si vorrebbe una nave più grande e di maggiore autonomia (non nel senso dei suoi motori, ma in generale) operativa. Nel 2005 si è cominciato anche a contattare i britannici, con i quali tentare una via mai percorsa prima: la costruzione con progetto condiviso, di portaerei. In fondo è un ritorno al passato, perché la Beàrn era già nata da un progetto britannico parente della HMS Eagle. Ma ora le cose sono molto più complesse. Per dirne una, il fatto che i Britannici abbiano gli F-35B e i Francesi i Rafaele M, che sono macchine convenzionali e quindi necessitano di catapulte o quantomeno di sky-jump. Passi per quest'ultimo, ma le prime influenzano moltissimo le dimensioni e la struttura di una portaerei. In ogni caso, se si arriverà a 60.000 t il margine di manovra ci sarà sicuramente, dopo tutto i Rafaele sono aerei piccoli e le Midway americane, con appena 45.000 t hanno fatto operare velivoli pariclasse come gli F-18 e anche più grossi, come gli F-4.
 
 
===La Foch e Marina del futuro<ref>Caiti Pierangelo, ''Lunga vita alla Foch'', RID feb 1998</ref>===
[[File:FS Foch Dragon Hammer '92.jpg|330px370px|left|thumb|La FOCH nella Dragon Hammer tenutasi nel '92]]
 
Per approfondire ancora di più il discorso su questa portaerei, vediamo la situazione al 1997, quando essa stazionò, nell'autunno di quell'anno, alla Spezia. All'epoca la De Gaulle era già andata in disarmo e pertanto la Foch era l'unica nave della Marine Nationale nella categoria portaerei. La nascita della FOCH avvenne nei cantieri Atlantique di St. Nazaire, nel 1957. Era il frutto della reazione della perdita dell'Indocina e della crisi algerina, e la Francia voleva ancora ricoprire il ruolo di grande potenza navale. L'allestimento venne fatto a Brest, dove venne portata dopo il varo del 23 luglio 1960, per poi entrare in servizio nell'estate del '63, con i successivi anni di servizio trascorsi senza quasi modifiche, eccetto che le impellenze di sostituire attrezzature oramai obsolete. Dopo l'estate del 1993 ebbe invece un ciclo di lavori piuttosto esteso, essendo stata veterana della missione Balbuzard collegata alla Ex-Yugoslavia, fino ad essere modificata per ospitare anche i primi Rafaele Marine. I cannoni da 100 mm, oramai piuttosto obsoleti, sono stati sostituiti da due lanciatori Sadral che hanno sostituito gli ultimi 4 pezzi (i primi 4 erano già andati fuori servizio per il rimpiazzo con due lanciatori Crotale Edir), lanciatori che sono uno a prua e uno a poppa, rispettivamente a sinistra e a destra, in posizione opposta quella dei Crotale. La FOCH è ritornata in servizio nel 1997 come ammiraglia della FAN (Force d'Action Navale), che è la fonte principale della 'proiezione di potenza' francese. Data la sua velocità, che le consentiva di percorrere 1.000 km in un giorno e raggiungere picchi di 32 nodi, poteva non solo spostarsi più in fretta della nuova Clemenceau, ma anche lanciare aerei con catapulte da 50 anziché 75 metri. L'hangar era di circa 3.000 m2, il gruppo di aviatori e specialisti di 500 unità, serviti da due ascensori da 15 t, mentre le catapulte potevano far raggiungere gli aerei 200 kmh in più della velocità della nave. Le barriere d'arresto potevano fare il loro lavoro in 70 metri. Particolari interessanti sulla costruzione della FOCH sono anche l'uso di poco meno di 1.000 blocchi prefabbricati, tra le 10 e le 40 t, un ponte di volo e principale in acciaio balistico ad alta resistenza, un cassone di acciaio speciale per i 2 terzi della lunghezza dello scafo costituisce la protezione contro offese subacquee. I circa 30 aerei ed elicotteri all'epoca presenti erano 5 Alize della 6a Flotille, 5 Crusader della 12a, 3 Etendard IVM della 16a, 12 S.Etendard della 17a, modernizzati con i missili ASMP e altre migliorie di bordo, nonché 2 Dauphin SAR del 23° reparto. Non è ancora il massimo, che poteva essere invece di 6 Alize, 5-6 Crusader (oramai preistorici, ma pur sempre supersonici), 15-18 S.Etendeard, 2-4 Etendard IVM, 2 Super Frelon. Totale 31-38 aerei. Questi