Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni

{{Forze armate mondiali}}

==Trasporti<ref>Eccetto che quando definito diversamente, sono pagine tratte da Wiki.it, ma basate su Armi da guerra n.119</ref>==

 

*Equipaggio: 3

*Primo volo: 1 luglio 1933

*Entrato in servizio:

*Esemplari costruiti: 13000

*Dimensioni: lunghezza 19,43 m, apertura alare 29.10 m, altezza 5.18 m, superficie alare 91,69 m²

Essendo appena entrato in produzione al tempo di Pearl Harbour, il Constellation, macchina bella e elegante come poche, venne rapidamente militarizzata come già accadde al DC-4. Essa divenne una macchina da trasporto la cui forma primigenia volà nel gennaio 1943 come C-69, ordinata in 22 esemplari, che erano macchine pressurizzate da 64 posti per il trasporto personale, mentre poi vennero ceduti, dopo la guerra, ad aviolinee civili. Nel 1948 la neocostituita USAF comprò 10 L-749 che era una versione migliorata, designandoli C-121 con funzioni di trasporto VIP e personale, essendo un velivolo veloce e pressurizzato. Altri erano utilizzati come trasporti, in questo caso derivati dal tipo commerciale cargo L-1049, nel 1954, 33 aerei designati C-121C per il MATS, poi seguirono 50 R7V-1(poi C-121J) per la Marina, che alfine ne cedetta alcuni all'USAF come C-121G. Infine, il grande passo nell'era delle turboeliche, che di fatto anticipò il Lockheed L-100 (il futuro P-3), con 2 R7V-2 muniti di motori YT-34, che vennero consegnati alla Marina e 2 all'USAF (YC-121F). A quel punto vi fu una importante mutazione di ruolo, con un ruolo AEW assegnato a motivo della lunga autonomia e elevata capacità di carico dell'aereo, specie nelle ultime versioni che avevano tra l'altro, fusoliera allungata e serbatoi d'estremità alari. Con la nuova denominazionte EC-121 Warning Star, ebbe il compito di colmare i 'buchi' della già formidabile (e spropositata rispetto alla minaccia, con costi astronomici) rete di difesa aerea americana. Due carenauture erano sistemate su questi aerei; una dorsale e una ventrale, visto che i radar non erano ancora di tipo sufficietemente evoluto. Presto però gli EC-121 e i similari RC-121 vennero utilizzati come aerei guida per i caccia, in missione offensiva, sopra il Vietnam. Gli esemplari della Marina vennero utilizzati più che altro per compiti ELINT. Uno di questi aerei, durante una drammatica missione al largo della Corea del Nord, venne abbattuto dai caccia nordisti, mentre disperati sforzi vennero fatti per salvarlo, ma senza esito, dopo che stava chiedendo aiuto dato l'approssimarsi di caccia nemici a tutte le forze presenti nel S.E. asiatico, che praticamente assistettero in diretta radio alla tragedia costata la vita ai 34 uomini d'equipaggio. Gli ultimi Constellation militari, usati come pattugliatori marittimi, sono stati quelli indiani, in servizio fino agli anni '80.

 

*Primo volo: prototipo Constellation gennaio 1943

*Entrato in servizio:

*Esemplari costruiti:

*Dimensioni: lunghezza 35.41m, apertura alare 37.49 m, altezza 7.52 m, superficie alare 153.29 m²

*Prestazioni: velocità massima 592 kmh a 6096 m, crociera a 417 kmh a 3048m, tangenza operativa 6,797 m, raggio d'azione 3.380 km

 

Il Boeing '''[[w: Boeing C-97 Stratofreighteir|C-97 Stratofreighteir]]''' era un cargo derivato dal bombardiere B-29 Superfortress e, a differenza di altri aerei, non da un qualche tipo civile. Venne usato nel dopoguerra sopratutto come macchina destinata al rifornimento in volo, con qualcosa come oltre 800 esemplari completati. Aveva una fusoliera molto ingrandita rispetto al bombardiere, e con 4 motori da 3.500 CV radiali volava fino a 604 km/h, con un peso massimo di 79 tonnellate ed una autonomia di 6.900 km.

