Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7: differenze tra le versioni
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*Esemplari costruiti: (1)363, (2)1.266,(3)3.414, (6)201
*Dimensioni:
*Peso: (1) 7.380-11.665 kg,(2)3.207-5.873 kg, (3) 4.533-8.845 kg (4)5.382-11.232 kg, (5)9.265-16.080 kg, (6) 6.090-10.052 kg
*Propulsione: (1) 2 P&W R-2800-34W Double Wasp, 2.129 hp, (2) 1 R-2800-22W Double Wasp, 2.129 CV, (3)un turbogetto Pratt & Whitney J42-P-8, 2.856 kg/s, (4) un turbogetto Pratt & Whitney J48-P-8A da 32kN, (5) 1 turbogetto Westinghouse XJ40-W-8, 30,2 kN, (6)1 turbogetto Wright J65-W-18 da 3.379 kg/s
*Prestazioni:
*Armamento:
Il McDonnell FH-1 Phantom viene ricordato soprattutto per essere stato il primo jet da caccia navale. Nonostante disponesse di due motori (il prototipo, quando eseguì il primo volo nel '46, ne possedeva solo 1 perché era l'unico disponibile) Westinghouse 19XB-2B da 530 kgs, la sua potenza era decisamente inaccettabile.
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*Esemplari costruiti: 62
*Dimensioni: lunghezza 11,35 m. apertura alare 12,42 m, altezza 4,32 m, superficie alare 25,64 m²
*Peso: 3.030 kg
*Propulsione:
*Prestazioni: velocità massima 771 km/h, autonomia 1.300 km, tangenza 12.500 m
*Armamento: 4 x 12,7 mm
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Rimase in servizio di prima linea fino al 1962, poi in linea con reparti secondari per diversi anni ancora, ma non partecipò alla guerra del Vietnam.
Il '''Vought F6U Pirate''' era un apparecchio da caccia pesante. Esso aveva un progetto tradizionale, con un motore J34 da
*Equipaggio: 1
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[[Immagine:F7U cutlass 1954.jpg|320px|left|thumb|]]
Il '''Vought F7U Cutlass''' era un aereo straordinario ed avveniristico in termini sia tecnici che estetici
La U era significativa della Vought, parte della United Aircrafts, così come il costruttore di motori PW, ma solo fino al '53, perché poi diverrà del tutto indipendente. Nel '61 divenne la LTV con l'unione con la Ling e Temco, nel '76 ritornò indipendente e nel '94 parte del gruppo Northrop-Grumman.
La ditta produttrice era l'erede della Lewis & Vought Co. del 1917, fondata da Chauncey Milton Vought, che tra l'altro ebbe il brevetto di pilotaggio USA n.156. Si registrò però come 'Chance' (possibilità), ma la sua vita è poco conosciuta: purtroppo, nel 1930, a soli quarant'anni, morì di setticemia e non vide i grandi successi della sua ditta, che tra l'altro, per l'US Navy, costruì qualcosa come 245 SB-2U Vindicator, 1.628 ricognitori Kingfisher, e 12.571 F4U Corsair, così validi da essere posti fuori produzione solo nel '52. Ma già con la RPF del 1944 aveva pensato ai 'jet' con l'F-6U Pirate (primo volo: 10 novembre 1947), solo 65 ordinati e appena 30 prodotti (da qui la sostanziale irrilevanza operativa dell'aereo), e poi l'F-7U Cutlass (sciabola), ottimo aereo tecnicamente, realizzato per la RPF del '45, ma troppo complicato da gestire e con diversi problemi.
In tutto ne vennero prodotti 3 protitipi XF7U, poi 14 di preserie F7U-1, e altri 180 F-7U-3, fino al '55; però la loro intrinseca pericolosità ne decretò la fine già nel '56. Il Cutlass era senza coda, ma con due piani verticali all'estremità di un'ala inclinata a 38 gradi, troppo propensa a cadere in stallo sotto i 20 gradi di AoA nelle manovre a bassa velocità: per operare dalle portaerei c'era bisogno di qualcosa di migliore, decisamente. Per giunta, il decollo e l'atterraggio erano per questo imposti con un'angolazione molto cabrata grazie al ruotino anteriore decisamente lungo: la visuale, malgrado il corto muso, era insufficiente. Talvolta, l'assenza di visibilità era tale, che si verificavano pericolosi incidenti. Per esempio, l'appontaggio era tanto duro, che alle volte il carrello si staccava dai perni e colpiva il pilota, che era seduto sopra! Essere battezzato 'Ensign eliminator' (eliminatore di guardiamarina) non era certo un motivo d'orgoglio per la 'sciabola'. Se avesse operato da terra, molte delle problematiche sarebbero state risolte, ma non era il caso sui ponti di volo delle pur grandi portaerei americane; nonostante esso avesse due motori come il Banshee, ben il 25% dei Cutlass venne perso in incidenti durante appena 3 anni di servizio, e successivamente venne ritirato.