reparti di volo erano basati a Nimes per gli Alize, Landivisiau per i Crusader, Tolone per gli elicotteri. L'equipaggio era per 3/4 di professionisti, con un totale di 80 ufficiali, 550 sottufficiali, 700 graduati e comuni, più 60 ufficiali, 300 sottufficiali e 200 graduati dell'aviazione di Marina. Le donne c'erano, ma erano solo 3-4. Non era certo una entità paragonabile alle più grandi portaerei americane, ma pur sempre una vera città galleggiante, con 210 t di viveri e l'uso di 400 kg di farina ogni giorno, come anche 300 t di acqua dolce desalinizzata dai sistemi moderni di bordo, poi c'é da dire che il confort non mancava con biblioteche, palestra e vari tipi di sport disponibili, come anche videogiochi e televisioni variamente distribuite, tanto che a bordo c'era persino un vero studio televisivo capace di realizzare programmi 'autonomi', Per il resto non mancavano due lavanderie e altrettanti barbieri, oltre che naturalmente l'infermeria di bordo con 34 letti e due sale operatorie, più radiografia e l'indispensabile studio dentistico.
 
[[File:551-R11-Foch-esDragon-Hammer92b.jpg|350px390px|left|thumb|Questa foto dà una rara occasione di comparare tre portaerei, tutte completamente diverse: la Garibaldi, la P.de Asturias, e al centro, la Foch]]
La nave per il resto ha le seguenti caratteristiche: lunghezza f.t 266 m, larghezza f.t. 51 m, lunghezza galleggiamento 238 m, larghezza galleggiamento 32 m, altezza max 62 m sul mare, ponte di volo 16 m, ponte comando 23; pescaggio 10 m e dislocamento max. 33.500 t. Ha partecipato alle missioni Saphir III nell'Ocenao indiano del '77, Olifant del 1982-84 in Libano, Capselel dell'89 (idem), Daguet (1991) e poi Balbuzard per supportare UNPROFOR nell'Adriatico, al largo della ex-Yugoslavia. Nel frattempo le cose sono cambiate anche per la Marina in generale, specie dal 1994. Ora le missioni erano pensate, liberata l'Europa dal confronto con i Blocchi contrapposti, per dissuasione e azione. Dal '92 le navi dei tipi più importanti erano state mandate a Tolone, per formare la FAN. Con la Foch questa forza avrebbe 2-3 fregate a.a., sulle 4 in tutto presenti; 2-3 ASW delle 5 , uno o due rifornitori di squadra, e uno dei sei SSN. Tra le navi della FAN, anche le 'La Fayette' più i mezzi d'assalto Orange e Foudre per operazioni anfibie. Facevano invece parte del GASM (gruppo d'azione ASW) le 'Tourville' (5 in tutto) e 10 corvette A-69, più un rifornitore. Il FOST, invece, era basato sugli SSBN, e dal '96 c'erano i Le Triomphant con i missili M45 e testate tipo TN 75. Dal 2010 si prevedeva i missili M51 con capacità ulteriormente accresciute. Poi c'erano i sottomarini SSK del SOUMATT, e la guerra antimine gestita dalla FGM (Force de Guerre de Mines), l'aviazione navale, i 'Marinese', il FORFUSCO per l'assalto con mezzi speciali. Queste truppe erano 2.900 tra 14 gruppi e compagnie fucilieri e 5 gruppi commandos. Quanto alla MN dei suoi gruppi principali, c'erano 18 battelli e 5.600 persone per il FOST e SOUMATT, 18 navi e 6.200 uomini per la FAN, 17 navi e 2.700 per la GASM, 21 navi e 1.000 per la FGM o MINES, 160 aerei e 2.100 elementi per l'aviazione navale, più 31 aerei e 1.700 per i pattugliatori basati a terra. Non erano grandi totali, nell'insieme, con una prima linea di navi piuttosto ridotta e di non eccelse capacità rispetto ad altre Marine. La legge per la programmazione quinquennale prevedeva, per il 1997-2002 una riduzione del 20% delle navi, che significava passare da 101 a 82, degli aerei da 187 a 122, del personale, da 69.872 (inclusi 6.495 civili) a 56.464 di cui 11.594 civili, ma se non altro si prevedevano 60 Rafaele M e 3 E-2C al posto dei 53 Super Etendard, 9 Etendard IVP-PM, 15 Crusader e 24 Alize disponibili, un repulisti non procrastinabile data l'obsolescenza della maggior parte della pur nutrita forza da combattimento della Marina. Quanto agli elicotteri, vi sarebbero stati ordini per soli 39 NH-90 al posto di 34 Lynx, 16 Super Frelon (su 24 ordinati), 5 Panther e qualche Alouette III.
