Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-MiG-2: differenze tra le versioni

Il MiG OKB si è sempre interessato di macchinecaccia ad altissimealte prestazioni: il MiG-1 fu un cacciaera capace di superare in velocità ogni altro velivolo ad alta quota. La sua capacità fu tuttavia frustrata: ogni sforzo venne dedicato al supporto aereo delle truppe a terra, e i caccia ad alta quota non furonoerano le priorità più urgentiprioritari per la V-VS. La MiG, umiliata dalla scelta di costruiremandare i motori AM-3 solo per gliagli assaltatori Il-2, e dalla mancanza di alternative a questo motorepratiche (nonostante i tanti tentativi,che i propulsori potenti non mancavano in URSS), si sarebbe rifatta dopo. Il suo MiG-9 ricominciò un nuovo ciclo di successi: con un lancio della moneta, ebbe l'onore del primo volo rispetto allo Yak-15. E ben a ragione, perché, quand'anche non fosse stato il primo jet sovietico a volare, sarebbe stato senz'altro il primo pensato specificatamente come tale e il primo con una capacità operativa degna di questo nome.

Seguirono i MiG-15 monomotori, un clamoroso successo che mise in fila Lavockhin e Yakovlev, i dominatori dei caccia 'bellici',; i migliorati MiG-17, poi l'evoluzionesi tornò a due motori con i MiG-19, ancora per certi aspetti simili ai precedenti. Del tutto diversi iI MiG-21, che tornarono adal un motore singolo, ma erano del tutto diversi dagli altri MiG monomotori. La MiG, nonostante l'eclettismo, coglierà più successi con i monomotori.

Successivamente si passò all' '''E-150''', che introduceva l'ala a delta (probabilmenteforse il tipo precedente mutuavaera lamonomotore concezionecome monomotore dalil MiG-21 e con l'ala a freccia dalcome il MiG-19), chee aveva il Tumansky R-15-300 da ben 10.150 kgs, ma: con uno speciale sistema noto come 'eiettore' poteva salire a 19.800 kgs, un valore mai raggiunto da altri caccia, almeno non tra quelli entrati in serviziooperativi. Era capace di mach 2,5 circa,o 2.655 kmh, ma; nel '61, con un motore 'settato' in maniera diversa, arrivavaarrivò a 2.814 kmh o mach 2,7. Il problema di ottenere un intercettore efficiente e ad alte prestazioni venne successivamentepoi studiato con i derivati E-151 (due prototipi) ed E-152. Ma il problema era di ottenere un sufficiente raggio d'azione con una macchina monomotore, e si accettò la via dell'E-152, che nel tipo E-152A avevano due R-11F-300 da 5.740 kgs (quelli dei primi MiG-21), mentre l'E-152M il solo R-15-300 senza eiettore. E come E-166, venne usato, anche se privo di superpotenza, per ottenere una serie di primati mondiali.

Nel 1959 la via del bireattore venne prescelta con lo studio per un intercettore con il sistema radar Volkov RP-25 Smerc'-A e ben mach 3 (ovviamente raggiungibili a quote molto elevate). Per molto tempo si è pensato che si trattasse della risposta al B-70, i sovietici che hanno partecipato al progetto sostennero tuttavia che si trattava di un antidoto agli A-12 da ricognizione. Tuttavia, nel 1959 questi programmi erano ben poco noti, e la principale necessità era quella di ottenere un intercettore capace di raggiungere i velocissimi B-58 (che tra l'altro, volavano anche a quote molto elevate), e gli U-2 (lenti, ma in grado di volare anche più in alto). Ma Bejakov, all'epoca uno dei massimi responsabili del MiG OKB, disse anche che già nel '60 i servizi sovietici avevano saputo dell'A-12, e: questo fu quello che innescò il processo, quello che adesso vede, per intenderci, gli F-22 e i Su-35. Tutto nato, a quanto pare, per combattere i bombardieri e ricognitori degli anni '50-60.

Stavolta la soluzione prescelta, siadovette pure a malincuore, eraessere bireattore, con due Tumansky R-15B-300. Il MiG OKB non era così entusiasta, perché la soluzione monomotore è garanzia di maggiore semplicità ed economia, anche di mantenimento dell'aereo in linea (vedi la querelle tra YF-16 e YF-17), ma il bireattore ha più carico utile e offre anche maggiore affidabilità (che all'epoca, per i turbogetti, non era poi così elevata).

In quello stesso periodo si cercava un ricognitore ad alte prestazioni, capace di penetrare lo spazio aereo NATO, così come i 'ferrets' facevano con quello sovietico. Con la superiorità occidentale in tecnologia, radar, missili SAM (Hercules), non era certo un compito facile, ma ci si provò con il modello I-02 o '''E-155R''' (Razvedcik, ovvero ricognitore).

Spesso si pensa che il futuro MiG-25 fosse in realtà una macchina da caccia, adattata alla ricognizione successivamente e in modo marginale. Armi da guerra (1984) già notava che, tuttavia, delle cinque versioni all'epoca conosciute del 'Foxbat', ben due erano ricognitori. A parte che una terza eraTolto l'addestratore biposto, per cui il numero di ricognitori era pari a quello dei tipi da caccia, le cose in realtà erano anche più interessanti del numero di versioni. La direttiva che autorizzava il MiG-25, in effetti, si riferiva ad entrambi i tipiruoli, unifandoli.

Lo sviluppo non fu certo facile, ma certamente veloce, così che questo velivolo sovietico, senza precedenti tra i caccia di Mosca per sofisticazione e capacità, volò già il 6 marzo 1964, pilotato dal capo-collaudatore A.Fedotov, dopo essere stato assemblato allo stabilimento sperimentale Zenit, quello del MiG OKB (in URSS non c'erano costruttori autonomi: gli OKB avevano centri di realizzazione prototipi propri, ad alta professionalità, mentre poi i progetti dovevano essere passati alle fabbriche statali: da qui certe caratteristiche dei caccia russi, come le rivettature sovrabbondanti, a garanzia che qualche montaggio poco professionale non schiantare la struttura per qualche singolo difetto). E, a differenza dei piccoli MiG-21, era una macchina capace di quasi mach 3, e pesante oltre 30 tonnellate, realizzata senza calcolatori ed esperienze sufficienti per queste prestazioni estreme, vicine al 'muro del calore' (che a differenza di quello del suono, è pressoché insuperabile finchè si vola nell'atmosfera).