*Equipaggio: 1
*Primo volo
▲*Costruttore Vought
*Dimensioni: lunghezza 13,49 m, apertura alare 12,12 m, altezza 5,37 m, superficie alare 49,70 m²
*Peso: 8.260-15.875 kg
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Il primo modello fu l'F3D-1 con 28 aerei costruiti, in servizio dal febbraio 1951. Altri 237 erano F3D-2 per il solo US Marine Corps, inizialmente dotati di potenti J46 da 2t di spinta, poi cambiati perché andarono fuori produzione. Vi era anche una versione con ala a freccia, l'F3D-3, ma non entrò mai in produzione e ancora nel 1962 vi erano apparecchi di questo tipo, ridisegnati F-10, ovvero l'ultimo dei 'teen fighters'. Come curiosità, bisogna dire che il caccia, per quanto sottopotenziato, riuscì ad abbattere più aerei di qualunque altro apparecchio navale in Corea. Questo fu dovuto non certo a prestazioni eccelse, ma perché venne utilizzato come caccia notturno per la scorta ai bombardieri B-29, dopo che gli F-94 ebbero fallito sostanzialmente nell'intento. Siccome l'F3D aveva un radar con copertura angolare e portata molto maggiori, questo ebbe invece successo pur con prestazioni assolutamente mediocri. Per primo abbatté un raro Yak-15, poi seguirono altre vittorie, abbastanza per fornire una discreta protezione ai bombardieri dai pochi intercettori notturni comunisti. In seguito gli F3D vennero utilizzati anche come macchine ECM, verso la fine della loro carriera e in questo senso somigliano più all'A-3 che ad un caccia vero e proprio.
===L'era supersonica===
====Crusader====
[[Immagine:RF-8A CVA-41.JPEG|360px|left|thumb|Un RF-8A in atterraggio, qui mostra la sua specialità, l'ala a geometria variabile]]L''''F-8 Crusader''', prodotto dalla LTV (Ling-Temco-Vought) e ottimo caccia dei tardi anni '50, è stato il primo vero supersonico dell'US Navy, e dunque, una pietra miliare della sua storia. Dopo l'esperienza della Corea, dove i caccia della Marina erano decisamente superati, c'era bisogno di un 'colpo di reni' per rimettersi in carreggiata nell'era del massimo sviluppo aeronautico, e così fu.
Il Bu.Aer (Naval Bureau of Aeronautics) emise un'apposita RPF (Request for proposal) nel settembre 1952, la quale specificava le prestazioni necessarie: con almeno mach 1,2 a 30.000 ft (9.145 m), essa richiedeva un aereo capace di sostituire l'avanzato ma non propriamente riuscito F7U Cutlass, e ben otto concorrenti -all'epoca la 'rosa' di costruttori capaci di operare ai livelli richiesti era ancora molto ampia- si fecero sotto con ben 21 o 22 progetti, tra cui il N.A. NA-211 Super Fury, ovvero l'F-100 navalizzato, e il McDonnel F3H-G (il diretto avo del Phantom II), un Douglas Skyray potenziato, un G.98 Tiger e così via. Il 26 aprile 1953 venne scelto il Tiger, iniziamente noto come XF9F-8/9, dopotutto era pur sempre un esponente della 'dinastia' Grumman, poi giustamente ribattezzato F11F in quanto profondamente diverso anche rispetto al Cougar. Quest'aereo fu ordinato fuori concorso, ma fu lo stesso un successo nonché il primo aereo da mach 1 dell'USN. Ma i veri finalisti furono l'F-100 e il progetto V-383, poi XF8U-1 Crusader, che venne dichiarato vincente nel maggio del '53 e il 29 giugno ordinato in due prototipi.
Il vantaggio sull'F-100 era d'essere un progetto del tutto nuovo, con il motore PW JT3C Turbo Wasp ovvero il J57; e non meno utile, un'ala a incidenza variabile tramite un martinetto idraulico. Il primo dei due uscì di fabbrica nel febbraio del '55 e volò il 25 marzo. Il pilota era J. Konrad e il primo volo durò ben 52 minuti. Già in quel debutto l'F8U arrivò a mach 1, azionando il postbruciatore che sprigionava 6.575 kgs (il motore era il J57-P-11). Il secondo prototipo volò il 30 settembre successivo, e già nel '56 ebbero luogo le prove con l'USS Forrestal in mare. Il 28 dicembre vennero ordinati 42 F8U-1 di serie, ma anche 145 in opzione e il prototipo F8U-1P da ricognizione. Come si vede, si era ancora legati a denominazioni e classificazioni eredi della II GM, superate solo nel '62. Durante uno dei test di volo, uno degli YF8U-1 ebbe un problema in manovra, cadendo in vite orizzontale, ma il collaudatore riuscì a salvare la macchina. Per la prima volta, tra l'altro, questa aveva dei trasmettitori di dati telemetrici a terra, anziché una macchina che periodicamente fotografava il pannello strumenti. La ditta riuscì a modificare presto l'aereo per garantirne l'integrità strutturale in caso di manovre difficili, e a sviluppare manovre per aiutare i piloti a liberarsi di situazioni difficili che si potevano presentare in volo.
L'aereo divenne presto molto soddisfacente, tanto che il 21 agosto 1956 un F8U-1 arrivò a 1.634 kmh su di una tratta di 15 km, 'fregando' l'F-100C, il che valse il Thomson Trophy' del '56. Gli F8U-1 potevano arrivare anche a 1.770 kmh, che all'epoca era di poco inferiore al Fairey Delta inglese, un aereo sperimentale da 1.822 kmh; ma l'USN volle mantenere segreta quella velocità, che poneva l'F-8 più come un equivalente dell'F-104 che dell'F-100. Il 16 giugno del '57, poi, due F8U decollarono dalla USS B.H.Richard, del Pacifico, si rifornirono in volo da un AJ-2 Savage a mezza strada, e arrivarono sulla USS Saratoga, nell'Atlantico, dopo avere percorso tutto il continente americano in appena 3 ore e 28 minuti.