 
[[File:Vought_F-8P_Crusader_(MAA).jpg|300px|left|thumb|Ecco come si presentavano gli ultimi Crusader P: vernice a bassa visibilità e RWR migliorato]]
I Crusader francesi hanno continuato a vivere con i pezzi di ricambio dell'AMARC, dove erano depositati i fratelli americani. Nel mentre l'impianto idraulico, i cavi e il sedile eiettabile sono stati rimpiazzati, mentre avionica moderna è stata aggiunta con nuovi IFF, ILS, VOR, l'RWR Sherlock e l'INS del Mirage F.1. Questi aerei ampiamente modificati hanno volato per la prima volta nel 1992 e ne sono stati 'rivitalizzati' in tutto 12 entro il 1995, giusto sufficienti per la squadriglia. Questi aerei, con tanto di mimetizzazione in blu chiaro uniforme a 'bassa visibilità', sono anche noti come '''F-8P'''. Nel frattempo, del resto, la Marina aveva problemi con le stesse portaerei: la 'Clemenceau' ritirata, la 'Foch' ammodernata con un lungo ciclo di lavori, la 'C. de Gaulle' in ritardo e con vari problemi di messa a punto di non facile soluzione, mentre la sua 'sorella' prevista non è stata realizzata, nemmeno con un impianto motore di tipo convenzionale per risparmiare soldi. La Marina aveva ordinato anche 60 Rafaele Marine per rimpiazzare Crusader e Super Etendard M (in quanto anch'essi erano stati modificati con gli anni), ma vi sono stati ritardi (sebbene il Rafaele era stato destinato prioritariamente alla Marina, dato che l'Aviazione ha pur sempre i Mirage 2000), cosicché si sono fatte avanti anche proposte americane con l'F-18 quale 'interim', aereo moderno che avrebbe potuto facilmente mandare in crisi ideologica e finanziaria il programma francese, già soggetto a pesanti critiche per via dei costi crescenti. Ma in una prospettiva di lungo respiro, anche l'F-18 era un aereo da rimpiazzare con un mezzo di nuova generazione. Così i Francesi hanno resistito alle lusinghe, tirando la cinghia, continuando a far volare (più per burocrazia che per efficacia reale) i loro F-8 e risparmiando soldi per il futuro, fino a che, finalmente, all'inizio del decennio corrente, i primi Rafaele M sono diventati operativi attorno al 2004.
[[File:Ch%C3%A2teau-Savigny-l%C3%A8s-Beaune_16.jpg|300px330px|left|thumb|La presa d'aria bassa dell'F-8 ha facilmente inspirato la classica 'sharkmouth']]
Tirando le somme, come quelli filippini, anche gli F-8 francesi si sono dovuti arrabattare in una situazione per nulla facile, dovuta alla scarsa diffusione estera di quest'aereo. Mentre F-4, F-104, A-4 e F-5 hanno una vera e propria esistenza scollegata dagli USA, e hanno beneficiato di molti programmi d'aggiornamento per i loro numerosi clienti, gli F-8, tra l'altro piuttosto sofisticati rispetto ad altri aerei, si sono ritrovati tagliati fuori dal 'giro' della logistica e delle parti di ricambio. Poche decine di macchine esportate non hanno generato un 'fenomeno' commerciale e così, dopo la radiazione finale negli USA questi aerei, fuori produzione dagli anni '60, erano diventati un problema per gli accessori tipici, dal motore all'idraulica, al radar. Ammodernarli è stato possibile, ma l'operatività, inizialmente preziosa per le loro prestazioni elevate, è andata scemando negli anni '90 a livelli poco più che simbolici, tanto per tenere allenati i piloti 'supersonici', sempre in attesa dei Rafaele M.