 

*Tipo: Aereo da trasporto/Aerocisterna

*Equipaggio: 5

 

[[Immagine:C-54-skymaster.jpg|320px|left|thumb|]]

 

*Equipaggio: 4

*Primo volo: 14 febbraio 1942/febbraio 1946.

Il Douglas C-124 Globemaster II era un aereo da trasporto militare pesante impiegato dagli anni '50 fino all'avvento di aerei più grandi come il Lockheed C-141 Starlifter o C-5, negli anni '60. Derivava dal precedente C-74 Globemaster, infatti il prototipo era semplicemente il quinto C-74 con una fusoliera rifatta, portelloni a valve nel muso ma ancora gli stessi motori. Poi arrivarono anche motori potenziati da 3800 hp. La grande e sgraziata fusoliera del C-124 era stata concepita in tal guisa in quanto l'aereo doveva offrire la massima capacità di carico e infatti aveva addirittura 3 ponti di carico interni. Questo gli consentiva di trasportare oltre 200 soldati equipaggiati, mentre il motore, ad un certo punto, ritornò ad essere il tipo -20W sempre da 3500 hp. La produzione arrivò a 204 esemplari nel tipo A, poi arrivarono i C con un radar APS-42 in un radome nel muso, per compiti meteorologici, riscaldatori alle estremità alari alimentati a carburante (era per evitare le formazioni di ghiaccio), oltre che maggiore capacità di carburante e altri dettagli. I motori erano i -63A di potenza maggiore rispetto ai precedenti modelli, ma non era ancora la versione finale dell'aereo. L'YC-124B ebbe 4 turboeliche YT-34-P-6 da ben 5.500 shp, praticamente al livello d un C-130 Hercules. La macchina ebbe lungo impiego per la valutazione delle turboeliche. L'unica cosa ancora poco moderna era la mancanza di un portellone posteriore. In ogni caso, ne vennero realizzate oltre 400 esemplari dei quali gli ultimi vennero dismessi dall'ANG solo nel 1974.

 

*Equipaggio: 8

*Primo volo: 27 novembre 1949

Le capacità di carico erano impressionanti e non fecero che migliorare quando la potenza aumentò con i motori T34-P-7 da 6500 cv. Questo aggiornamento fu applicato anche agli ultimi C-133A, che vennero equipaggiati con questo nuovo motore. L'ultimo A venne dotato anche di un portellone a valva, per portare carichi ingombranti in maniera più semplice. Era possibile trasportare anche i missili Titan e Atlas, ovviamente senza carico di carburante e testate belliche.

 

*Equipaggio: 2 piloti, 2 ingegneri, 1 navigatore e 1 responsabile di carico

*Primo volo: 27 novembre 1949

L'entrata in servizio coincise, chissà se casualmente, con l'aumento dell'impegno americano in Vietnam, fino a diventare una vera e propria guerra ufficiale con l'Incidente del Golfo del Tonchino. In ogni caso, il C-141 venne subito impiegato per trasporti pesanti e di truppe, onde rifornire quel lontano teatro operativo, mentre d'altro canto dal Vietnam tornava spesso con un altro carico: data la sua velocità, era anche idoneo al rimpatrio rapido dei feriti barellati. Insomma: all'andata portava truppe 'pronte', al ritorno quelle 'fuori combattimento'. Fin da subito ci si avvide che questo apparecchio era limitato dal volume disponibile piuttosto che dal peso utile trasportabile nella fusoliera, ma nonostante si fosse pensato ad allungarla, non si fece assolutamente nulla fino al 1976, quando venne aggiudicato alla Lockheed un contratto per portare importanti innovazioni all'aereo: una era l'allungamento della fusoliera, che consisteva in una sezion di 4,06 m davanti alle ali e di una da 3.05 m dietro le stesse, e l'altra era il ricettacolo per il rifornimento in volo, proprio dietro l'abitacolo.Infatti, nonostante il lungo raggio d'azione, la macchina fino ad allora non aveva avuto modo di migliorarlo con l'aiuto di aerocisterne. Nel Marzo 1977 volò quindi l'YC-141B che mostrando pochi problemi nella valutazione, passò rapidamente in produzione, anche se solo come trasformazione dei precedenti C-141A: nessun nuovo C-141B venne prodotto.