Già il 21 marzo 1957 il Crusader iniziò l'attività con i VF-32 e VF(AW)-3. All'inizio del '58 gli F8U-1 erano già pienamente operativi: pochi anni bastarono per risolvere i tanti problemi di 'dentizione' che un programma simile poteva incontrare. Dal 18 settembre del '62 venne ridenominato F-8.
Per ottenere le prestazioni richieste e anche la capacità di operare in relativa sicurezza, venne posto allo studio (da parte del team di John Clark) un'ala con freccia di 42 gradi, ma con struttura a cassone su cinque longheroni, che si alzava con un pistone idraulico-pneumatico di sette gradi, così l'ala, con un diedro negativo di cinque gradi, era alzata senza dover fare lo stesso con la fusoliera; in decollo si otteneva così maggiore portanza, e in volo l'aereo semplicemente abbassava il pistone, alzando la fusoliera (in aria, infatti, era l'ala che restava 'fissa'), e così l'aereo tornava 'normale'. Il piccolo muso aiutava poi la visuale verso l'avanti e il basso; d'altro canto l'ala alta non facilitava la visuale posteriore, ma in realtà non dava fastidio perché sotto non c'erano piloni e sopratutto, la posizione dell'ala era molto lontana nella lunga fusoliera, dall'abitacolo, particolarmente in avanti. Per giunta, la presa d'aria era sotto il muso, quindi il pilota quasi non si accorgeva che vi fosse. I sistemi di sostentazione erano molto sofisticati, per ottenere la necessaria portanza pur con un'ala piccola: flaperoni e alettoni erano aiutati dagli slat, e tutti insieme si potevano inclinare di 25 gradi, e i flap potevano scendere di altri sette gradi verso il basso; le semiali esterne erano inoltre provviste di una corda più lunga, grazie all'impiego dei 'denti di cane' (come sul Phantom, insomma). L'estremità delle stesse era ripiegabile verso l'alto idraulicamente. Infine gli stabilizzatori orizzontali erano dei 'taileroni', interamente mobili; la fusoliera introduceva la 'regola delle aree', così importante negli anni '50 per migliorare la finezza durante l'accelerazione transonica; nel muso v'era il radar telemetrico APG-30. Il sedile era di disegno Vought, e il motore, il J-57, era lo stesso dell'F-100 e del B-52, e data la fusoliera molto stretta, per dissipare il calore della potente unità motrice la parte posteriore dell'aereo era realizzata in titanio, più resistente alle sollecitazioni, anche meccaniche, del J-57.
[[File:NASA F-8A Crusader Supercritical Wing Aircraft - GPN-2000-002001.jpg|
L'F-8, quando ancora si chiamava F8U-1, entrò in servizio nel reparto sperimentale VX-3, che cominciò a riceverne nel dicembre del '56, praticamente coevo del programma F-104 dell'USAF. La USS Forrestal, altrettanto nuova, servì per i test in mare, terminati già nell'aprile del '56. Poi seguì il VF-32 della NAS Cecil Field, dal marzo del '57, e poi VF-154. 211. 142. 143 e VF(AW)-3. Toccò ai Marines del VFM-122 l'onore di avere il loro primo, vero caccia supersonico, dal dicembre del '57. Insomma, quest'aereo si diffuse rapidamente in servizio operativo nel '57, tanto che poco dopo arrivarono anche i VMF-312, 333 e 334.▼
▲[[File:NASA F-8A Crusader Supercritical Wing Aircraft - GPN-2000-002001.jpg|330px|right|thumb|Il più elegante di tutti gli F-8, l'NF-8A qui ritratto con una nuova ala supercritica]]
▲L'F-8, quando ancora si chiamava F8U-1, entrò in servizio nel reparto sperimentale VX-3, che cominciò a riceverne nel dicembre del '56, praticamente coevo del programma F-104 dell'USAF. Poi seguì il VF-32 della NAS Cecil Field, dal marzo del '57, e poi VF-154. 211. 142. 143 e VF(AW)-3. Toccò ai Marines del VFM-122 l'onore di avere il loro primo, vero caccia supersonico, dal dicembre del '57. Insomma, quest'aereo si diffuse rapidamente in servizio operativo nel '57, tanto che poco dopo arrivarono anche i VMF-312, 333 e 334.
Presto seguirono i dispiegamenti operativi con l'USS Hancock nel Pacifico (VF-154) e della Saratoga (VF-32) in Atlantico. Tanto fu rapida tale transizione, che già nel luglio 1958 si ebbe il primo impiego concreto, quello del supporto allo sbarco in Libano del luglio del '58. All'epoca nel mondo c'era solo uno sparuto numero di caccia da mach 2 F-104A e B, che presto avrebbero fatto a loro volta la comparsa su Taiwan per assicurazione contro la minaccia cinese. Per ora, il VF-32 fu l'unico reparto di jet supersonici dispiegato in azione. C'erano già gli F-100 e MiG-19, ma nessuno dei due si avvicinava a mach 2 come il Crusader.
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Le versioni del Crusader, macchina snella più simile all'F-104 che all'F-100, furono diverse.