 
===FOCH e novizi dell'aria, 1992<ref> Ristor P., Aerei gen 1993</ref>===
Il 1992 segnò il ritorno della FOCH all'addestramento avanzato dei piloti, cosa che non era più accaduta dl dicembre 1989, che nei tre anni precedenti aveva visto solo un po' di attività con i CM.175 Zephyr dell'ECE (Ecole de Chasse Embarquée), gli aerei dell'Aerò (l'Aéronatique Navale) destinati all'addestramento. La squadriglia era la 59S, che fino a tre anni prima restava l'unica depositaria di tutto l'addestramento, sia con i piccoli ZM.175 che poi, avanzando con l'addestramento, sugli Alizé o gli Etendard IVM. Finito l'addestramento basico e operativo, si passava alle squadriglie d'impiego. Radiati ne luglio del 1989 i 4 grossi Alizé della 59S, la formazione dei piloti era stata passaapassata alla Flotille 6F. Nel frattempo gli Etendard IVM venivano relegati al solo addestramento a terra, così finiva che solo i Zephir restavano abilitati al volo su portaerei. Per ottenere l'abilitazione con i monoreattori sui ponti, si doveva volare con la 14F, un'unità operativa (praticamente una OCU), che non faceva parte delle scuole ma della prima linea. Nel luglio del '91 gli Etendard sono finalmente spariti dall'inventario degli aerei attivi, dopo circa 30 anni di carriera. La 14F è stata sciolta e i Super Etendard sono stati versati in quell'estate alla 59S. Ad ottobre i 10 Supér disponibili erano pronti ad accogliere i piloti che venivano dall'ECE, con 90 ore di volo sui modesti Zephyr. Bisognava frequentare il SIT (Stage d'Instruction Technique) più le sedute al simulatore, e a quel punto venivano addestrati all'uso dei Super Etendard veri, prima con prove in pista fino a 180 kmh e uso del parafreno. Poi c'era il corso di volo in ambientamento, che duravano una settimana a Nimes, le missioni FAM per famigliarizzarsifamiliarizzarsi, le PL (Pattuglie semplici), NAV BA (per volare a bassa quota), VSV (volare senza visibilità), VDL (notturne). Dopo di che si faceva addestramento all'attacco, appoggio tattico, armamento ecc.In tutto c'era da volare circa 80 ore sui Super Etendard per ottenere l'abilitazione al loro impiego, da farsi in 80 ore di volo. Non era molto, ma il vero problema era un altro. Il Supér non ha un modello biposto. Sebbene sia un caccia piuttosto piccolo, e dalle prestazioni non particolarmente esasperate, chiaramente un modello biposto sarebbe stato ben più semplice. Risparmiare sullo sviluppo di una versione biposto è quindi non scevro di problemi; sopratutto, però, il problema discende dalla mancanza, nell'aviazione navale francese, degli Alpha Jet, che avrebbero egregiamente preparato i piloti per i Supér.
 
Nel marzo 1992 i cacciabombardieri venivano usati per addestrare i piloti sulla BAN di Hyères; il lunedì successivo, il 9 di quel mese, i nuovi piloti arrivarono sulla Foch assieme alla 6F (Nimes, con tre Alizé), 16F (di Landivisiau, tre Etendard IVP ricognitori), e infine i Super Etendard della 17F. Completavano la formazione gli elicotteri Alouette III Pedro, diretti eredi dei vecchi HH-43, tutti della Escadrille 23S, più due Dauphin. La 23S è della BAN Saint-Mandrier per il trasporto VIP e SAR. In quel pomeriggio, preceduti dagli elicotteri, vennero a bordo 9 Supér, 2 IVP e due Alizé, più 5 Zephir giunti per ultimi.
