Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-77: differenze tra le versioni

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Nel periodo 1995-1996 il VMFA-533 ha ottenuto la qualifica, primo reparto dei Marines su F-18D Night Strike, per operare su portaerei. Entro breve, nel settembre del '96, era atteso nuovamente ad Aviano per ricominciare la sorveglianza della ex-Yugoslavia. Difficile davvero trovare un reparto tanto indaffarato (e premiato) quanto gli 'Hawks'.
 
===Harrier nel Golfo, 1991<ref>Trouchet, Lucio:''VSTOL nel Golfo'',JP-4 Novembrenovembre 1991, p.28-35</ref>===
[[Immagine:AV-8B Harrier formation VMA-513.JPG|300px|right|thumb|Il VMA-513 quasi al completo]]
Dei 2.790 aerei ad ala fissa impiegati durante Desert Storm, 86 erano AV-8B Harrier dell'USMC. Il Corpo dei Marines ha sempre guardato con interesse all'Harrier ed era naturale che lo usasse per quella che fin'allora fu la sua più importante partecipazione bellica dalla guerra del Vietnam.
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L'ottimo reportage di Jolly ci informa di come una colonna corazzata difesa da 2S6 e SA-15 sia stata localizzata e colpita da una formazione di AV-8 che si sono mantenuti in volo a oltre 4.500 m e hanno sganciato tutto l'armamento da quella quota, mantenendosi fuori dal raggio d'azione pratico dei mortali missili e cannoni nemici, scaricando 8 Rockeye mentre i Supercobra lanciavano missili Hellfire, causando alla colonna 'nemica' gravi danni e perdite. Così da sopra il tetto delle nuvole a 1.500 m, volando in rotta orizzontale da 6 km di quota bombardano a tappeto la colonna nemica. Così si concluse l'esercitazione nel deserto californiano vicino alla base di Twentynine Palms, nel corso di esercitazioni CAX, Combined Armed Exercises. Proprio nell'occasione sono arrivati, nella CAX 4-96, i primi AV-8Plus del VMA-223 di Cherry Point, oltre agli F-18D del VMFA(AW) 533 e ad altri reparti di volo. Gli elicotteri Supercobra erano degli HML/A-167. Oltre a queste esercitazioni ne venivano tenute altre come la 'Night Stalker' nel febbraio-marzo 1995 per attacchi notturni, e i 'Bulldogs' (nome del VMA-223) hanno volato oltre 400 missioni nelle N.S. 3-96 e 4-96 con 10 aerei a disposizione dei FAC. Sono state anche smaltite tante munizioni reali, ben 225 t oltre a 10.000 colpi da 25 mm.
 