Il primo XF8U-1 (138899) ebbe il J57P-1 da 4.944-6.577 kgs,
Il secondo dei prototipi XF8U-1 aveva il motore J57-P-4 da 7.250 kgs (con 5.906 litri o 1.300 galloni di carburante, nei serbatoi della fusoliera centrale e nelle ali), con un'autonomia che, nonostante l'assenza di serbatoi subalari, arrivava a oltre tre ore (a tutto vantaggio anche della velocità effettiva dell'F-8), per il resto c'era un pacco di 32 razzi FFAR da 70 mm, che richiedevano l'impiego dell'aerofreno e l'elevazione della fusoliera di 3 gradi sull'asse di beccheggio prima d'essere usati (sia contro bombardieri, ma anche contro obiettivi di superficie); quattro cannoni Colt-Browning Mk.12 e una turbinetta Marquandt erano presenti nel muso e parte centrale della fusoliera, mentre due rotaie di lancio per gli allora nuovissimi AIM-9 Sidewinder modello B erano sui fianchi. Il primo dei due prototipi volò il 25 marzo 1955 e fu soddisfacente per l'USN.
L'F8U-1P era il ricognitore, poi diventato '''RF-8A'''; aveva cinque camere nel muso tra CAX-12 laterali e K-17, ma nssun armamento; motore come gli ultimi F-8A; ottenuto dal 32imo esemplare di serie, che ebbe rimosso radar e armi in cambio di un muso più squadrato, con tre fotocamere laterali CAX-12, due K-17 verticali, e una cinepresa da 16 mm; primo volo 17 dicembre 1956, velocità max 1,63 mach, costruiti
L'XF8U-1T era il biposto d'addestramento, il 74imo F8U-1 modificato (143710), volò solo il 6 febbraio 1962, ma il programma venne cancellato. Era privo di lanciarazzi ma con un abitacolo dietro quello di pilotaggio, mentre due dei quattro cannoni erano rimossi. L'istruttore, seduto dietro, aveva un abitacolo più alto di 38 cm (15 pollici), e per questo, l'aereo era noto come 'Twosader'. Non ebbe storia, malgrado il bisogno di una simile macchina per l'addestramento, allorché venne cancellato dai tagli per il FY '64. Interessava in particolare la marina francese, che richiese solo sei esemplari e non li ebbe mai. La Vought ebbe anche modo di offrirlo alla Gran Bretagna, con motore R.R. Spey, ma purtroppo per lei, la Royal Navy scelse il pur più costoso F-4K.
L'F-8U-1E o '''F-8B''' era la seconda grande serie del tipo cacciabombardiere. Mentre la prima era pressoché priva di capacità ognitempo,
L'F8U-2 ('''F-8C''') Crusader II (nome non accettato dai militari), era estesamente riprogettata con il radar Magnavox AN/APQ-83 ( -76, dipende dalle fonti), motore J57P-16 da 4,853/7,665 t di spinta, volò per la prima volta nel
L'F8U-2N ('''F-8D''') ebbe finalmente l'abolizione dei razzi iperveloci retrattili FFAR da 70 mm
I Sidewinder, già adattati all'F-8C, vennero aumentati a quattro; per la prima volta c'erano anche gli AIM-9C a guida radar da 8 km con illuminatore radar Magnavox, questi Crusader furono gli unici con quest'armamento, e inoltre avevano un serbatoio aggiuntivo al posto dei razzi FFAR, per cui aumentava l'ammontare a 1.349 galloni (6.130 litri); i motori J57-P-20 da 4.853/8.165 kgs e come tale, poteva pareggiare la spinta con gli F-104S; come tale, era il più veloce degli F-8, con mach 1,86 mach o 1.976 kmh, anche se normalmente non si passava mach 1,7 dati i problemi di stabilità che l'aereo dimostrava. Il primo volo ebbe luogo il 16 febbraio 1960 e ne vennero costruiti 152 fino al gennaio 1962, di cui uno portato poi come NF-8D per la NASA.
L'F8U-2NE ('''F-8E'''), la prima 'ognitempo' vera e propria, e capacità d'attacco al suolo: radar Magnavox AN/APQ-94 e un FLIR AN/AAS-15 con missili AGM-12 Bullpup e carichi complessivi di 2.270 kg, motore J57-P-20A. Primo volo 30 giugno 1961, e ne vennero realizzati 286.▼
▲L'F8U-2NE ('''F-8E'''), la prima 'ognitempo' vera e propria (pensate a quanti passaggi si dovette assistere prima di questa definizione..), e capacità d'attacco al suolo: radar Magnavox AN/APQ-94 e un FLIR AN/AAS-15 con missili AGM-12 Bullpup e carichi complessivi di 2.270 kg, motore J57-P-20A. Primo volo 30 giugno 1961, e ne vennero realizzati 286.
[[File:F-8E VMFAW-235 DaNang Apr1966.jpg|350px|right|thumb|L'elegante F-8 mostra la sua caratteristica ala a profilo variabile]]
Il vero F-8 'maturo' fu, un po' come per il Phantom, la 5a versione principale, inizialmente nota come F8U-2NE, miglioramento dell' F8U-2N con un radar APQ-94 dal radome ingrandito che conferiva capacità ognitempo, prima a quanto pare limitate o assenti in quanto sacrificate alle prestazioni. Con il nuovo radar, c'era una portata garantita fino a circa 110 km contro grossi bombardieri, davvero molto per un'unità così compatta, anche se il radome era più grande per ospitarne l'antenna. C'era anche un IRST sopra l'antenna, che serviva in realtà solo per l'acquisizione bersagli per i missili Sidewinder, un attrezzo di ridotta portata un po' come quello sugli F-104S (3-5 km), abolito con l'adozione dei Sidewinder L dal ben maggiore livello di sensibilità con il loro sensore di bordo. C'erano anche i sistemi di guida radio per gli AGM-12 Bullpup, missile tattico prodotto in gran numero, ma con varie limitazioni dovute al sistema di guida radiocomandato che lo fecero negli anni successivi sostituire senza rimpianti dal Maverick, stavolta di tipo 'lancia e dimentica' ovvero autoguidato.