===La scuola dei Super Etendard (al 1997)<ref>Roman Philippe: ''Ritorno ai Super Etendard'', Aerei nov 1997</ref>===
[[File:Super Etendard Intruder.jpg|350px|right|thumb|Due S.Etendard riforniti da un A-6 Intruder]]
L'Ecole de Chasse Embarquée o ECE era basata fin dagli anni '50 nella base di Hyères, ma poi, verso la metà del 1995, si trasferì in Bretagna, a Landivisiau. Essa aveva la Scuola del settore personale del ponte di volo, per la formazione degli ufficiali e specialisti di 'terra' (ovvero di ponte di volo), e l'Escadrille 59S che era invece destinata ai piloti. Del resto, tutti i jet erano stati raggruppati in questa base, tanto da essere presenti anche le Flottille 11F e 17F, la cui presenza ha fatto sì che nell'aprile 1997 venisse chiusa la 59S in quanto inutile. Essa aveva una lunga storia, essendo stata equipaggiata con i CM.175 Zéphyr, ergo i Magister navalizzati, già nel 1957. Dopo di questa fornitura, tra le primissime per un aereo d'addestramento specifico, giunsero gli Etendard IVM, che dal '91 vennero poi rimpiazzati da 8 Super Etendard. Nel 1994 gli ultimi Zéphyr vennero radiati, finendo un'era lunga 37 anni. A quel punto la scuola era priva di aerei jet biposto, e così i Francesi sono andati negli USA, addestrando i piloti per 16 mesi, a Corpus Christi per l'inglese, Pensacola per lo stage di sopravvivenza, a 15 mesi per l'addestramento vero e proprio sulla NAS Meridian sui T-2 Buckeye e poi sugli TA-4J. Tornati in Francia, i piloti a quel punto si addestravano sui Super Etendard, dove dovevano adattarsi alle procedure francesi, con un altro corso di 120 ore totali, con voli in coppia, poi 4 aerei, voli d'attacco aria-superficie, difesa aerea, operazioni su portaerei. Le procedure comprendevano azioni davvero impegnative per i piloti novelinovelli: formazioni in volo a 150 m sul mare, cosa da farsi anche con cattivo tempo; azioni notturne in volo sul mare a 30 metri di quota, una combinazione di volo cieco e bassissima quota estremamente realistica e difficile; non meno impegnativo, il rifornimento in volo a 90 metri. I piloti destinati alla squadriglia 12F, ancora con i Crusader, passavano a questi aerei dopo 80 ore di volo, sempre nell'ambito dell'ECE. Per risolvere i problemi di vita utile dei non propriamente giovani aerei disponibili, parte dell'iter addestrativo sarebbe stato poi svolto dall'A. de l'A con gli Alpha Jet di Cazaux con una apposita sezione Aéronavale con istruttori della Marine.
 
Dopo che i Rafaele sarebbero entrati in servizio dal 2001, l'iter addestrativo sarebbe aumentato a 15 mesi e 180 ore, ma c'era il problema anche per l'A de l'A, i cui vecchiotti Alpha Jet (non essendo stati aggiornati in maniera significativa sfruttando appieno le loro capacità) non sarebbero stati adatti per preparare appieno i piloti al nuovo aereo. A meno che non venissero ammodernati, almeno una parte, con HUD, INS, e altra avionica avanzata. Quanto alla 59S, sciolta l'unità gli istruttori sono andati a Landivisiau e i Super Etendard a Cuers, dove sono stati aggiornati con lo Standard 5 ovvero il SEM, Super Etendard Modernisé, mentre l'ECE si sarebbe affidata agli aerei della 17F come supplenti. La 59S tuttavia ha avuto una grande esperienza operativa come unità addestrativa: 41 anni, 791 allievi, 186.783 ore e 6.026 appontaggi, usando aerei che inizialmente erano gli Hellcat e gli Aquilon (i DH Venom prodotti in Francia). Nel '97 vi è stato anche un altro evento significativo: la fine del servizio del Clemenceu, salutata con un piccolo 'Tiger Meet' (con la partecipazione di portoghesi, belgi, olandesi, tedeschi ecc) dato che uno dei soci è la 11F. Vi sono stati anche tiri di armi reali su bersaglio trainato da un rimorchiatore, attacchi simulati alla stessa portaerei, e operazioni anche notturne sulla stessa. La CLEMENCEAU era all'epoca equipaggiata con solo 4 Crusader della 12F, otto S.Etendard SEM delle squadre 11F e 17F, 3 S.Etendard della 59S, 5 Alizé delle 4F e 6F, con la prima delle due in fase di scioglimento; un Dauphin della 34F e un Alouette III della 23S.
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