Caccia tattici in azione/USN: differenze tra le versioni

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Era un compatto velivolo da caccia. con una fusoliera che si rastremava fortemente nella parte caudale. Restava nondimeno un aereo tozzo, ma a differenza di tanti altri tipi, malgrado il motore radiale la parte più spessa della fusoliera era grossomodo al centro, dov'era l'abitacolo, per poter assicurare al pilota un'adeguata visuale, sopraelevato in maniera sufficiente dal muso. La parte posteriore dell'aereo era abbastanza fine, che il poggiatesta dell'abitacolo era collegato ad essa da una vistosa carenatura, un po' simile a quella dei caccia italiani tipo, per esempio, il Re.2001; ma a differenza di questo, tale carenatura non terminava subito, ma si prolungava fino a trovare la coda. Il motore era un PW R-1830-66, da 1.050 hp, mentre nel muso c'erano due armi da 12,7 mm con 400 cp totali. Non mancavano due travetti per bombe da 45 kg (da non sottovalutare, come si vedrà poi), predisposizione per altre due armi da 12,7 alari, e peso totale di 2.510 kg. Questo aereo aveva anche varie notivà, come due finestrelle trasparenti sulla parte bassa dell'abitacolo, le ruote che rientravano nella fusoliera, dietro il motore. La particolarità di questo sistema era che esso si ritraeva dentro la fusoliera, senza interagire minimamente con le ali, come invece accadeva con lo Spitfire e il Bf-109. Questo perché il Wildcat nasceva come aereo biplano, e quindi non poteva usare le sue sottili ali per alloggiare un carrello retrattile. In effetti, questa soluzione era pari pari quella dell'F3F, ma in questo caso significa anche che l'ala, non essendo più doppia, era in posizione media per lasciare spazio alle ruote, che continuavano ad essere visibili sotto di essa, ritratte sotto di appena qualche centimetro. Le ali non erano inizialmente di tipo ripiegabile. Quanto al motore, questo aveva un turbocompressore monostadio e a una velocità, più elica tripala Hamilton metallica e a giri costanti. Totale carburante interno, 416,4 litri, tutti in un serbatoio principale sotto al pilota. Un secondo serbatoio, per altri 75,5 litri, era alle sue spalle, dietro il sedile. Probabilmente questi serbatoi non erano autostagnanti, così, sebbene fossero in posizione favorevole, vicini al CG dell'aereo (il che significa meno inerzia e meno cambiamenti d'assetto con il consumo), il suo pilota si trovava nella posizione di essere cremato quando questi serbatoi avessero preso fuoco. Del resto, all'epoca non c'erano molte altre alternative, se ve n'erano, a questa soluzione. Il prototipo volò il 2 settembre 1937. Per la cronaca, il capoprogettista era L.R. Schwendler, mentre il primo pilota era Robert Hall.
 
Entrambi i contendenti erano adesso in grado di misurarsi, con simili possibilità, date dal motore di potenza analoga e da una costruzione pressoché interamente metallica, tranne le solite superfici intelate di controllo. Il Brewster era risultato capace di circa 450 kmh, contro i 467 del Wildcat, ma quest'ultimo aveva problemi di raffreddamento del motore che richiesero varie modifiche e in prospettiva, il cambio con il PW 1830-76 con compressore bistadio ed elica Curtiss anziché Hamilton. Sebbene il Buffalo (in realtà F2A-1, il nome proprio venne fuori dai clienti inglesi) avesse vinto inizialmente, l'USN non obiettò alle modifiche dell'F4F perché non voleva certo ritrovarsi con un solo produttore e un rischio eccessivo di fallimento di un progetto pur sempre innovativo. L'XF4F-3 che ne risultò (G-36 per la Grumman) era dotato di nuove ali e impennaggi; l'estensione delle prime arrivava a 11,58 m vs 10,36, la superficie alare a ben 24,154 mqm<sup>2</sup> contro 21,55, per compensare il maggiore peso nel frattempo acquisito dal progetto, che comunque aveva mantenuto una fusoliera pressoché uguale. Così il primo volo avvenne il 12 febbraio 1939 e i 1.200 hp del nuovo motore (al decollo, 1.000 a 5.800 m) diedero molti grattacapi per il raffreddamento su di una fusoliera così attillata, che venne aumentata a 8,534 m vs 8,052, per aumentare lo spazio nel muso sia per raffreddamento che per manutenzione. Il peso era di 2.720 kg a pieno carico, così parte dell'incremento di potenza era stato riassorbito, ma nell'insieme il nuovo (oramai all'edizione N.3) Wildcat era capace di ben 536,6 kmh a 6.500 m, un valore maggiore di quello dell'Hurricane Mk I. Così l'8 agosto venne passata una commessa di 78 aerei. Non mancheranno altre modifiche, anche rilevanti, per esempio lo stabilizzatore di coda alzato di ben 50 cm. Alla fine il nuovo aereo era tutto sommato pronto, con una velocità molto valida, la salita di 14,2 m.sec, tangenza 10.210 m e autonomia di 1.460 km. La guerra in Europa aveva assicurato altre commesse, sia francesi (per 64 aerei) che inglesi (che inizialmente chiameranno i loro velivoli Martlet). Ma certo, lo sviluppo del Wildcat non fu né veloce né semplice, e il primo aereo di serie volerà solo nel febbraio 1940, con un certo ritardo sul Buffalo. Ma 'prima non è meglio', come spesso accade nel settore dell'avizione, e il nuovo progetto, per una ragione o per l'altra, si dimostrerà migliore di quello rivale. Ricorda un po' la competizione tra He-112 e Bf-109, se vogliamo trovare un paragone. Solo che nel caso tedesco l'Heinkel, inizialmente inferiore, venne sì sviluppato in un aereo valido e per molti versi superiore al '109, ma non vennero cambiate le priorità. L'USN, che non aveva ancora dato il via alle grandi commesse, con i piccoli numeri in ballo, non ebbe invece il peso dell'inerzia delle grandi pianificazioni industriali, e così si permise di cambiare in corsa il suo giudizio. Altrimenti, seguento l'esempio tedesco, avrebbe continuato a compare Brewster. Cosa che probabilmente aveva anche a che fare con la fiducia (molto incerta) posta su questa ditta, che rispetto alla dirimpettaia Grumman (entrambe della Costa orientale) non dimostrò mai d'essere affidabile e coerente con gli impegni presi. Se l'USN avesse scelto il Buffalo/F2A, adesso probabilmente conosceremmo una Storia del tutto diversa (vedi Midway). Nel frattempo, per la produzione in serie, il Wildcat ebbe la rimozione delle due armi da 12,7 nel muso e lo spostamento di queste nelle ali, assieme ad altre due. Alla fine, il Wildcat ebbe un esordio con il No.840 Sqn britannico, ora che il contratto francese era stato superato dagli eventi. Dopo i primi esemplari, venne installato anche un nuovo tipo di serbatoio autostagnante, da 441 litri totali, più i 102 di quello di riserva, anch'esso autostagnante. 41,5 litri erano invece la capacità del serbatoio d'olio. Le mitragliatrici potevano arrivare a 430 cp per arma, specie quando ve n'erano solo 4; ma normalmente c'erano solo 240 cp, almeno nel caso di sei armi.
 
[[File:F4F-3S_Wildcatfish_NAN12-70.jpg|350px|left|thumb|Il Wildcat 'Idro']]