L'F-8 non lo ebbe mai e raramente usò il Bullpup, piuttosto con la sua capacità di attacco al suolo la versione E poteva vantare la rara capacità per l'epoca di portare 2 bombe Mk 84 sotto le ali, per la prima volta nel caso degli F-8. In alternativa a quest'arma, considerata dai piloti un po' come una 'mini-atomica', c'era la possibilità di portare per esempio 4 armi da 454 kg Mk 83 (oppure 8 Mk-82 da 227 kg o ben 12 Mk-81 da 113) e 8 razzi da 127 mm Zuni attaccati alla fusoliera su speciali tubi di lancio laterali. Il problema di trovare spazio per carichi esterni era decisamente sentito, un po' come nel Lighting inglese e in tal senso il Crusader, per avere una capacità aria-superficie di tutto rispetto doveva sacrificare gli AAM e i serbatoi esterni, anche così raggiungendo non più di circa 2.300 kg di carico utile, un terzo di un Phantom che poteva portare 6 bombe, 8 AAM e 2-3 serbatoi (anche se non aveva i cannoni, peraltro proni ad incepparsi nelle manovre con un certo numero di g). Il primo F-8U-2NE era il BuNo 143710, volato il 30 giugno 1961, quindi era grossomodo un coevo non solo dei primi F-4B, ma anche degli F-104G. La versione di serie venne consegnata dal settembre del '62, giusto in tempo per essere ridenominato, dal 18 del mese, F-8E, chiudendo finalmente la fase in cui le denominazioni degli aerei USAF e USN stavano diventando sempre più inutilmente complicate. Fu il Tri-Service designation System che rese possibile semplificare la selva di sigle e numeri in cui era contenuto il mondo aeronautico americano. Nel frattempo, l'F-8E cominciò le prove sulla USS Forrestal dal '63 e ne vennero costruiti in tutto 286, fino all'estate del '64. Quindi la sua produzione fu paradossalmente, tutta antecedente all'impegno in Vietnam, che iniziò lì a poco e lo vide tra i protagonisti, con un totale di 11 vittorie aeree. Anche le missioni d'attacco erano frequenti, e tornò utile l'ECM interno ALQ-100 che l'USN introdusse probabilmente proprio con quest'aereo. L''''F-8E(FN)''' era per la Marina francese, disperatamente alla ricerca di un caccia che potesse equipaggiare le sue nuove portaerei, e che la produzione europea non consentiva di realizzare al momento. Aveva il radar AN/APQ-104, missili R.530 come armi principali, ma anche gli AIM-9 e R.550 Magic (che successivamente diverranno, con due-quattro esemplari, lo standard del caccia). L'ordine, ottenuto dalla Marina francese nel '62, riguardava gli aerei destinati alle 'Clemenceau', appena più piccole delle 'Essex' americane. Nondimeno, l'ala venne modificata per ridurre la velocità d'atterraggio di circa 30 kmh, su di un aereo essenzialmente della versione E. Il tipo F-8E (FN, da French Navy), ebbe così un'incidenza dell'ala mobile ridotta a soli 5 gradi, ma con nuovi slat di sostentazione, per inclinarsi fino a 35 gradi per la prima sezione, altri nove per la seconda, per un totale di ben 44 gradi, nel contempo alettoni e flap aumentarono l'inclinazione fino a ben 45 gradi, e come se non bastasse, venne inserito un sistema BLC (controllo strato limite), con uso di aria spillata dagli stadi ad alta pressione del motore per soffiarla sui flap tramite appositi ugelli nell'estradosso alare, per stabilizzare lo strato limite. Infine i piani di coda vennero allargati (quelli orizzontali), e alla fine, la velocità d'appontaggio calò di altri 28 kmh, forse anche rispetto alle richieste francesi. Venne realizzato con il sesto F-8D che volò con il nuovo standard il 27 febbraio 1964, ma andò presto perduto nei collaudi; un secondo aereo, spesso erroneamente ritenuto il prototipo, seguì il 26-6-64, era il primo dei 42 di serie, e usato per mettere a punto la nuova versione; le consegne ebbero luogo in fretta, tra l'ottobre e il gennaio del '65. 42 aerei prodotti, 19 ancora in carico 30 anni dopo dei quali 17, ricostruiti per l'ennesima volta con strutture irrobustite e nuovo RWR; essi sarebbero rimasti in servizio con un gruppo di 12 velivoli attivi; questo sarebbe durato fino al Rafaele-M, disgraziatamente in notevole ritardo sulle consegne. Gli aerei vennero destinati alla Clemenceau (normalmente la forza di queste macchine era di dieci esemplari a bordo, assieme a 14 Super Etendard, tre Etendard IVP e alcuni elicotteri), mentre la 'Foch' era trasformata in portaelicotteri.
Queste modifiche sono state anche preziose per gli aerei americani; a parte lo sviluppo ulteriore dell'A-7 Corsair II, l'F-8 era stato prodotto in 1.262 esemplari, e di questi, 464 vennero modificati a nuovi standard. In effetti, le 'Essex' erano troppo piccole per i Phantom, ma non così per gli F-8, specie se modificati al nuovo standard aerodinamico. Esclusi gli F8U-1, pressoché consunti dall'attività di volo frenetica, molti altri ebbero quindi questi importanti 'updates'.