 

*Primo volo: 17 dicembre 1963 (A), marzo 1977 (B)

*Entrato in servizio: primavera 1965, dicembre 1979 (B)

Il Galaxy, aereo molto discusso per i costi, senza sbocco commerciale, è riuscito tuttavia a dimostrarsi un eccellente aereo strategico, comparabile (ma con una maggiore durata di esercizio) all'An-124, e ha subito un ridotto numero di incidenti in oltre 30 anni di servizio (sebbene quando essi si sono verificati, data la capacità di carico, lo scalpore è stato enorme, giusto come quando cade un Jumbo): appena 5 nel corso di forse oltre un milione di ore di volo complessive. Con i programmi attuali potrà restare in servizio fino attorno al 2040-46. <ref> Per riferimenti: Armi da guerra</ref><ref> e De Montis, Marco: ''C-5M'', Agosto 2003 p. 68-77</ref>.

 

*Primo volo: 30 giugno 1968

*Entrato in servizio: attorno al 1970; attorno al 1985, anni '00

Le prestazioni dei KC-135A erano macchine di notevole importanza. Vennero ordinate già nel novembre '47 e in effetti i primi 35 aerei vennero ordinati tanto in fretta, che aiutarono a finanziare la Boeing nello sviluppo dello stesso 707 di cui erano parte: anzi, è poco noto che fu proprio il 707 che nacque sostanzialmente dal progetto del KC-135: così il primo jet passeggeri di successo mondiale deve la sua esistenza sostanzialmente ad un progetto di aerocisterna militare! Nel frattempo vennero prodotti 888 KC-97 tra i tardi anni '40 e il 1956, e 590 erano della versione G, poi integrati dai B-50 usciti dalla linea dei bombardieri e appositamente modificati (NB: nessun B-36 ebbe mai lo stesso fato: di fatto, queste macchine devono essere state davvero di ridotta vita utile per non avere modo di farsi valere, e lasciare invece il compito ai modesti B-50). Con un peso massimo al decollo di 143.300 kg e potevano volare a 850 kmh a 10.000 m, avevano 12 serbatoi alari e 10 in fusoliera, per un totale di 118.000 litri, travasabili a 3.500 l al minuto e eccetto la riserva di 3700 l, tutto il carburante era travasabile. Attorno al 1990 vi erano 31 squadrons di KC-135A e 2 con i KC-10A, per un totale in carico di 511 e 60 macchine rispettivamente. Ma questo era solo quanto quello che riguardava l'USAF, mentre l'ANG manteneva una forza di altri 13 squadroni con i KC-135, curiosamente di quelli aggiornati al modello potenziato KC-135R, e infine 3 per l'AfRes. Totale: 639 KC-135 e 60 KC-10. Una volta erano destinati sopratutto al supporto della gigantesca flotta del SAC, specie i B-47, e questo spiega come mai ne sono stati prodotti tanti. In seguito ne sono arrivati anche per il TAC, che ha introdotto sempre più aerei con ricettacolo per l'IFR. Il KC-10A ha una capacità di rifornimento incredibile: 90.178 kg a 3.540 km dalla base, sia con la manichetta a tubo flessibile che con la sonda rigida, utilizzata dalla sola USAF. L'US Navy aveva all'epoca 44 KA-6D con capacità di trasportare, grazie ai suoi 5 serbatoi esterni da 1500 l, fino a 9500 kg subito dopo il decollo, oppure 7500 a 480 km dalla portaerei. I Marines avevano invece 43 KC-130F/T, quest'ultimo con due pod di rifornimento alari con tubo di 26 m, con velocità abbastanza basse da rendere possibile rifornire anche gli elicotteri, a 190-220 kmh (si tratta degli CH-53E) a 1500 m, o di 463kmh a 7600m per gli aerei.