===Gli Intruder dell'USMC al capolinea, i Prowler alle Calende greche <ref>Rollino, Paolo: ''Intruder e Prowler dell'USMC'', JP-4 Luglioluglio 1993 p.64-69</ref><ref>Cupido, Joe: Gli ultimi Intruder dei Marines, Aerei Maggio 1993 p.12-17</ref>===
Ancora nel 1993 c'erano 2 reparti sulla NAS Cherry Point, il VMAA(W)-224 e il VMA(AW che sta per All Weather, ognitempo)-332. Appena poco tempo prima ce n'erano 3, essendo attivo ancora l'estate precedente il VMA/AW)-553, che però è passato all'Hornet, ma solo per il personale a terra, di supporto: i piloti vennero fermati per un anno prima di fare il corso sull'F-18. Essendo Marines, si supponeva che anche loro potessero essere proficuamente usati per altri compiti a terra (tutti i Marines, anche l'aviazione, sono addestrati basicamente come truppe combattenti di prima linea), anche se presumibilmente sempre correlati con l'aviazione. Non era un giudizio del tutto entusiasta questo repentino annullamento della linea Intruder, da completarsi entro il 1994 con il VMA-332 (in realtà addirittura anteposto al 1993), ma l'USN era a corto di aerei dello stesso tipo e qualcosa bisognava fare per continuarne l'attività almeno sui ponti di volo. Che peraltro gli Intruder siano stati efficientemente utilizzati (tra cui anche un reparto dei Marines) appena nel 1991 fa pensare: forse hanno consumato prematuramente le loro ore di volo residue, oppure semplicemente si è trovato più conveniente sbarazzarsene rimpiazzandoli con i più moderni Hornet? Ma nondimeno, l'Intruder è una macchina che ha lasciato orgogliosi i suoi utilizzatori. Malgrado i vecchi turboreattori J52 (montati inizialmente con ugelli orientabili per ridurre la corsa di decollo, poi i tubi di scarico sono stati fissati con un'angolazione verso il basso di circa 4 gradi) sono tutt'altro che potenti e parchi nei consumi (un A-6 rimotorizzato con gli F404, come sarebbe stato l'A-6F, o ipoteticamente con gli RB.199 dal consumo anche minore, sarebbe stato davvero 'una bomba', invece assieme al più moderno Su-24 è rimasto l'unico interdittore con turbogetti puri), il velivolo era robusto, affidabile e letale (anche se, facevano notare gli equipaggi dei caccia, in un aereo a reazione la parte 'appuntita' dovrebbe essere a prua, non a poppa, con quella fisionomia a 'goccia allungata' che caratterizza l'A-6), e capace di portare 8 t di carico con un raggio d'azione di circa 700 km (infatti l'autonomia in questo caso era di circa 1.630 km). Il suo sistema avionico, non più di ultimo grido, consentiva tramite il radar (AN/APQ-148 o il-156) e il FLIR di navigare, localizzare il bersaglio e colpirlo. Con un sistema di pilotaggio che ha un autopilota a tre assi (niente di eccezionale, è così anche per un jet 'executive'), non si è mai capito precisamente se l'A-6 potesse volare 'hand off' (sicuramente sopra il mare) oppure se dovesse ricorrere al pilota per il volo TFR (che quindi non è automatico ma 'manuale'): forse era possibile anche il TFR automatico (ovvero il radar era collegato all'autopilota), ma non a bassissime quote, dell'ordine cioè di 150-250 m anziché di una sessantina come nei tipi più moderni. Questa era una grossa differenza dato che ogni pochi metri di altezza si ha una portata di scoperta di alcuni km in più. Anche per questo i piloti dell'Intruder sfruttavano l'ottima visuale della loro ampia cabina con gli NVG per volare senza TFR, ma (se c'era il cielo sereno, con le stelle) in manuale, scendendo a quote inferiori a quelle altrimenti possibili (qualcosa di simile accadeva con il B-52 ammodernato). Il radar ha avuto poi l'AMTI (Airborne Moving Target Identification), altra funzione importantissima dato che permetteva di distinguere, nell'eco del terreno o del mare, bersagli in movimento. Il tutto era gestito da un computer allo stato solido IBM AN/ASQ-133 e visualizzate tramite un VDI (Vertical Display Indicator) per il pilota, nonché per il navigatore sui suoi schermi, a destra dell'abitacolo. Anche se l'equipaggio di volo è sempre costituito dagli stessi elementi (almeno nei limiti del possibile) i corsi sono, anzi erano differenti fino all'assegnazione al reparto operativo. Si cominciava con i T-34C sulla NAS Pensacola per 70 ore, poi i T-2C per altre 70, quindi sulla NAS Meridian (Mississipi) con 60 ore sullo Skyhawk TA-4J e ottenendo il brevetto di pilota. Naturalmente è tutto al passato, visto che oramai i corsi vengono tenuti con i T-45 Goshawk. A seconda della propensione al volo e delle capacità venivano poi dirottati agli A-6, EA-6 o F-18, nel caso dei primi c'era la NAS Whidbey Island, stato di Washington, dove permanevano per 10 mesi circa e volavano nel contempo 110-120 ore. Diventavano a quel punto 'LCR' ed erano pronti per i reparti combattenti. In effetti, gli A-6 sono biposto, ma non hanno mai avuto una versione d'addestramento a doppio comando (come il Tornado DC). Per la completa Combat Readiness erano necessari altri 15-24 mesi con 25 ore di volo mensili. Così si diventava piloti, mentre i navigatori, con una professionalità del tutto diversa, erano invece tenuti a: seguire i corsi di Pensacola con 25 ore sui T-34C, 15 con il T-2C,150 con il T-47 (Cessna Citation 550), e infine 10 con il TA-4J. Totale, 15 mesi con brevetto finale di navigatore, che non è impegnativo fisicamente come il pilota, ma è nondimeno fondamentale per volare in maniera sicura, anche se la velocità dell'Intruder è di circa 765 kmh in crociera e circa 1000 massima, si tratta pur sempre di un aereo d'attacco ognitempo e da basse quote, quindi gli errori si potevano pagare cari. A Whidley Island il navigatore seguiva corsi per 60 ore sul TC-4C (il Gulftream I con il radar dell'Intruder, giusto come i sovietici avevano aerei Tu-134 con l'avionica del Tu-22M), e infine 100 ore con l'A-6E. Anche se sembrano più ore di volo, questo dipende dal tipo di aerei usati (sul TC-4C vi sono più allievi a missione) e in effetti i piloti volavano 70 missioni sull'A-6E, quando i navigatori al contempo volavano 50 missioni sul TC-4C e 20 sull'A-6E.