L''''RF-8G''' era la derivazione di 65 RF-8A aggiornati nel 1965-66, con altri 20 nel 1968-70 con il J57-P-22 da 5.640 kgs (incredibilmente poco, una cosa piuttosto 'strana', e anche la spinta a secco arrivava a soli 3.660 kgs, forse per migliorare i consumi o allungare la vita utile), avionica e attrezzature di ricognizione nuove KA-45, 46, 53 e 58, cacolatore ASN-41, radar AN/APN-153B; primo volo 31
L''''F-8H''' era un altro velivolo aggiornato, 89 D e 87 'C' con modifiche strutturali simili agli F-8E e J; motore analogo a quello dei successivi 'J', punti d'aggancio subalari come quelli del modello 'E' e relativo sistema di guida missili Bullpup, visibile grazie all'ingobbatura sopra le ali. Il primo volò il 17 luglio del '67 e come gli altri ebbe impiego solo con la Riserva, con i VF-201 e 202 (Dallas) e 301-302 (Miramar), oltre che nel '73, per uno squadrone composito, il VC-12, che già l'anno dopo li cambiò con gli A-4L. Questi aerei aggiornati non videro quindi azioni belliche di sorta.
L''''F-8J''' fu senz'altro il maggior programma di upgrading dell'F-8, aereo valido che poteva ancora dire la sua anche nell'era del Phantom II. 138 'E' vennero aggiornati con coda e sistema di controllo dello strato limite (idonei per operare da piccole navi) dell'FN (French Navy) francese; radar Magnavox con modalità Doppler (per dare una qualche capacità di scoperta a bassa quota) del tipo AN/APQ-124 e motore J57-P-20A da 8.100 kgs e due serbatoi subalari da 300 galloni l'uno; primo volo 31-1-68; 100 di questi aerei ebbero poi il J57-P-420 da 8.830 kgs a pieno carico. L'F-8J venne usato nel '71-72 ma non abbatté MiG, ma solo usato per attacchi al suolo o ricognizione. Come MiG-Killer oramai regnava il Phantom.
L''''F-8K''' ebbe invece origine dall'aggiornamento di 87 'C' allo standard H. L'F-8L era l'aggiornamento di 61 'B' ad uno standard simile, con la versione guida-drone DF-8L
Infine sei F-8A vennero aggiornati al tipo H o L, con la denominazione di F-8M, ma non ebbero seguito: troppo vecchi presumibilmente.
Non mancò il tipo 'super'- l''''XF8U-3 Crusader III''', o Super Crusader, che gareggiò degnamente con il Phantom II. Di 18 aerei originariamente ordinati, solo cinque vennero confermati e quattro costruiti. Di questi ultimi, solo tre vennero portati in volo, iniziando dal 2 giugno 1958. Si trattò dunque di uno sviluppo piuttosto recente rispetto ai tanti programmi relativi al Crusader: il modello D volò dopo, il C era coevo e ancora priva di efficaci capacità ognitempo; anzi, il Crusader III era addirittura precedente, nei collaudi, all'F-8B. All'epoca il progresso aeronautico era davvero sorprendente: il Crusader prototipico volava da appena tre anni, e il grosso dello sviluppo era ancora da farsi.▼
Nel totale non mancavano anche i tipi DF-8A, F e L, per la guida dei missili Vough Regulus I e II, e i QF-4B Phantom, usati come aerobersagli (una bella rivincita per il più vecchio crusader, non c'é che dire..). Ovviamente toccò anche a loro, nei tipi F-8U-1KD, poi QF-8A, come aerobersagli (evidentemente, la doppia denominazione ci dice che il lavoro di modifica iniziò già prima del '63).
Non va dimenticato l'F-8U-1, che ebbe senz'altro la sorte meno drammatica, essendo modificato con l'ala supercritica ideata da R. Whitcombe, quello della regola delle aree; questo velivolo, il 141353, venne sperimentato dalla NASA.
La mimetica del Crusader ebbe per lungo tempo fede nel bianco lucido per le superfici interiori e per il resto in Gray FS 36440; dal dicembre del '77, invece, gli RF-8G introdussero una tinteggiatura uniforme in Grey FS.36440 per tutte le superfici. Quelli francesi, inizialmente uguali a quelli americani, hanno poi avuto uno sviluppo proprio con l'adozione del grigio uniforme e poi del blu FS 36118. Le macchine filippine hanno invece usato una mimetica più moderna e 'terrestre', perlopiù in FS36320 (un altro colore grigio) eccetto che le superfici inferiori in grigio chiaro FS36440.▼
Non mancò il tipo 'super'- l''''XF8U-3 Crusader III''', o Super Crusader, che gareggiò degnamente con il Phantom II. esso aveva una presa d'aria dall'aggressiva forma a 'cucchiaio', rivolta con il bordo superiore all'indietro; la formula propulsiva era mista jet-razzo, con il J57-P4-5A da 7.940 kgs a secco e ben 10.600 a pieno A/B (un antenato del PW F100 quanto a potenza..), più il Rocketdyne AR-1 da 2.700 kgs. Volò la prima volta il 2 giugno 1958. In tutto, razo e jet gli permettevano ben 2,3 mach ad alta quota, sebbene avesse bisogno di due lunghe pinne di stabilizzazione posteriore per farcela. Come il CL-1200 (l'F-104 evoluto) non riuscì a primeggiare contro il Phantom, benché potesse trasportare alla stessa stregua, ben sei Sparrow.
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In tutto, la variegata famiglia dei Crusader ebbe un totale di 1.261 esemplari eccetto i Super Crusader, e 446 di questi vennero aggiornati variamente. Non sempre con successo, specie il tipo F-8J, per via di peggioramenti nei pesi, agilità e controllabilità, il che condusse a parecchi problemi di messa a punto in alcune di queste. Ma nell'insieme, fu possibile aumentare parecchio la vita utile di questi caccia, come utile compendio dei più grossi F-4.