 

*Costruttore: MDD

*Primo volo: luglio 1980

Il progetto base era meritevole di un ottimo successore: questo avvenne con il DHC-5 Buffalo, ancora sgraziato, ma con motori turboelica GE CT64 e piani di coda a T nettissima. Nel muso, ancora una volta, vi era un radome nero 'a naso di Pluto' per il radar, non integrato nella struttura base del muso. Si trattava del quarto degli STOL della De Havilland Canada. L'US Army emise nel 1962 una successiva specifica per una macchina tattica da 41 posti con prestazioni generalmente migliorate. Il Caribou II venne posi ribattezzato come Buffalo. Era uno dei 25 progetti presentati ufficiamente per la spceficica, ma vinse a man bassa. Nell'Agosto del 1964 volò il primo di 4 esemplari chiamati CV-7A. Ma siccome all'inizio del 1967 l'USAF si avocò tutta la specialità degli aerei da trasporto, includendo i Caribou, il Buffalo non ebbe altre commesse: all' USAF non interessava questo tipo di aerei a corto raggio. Però questo non ebbe troppa influenza per la sua sorte: oltre 100 vennero costruiti entro il 1972, poi si riaprì la linea di montaggio allorché, dopo il fallimento per una commessa indiana, ne vennero venduti a non meno di altre 10 nazioni ch si aggiungevano ai numerosi clienti iniziali, tra cui 15 CC-115 per i canadesi, mentre la produzione era di circa 12 aerei l'anno. Il Buffalo è una macchina potente: con l'ultima sottoversione, quasi pareggia per esempio il G.222 in prestazioni base pur restando una macchina altamente STOL. Entrambi hanno praticamente gli stessi motori.

 

*Primo volo: progetto 1956, primo volo 30 luglio 1958/Nell'Agosto del 1964

*Esemplari costruiti: 159 C-7A/B/ 4 C-7C

Il C-17 ha strumentazione digitale, vi è un sistema di comandi FBW, schermi CRT (Cathode Ray Tube) e HUD, con i volantini sostituiti da più manovrabili stick modello caccia. I computer di bordo principali sono quattro per pianificare la missione e gestire i sistemi d'allarme, controlli di volo e comunicazione. È possibile volare con due soli piloti e un load-master per gestire le operazioni di carico-scarico. Molto valida la manutenzione con la gestione basata su sistemi informatizzati. Vi furono molti problemi per mettere a punto l'aereo, per esempio l'ala era afflitta da fenomeni di invecchiamento precoce mentre i motori vennero migliorati.

 

*Equipaggio: 2 pilota +2 ingegeri di bordo +1 addetto al carico

*Motori: 4 PW 2040 F117-PW-100 da 18.460+ kgs

 

[[Immagine:World operators of the T-34 Mentor.png|320px|right|thumb|Come il mondo venne 'colonizzato' dai T-34]]

*Tipo: addestratore armato

*Equipaggio: 1-2

Il T-33 era un semplice adattamento del caccia monoposto F-80C, con la riduzione dell'armamento da 6 a 2 mitragliatrici, il secondo posto e 1.931 litri + quelli delle estremità alari, molto caratteristici, da ben 870 litri anziché 2 da 807 litri. La velocità di salita scendeva da 35 a 26 m/s. Veloce e semplice, ne vennero realizzati 6.000 esemplari, prodotti anche in Canada ed in Giappone, che fecero dimenticare presto la sua origine da caccia. Ancora nel 1991 in Giappone ne aveva 128 in servizio, mentre questi apparecchi vennero utilizzati come caccia di prima linea, anche in guerra, in diverse parti del mondo. L'AMI ne ebbe, dal 1952, 75 e altri 15 RT-33A.

 

*Equipaggio: 1-2

*Primo volo: 22 maggio 1948

 

Il 17 giugno 2009 il T-37B ha concluso finalmente la sua carriera nell'USAF, con l'ultimo volo con l'80th FTW. In tutto i 'Tweet' dell'USAF hanno formato 78.000 e passa piloti, i quali l'hanno trovato sostanzialmente formativo e divertente da pilotare.

 

Il '''T-38 Talon''' è stato il primo addestratore supersonico, nonché uno dei pochi che sono stati prodotti con tali prestazioni. Esso è un progetto Northrop la cui struttura di base è stata usata per la famiglia di aerei leggeri da combattimento F-5 Freedom Fighter. Oltre ai piloti USAF, il T-38 vengono anche impiegati dai piloti della NASA, altri piloti della NATO (sotto un programma unico) e alcuni civili. Pochi vennero esportati, in particolare il Portogallo, la Grecia e Taiwan ne hanno ottenuti un certo numero.

*Prestazioni: 852 kmh max. velocità, tangenza 13870 m, autonomia 1720 km, armamento 290 kg

 

 

<references/>

[[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|USA]]