Già nel '58 questi aerei vennero impiegati per coprire la spedizione in Libano, con la Sesta flotta (USS Saratoga e USS Hankock), il 15 luglio sbarcarono ben 15.000 marines, e il VF-32 della Saratoga li coprì, essendo diventati rapidamente anche macchine d'attacco, almeno embrionale. Poi toccò all'F8U-1P, poi RF-8A. Designato V-392 dalla ditta, infine nel '62, RF-8A.
▲La mimetica del Crusader ebbe per lungo tempo fede nel bianco lucido per le superfici interiori e per il resto in Gray FS 36440; dal dicembre del '77, invece, gli RF-8G introdussero una tinteggiatura uniforme in Grey FS.36440 per tutte le superfici. Quelli francesi, inizialmente uguali a quelli americani, hanno poi avuto uno sviluppo proprio con l'adozione del grigio uniforme e poi del blu FS 36118. Le macchine filippine hanno invece usato una mimetica più moderna e 'terrestre', perlopiù in FS36320 (un altro colore grigio) eccetto che le superfici inferiori in grigio chiaro FS36440.
▲*Esemplari costruiti: 1.261
'''F-8E'''<ref>Monografia Aerei Nov 1994</ref>
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*armi: 4 Colt-Browning Mk.12 da 20 mm con 144 cp per arma, 4 AIM-9B o razzi Zuni, 2.270 kg di armi varie tra cui due bombe Mk.84 o due missili Martin AGM-12A o B, o 2-4 Mk.83 da 447 kg o 12 bombe Mk81 da 113 kg ai piloni alari.
Furono i ricognitori RF-8A del VFP-62 (Kitty Hawk) ad inaugurare i voli sul Laos, come i due aerei del 21 maggio 1964, uno dei quali danneggiato seriamente. Il 6 giugno un Crusader della B.H.Richard venne abbattuto dalla flak. Il pilota Klusmann venne catturato, ma evase 3 mesi dopo. Il 7 giugno un RF-8A della USS Constellation volò con la scorta di 4 F-8D della Kitty Hawk (VF-111), e data la pesante contraerea, questi spararono con cannoni e razzi contro le postazioni a.a. Questi furono gli antefatti: i Crusader ebbero il primo aereo abbattuto e spararono i primi colpi del conflitto, almeno da parte dell'USN. La cosa era interessante: già all'epoca, mesi prima del famoso 'incidente', c'erano non meno di 3 portaerei americane in zona, ed eseguivano missioni operative. Anche se erano dirette sul Laos, è chiaro che non si trattava di una presenza amica, a maggior ragione se si considera che un'altra missione, sempre il 7 giugno, vide un altro veloce RF-8A scortato da 3 'D', forse perché uno aveva avuto problemi tecnici. Ma peggio andò ad uno dei tre 'guardiaspalle', il cui aereo venne abbattuto. Si salvò quando, il giorno dopo, venne recuperato da un provvidenziale elicottero.▼
'''Versioni'''<ref>Ciampaglia, Giuseppe: RiD dic 2009</ref>:
;Apertura alare
: F.8A e B, 10,87 m, tutti gli altri 10,72 m
Lunghezza
:per tutti 16,54 m, tranne E e FN, con 16,61 m
Superficie alare
:34,84 mq fino all'F-8B, 32,15 mq per tutti gli altri
Altezza
:per tutti, 4,8 m
Pesi:
XF-8, 7.326-12.474 kg, F-8A 7.034-12.454 kg, F-8B, idem, F-8C 7.473-12.667 kg, F-8D 7.957-13.154 kg, F-8E 8.709-15.821 kg, FN 9.038-15.420 kg
;V. max e raggio
: fino all'F-8B 1.630 kmh/640 km, F-8C 1.778 kmh/590 km, F-8D 1.976/730, F-8E 1.824/650 km, FN, idem
;Tangenza
: XF-8 e F-8A, 12.900 m, F-8B 12.680 m, F-8C 12.715 m, F-8D, 13.075 m, F-8E e FN 12.200 m
;Motore
: XF-8, J57P-11 da 4.942/6.577 kgs, F-8A J57P-4A da 4.534/7.348 kgs; F-8B, J57P-4A da 4.534/7.530 kgs; F-8C, J57P-16 da 4.853-7.666 kgs; F-8D, J57P-20 da 4.853-8.165 kgs; F-8E e FN, J57P-20A da 4.853-8.165 kgs
L'impiego bellico dell'F-8 iniziò con un'anteprima: il lavoro del VFP-62 della USN, durante la Crisi dei Missili, nell'ottobre del 1962, i quali volarono assieme anche a quattro esemplari del VMCJ-2 dei Marines, per sorvetgliare le installazioni cubane trovare in prima battuta dagli U-2.
Furono i ricognitori RF-8A del VFP-62 (Kitty Hawk) ad inaugurare i voli sul Laos, come i due aerei del 21 maggio 1964, uno dei quali danneggiato seriamente. Il 6 giugno un Crusader della B.H.Richard venne abbattuto dalla flak. Il pilota Klusmann venne catturato, ma evase 3 mesi dopo. Tornò a volare con i Crusader, e venne abbattuto un'altra volta. Sopravvisse e si ritirò dal servizio con il grado di Capitano di Vascello. Un'esistenza avventurosa nelle file dell'USN, non c'é che dire.
L'elegante F-8 era una macchina molto valida nel combattimento aereo: secondo i suoi piloti, i 'doppiamente brutti' (F-4) erano surclassati in combattimento manovrato sopra i 6.000 metri di quota. Naturalmente, il Phantom aveva anche altre doti, che il Crusader non poteva eguagliare.
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Questi furono alcuni, certo non tutti, i pregressi della guerra vera e propria, ma in realtà, nell'ansia di dare aiuto militare ai Sudvietnamiti, gli Americani erano presenti nel Vietnam del Sud ben prima dell'agosto del '64, come 'consiglieri militari'.
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I Crusader continuarono il loro servizio con le piccole navi e le 'Midway', specie come ricognitori del VMCJ-1 dei Marines. I Crusader da caccia spesso avevano razzi Zuni, e collaboravano alla soppressione delle batterie nemiche, spesso seguendo i missili Srhike degli A-4. L'idea era quella di distruggere i radar e poi distruggere le batterie, ma spesso non funzionava: avvistato il missile, i Nordisti spesso spegnevano i radar e in genere si salvavano, per poi attaccare i cacciabombardieri. I Crusader erano capaci di consegnare anche le bombe Mk 84, erano per un certo periodo gli unici a poterlo fare. La guerra non fu poi molto pesante per questi aerei: le perdite per causa nemica furono 42 F-8 e 20 RF-8 dell'USN e 12 RF-8 dell'USMC. Tutti i ricognitori vennero distrutti dalla flak e dai SAM (questi ultimi responsabili della perdita di 10 Crusader della sola USN), mentre tra i caccia almeno 3 vennero abbattuti dai MiG (erano tutti del modello F-8E). Nondimeno, i Crusader erano stati i dominatori degli scontri contro i MiG, ottenendo non meno di 18 vittorie.
Anche se nell'aprile del '65 il loro primo incontro vide un Crusader danneggiato, e si dovette aspettare il 17 luglio per vedere una vittoria americana, da parte di due F-4B del VF-21, ai danni di altrettanti MiG-17. Il
Il 9 ottobre del '66 il Crusader ebbe modo di dimostrare di competere anche con i bisonici MiG-21, quando entrò in azione un esperto pilota, il Com. Richard Bellinger. Lui era stato, a dire il vero, anche il dimostratore del contrario: in precedenza, un MiG aveva abbattuto il suo Crusader, ma lui, esperto già dei tempi coreani, voleva ripagare il disturbo: usando tutti e due i missili Sidewinder (probabilmente già del tipo D, molto migliorato rispetto ai 'B'), e rischiando di schiantarsi al suolo durante l'inseguimento, annientò un MiG-21 in un feroce combattimento. Vendetta compiuta, ma di lì a poco anche Bellinger, durante l'incendio della USS Oriskany, rimase soffocato nella sua cabina. Ma fu sopratutto il maggio del '67 che vi furono successi, come ben 4 MiG abbattuti il 19 maggio. Non furono i cannoni la ragione di tale successo, se non in 2-3 casi, ma i missili Sidewinder, che i MiG-17 non avevano. Anche il Luglio del '67 altri 4 MiG vennero dichiarati abbattuti dai VF-24 e 211, mentre il 26 giugno vi fu una vittoria per l'F-8H, la prima di questa nuova versione, distruggendo con cannoni e missili un secondo MiG-21. La 19a vittoria ebbe luogo con un tale Lt Anthony Nargi del VF-111, contro un altro MiG-21, il 19 settembre del '68. Le perdite accertate dei Crusader per mano dei MiG risultano (sempre che i dati siano attendibili) ai danni di F-8E il 22 giugno del '66, il 14 luglio, e il 5 settembre. Verso la fine della guerra anche l'RF-8 era stato sostituito dal moderllo RF-8G, ma i Crusader continuarono ad operare fino al '72 per lo più negli attacchi al suolo. In tutto, assieme alla Navy operarono anche 5 VMF dei Marines, il VMF(AW)-212, 232, 235, VMCJ-1 da Da Nang e Chu Lai. Oltre ai 12 aerei distrutti in azione, altri due vennero distrutti al suolo con gli attacchi della guerriglia.
Nell'ultimo anno della guerra, solo 4 squadroni di Crusader erano ancora attivi: VF-24, 191, 194, 211, della Hancock e Oriskany, tutti con gli F-8J, che erano l'aggiornamento degli F-8E, più una sezione del VFP-63 con gli RF-8G. La Hancock rischiò addirittura il coinvolgimento, con i suoi A-4 e F-8, in supporto degli Israeliani durante la guerra del '73, stazionando nel Mar Rosso. I Crusader fecero la loro ultima crociera con i VF-191 e 194 della USS Oriskany e dopo di allora solo il VFP-63 continuò ad operare con i Crusader, fino al marzo del 1982 ve n'erano a bordo della USS Coral Sea.
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Attualmente sostituire il Phantom con altre macchine, come i Tornado o gli F-15, o peggio che mai gli F-22, è economicamente molto, molto arduo. Per questo nessuna macchina di pari categoria, e nemmeno l'F-16 molto più leggero (e assieme all'F-18, il vero sostituto dell'F-4) è ancora riuscito, dopo 25 anni di produzione, ad eguagliarne i numeri, forse anche perché manca nel frattempo un elemento trainante come la guerra in Vietnam, dove le perdite americane e i caccia nemici erano situazioni reali e gravi, non come oggi, quando gli USA agiscono con una supremazia aerea su ogni potenziale nemico.
===Tempi moderni===
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