Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/India-3: differenze tra le versioni

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La IAF potrà schierare l’aereo in un massimo di 8 Squadroni da 20 aerei l’uno, quasi il numero degli F-22 Raptor. Inoltre il programma ha preso, tutto sommato, tempi relativamente stretti anche se nondimeno con 3 anni di ritardo sulla tabella stabilita.
 
Le caratteristiche tecniche del Su-30MKI, parente stretto dell’MKK cinese, sono legate sia all’eccellenza dell’aerodinamica, che ai nuovi motori, che infine e ovviamente, all’avionica e al sistema d’arma collegato. In termini della prima categoria, il compito non facile di coniugare ridotta resistenza con elevata portanza, onde generare un velivolo ideale per tutte le condizioni pratiche, è stato risolto con un disegno caratterizzato da ala ad alto allungamento e ridotta freccia alare, dotata di generose LERX e di motori separati, posti sotto la fusoliera con un effetto ‘lifting body’ che aiuta a dare elevata portanza senza aumentare la superficie alare, in pratica ricorrendo all’artificio di avere la parte ventrale della fusoliera piatta e lo stesso dicasi per le prese d’aria. Questo contributo non è certo marginale, se anche l’F-14 ne fa uso per aumentare la portanza del 45% e fino al 60 con ali a freccia massima. Naturalmente, la presenza di carichi sotto la fusoliera tende a ‘sciupare’ questo effetto, ma non ad annullarlo. In ogni caso, si tratta di un modo pratico per ottenere una grande superficie portante senza pagare pegno con una grande, resistente e pesante superficie alare. La cosa è ovviamene possibile solo con aerei bimotori che non ricorrano ad ali a delta. La mirabile fusione tra ala e fusoliera si concretizza con le lunghe LERX partenti da sotto l’abitacolo riduce la resistenza aerodinamica, aumenta il volume interno, migliora l’accellerazione. L’ ala ha una generosa superficie di 62 mqm<sup>2</sup>, freccia positiva in entrata di 42 gradi costante, allungamento di 3,5 che è simile a quello dell’F-18 ma molto maggiore degli F-15 e 16 (l’F-14, con ali a freccia variabile è anche superiore al Su-27, ma questo non deve stupire, essendo caratteristica di tutti i velivoli GV l’ala ‘snella’). L’ala del Su-27 garantisce una bassa resistenza aerodinamica e una ottima stabilità di flusso. Inoltre, la portanza delle superfici combinate rende possibile all’aereo di virare in spazi ridottissimi. Il Su-30 ha alette canard che migliorano ancora le capacità di virata e l’AoA mantenibile, che già nel Su-27 raggiunge i 36 gradi, mentre il rateo di rollio arriva a 270 gradi-sec. Le superfici canard, primo aggiornamento per il disegno base sono state sviluppate da tempo: provate nel 1977 senza successo per problemi di controllo longitudinale (se fosse tanto semplice installare canard sugli aerei da combattimento, non v’è dubbio che questo sarebbe stato fatto in maniera ben più estesa), poi si riprovò nel 1982 che nel 1985 furono provate col prototipo T-10-24. I canard hanno richiesto l’ingrandimento delle LERX, cosa che può sembrare strana considerando la competizione tra le superfici di questo tipo e le LERX, che sono abbastanza simili per funzioni. Il problema è stato risolto usandole come supporto per le canard. Queste energizzano il flusso laminare sull’ala, così da prevenirne il distacco quando gli angoli d’attacco aumentano con le manovre più spinte. Questo aiuta a tenere sotto controllo l’aereo nelle manovre più critiche, non solo per questo effetto, ma anche perché ad alti AoA la portanza vorticosa (questo è il nome specifico del fenomeno) si trasferisce al le derive energizzandone il flusso d’aria e rendendo il timone più efficace. Inoltre, fatto di notevole rilievo, le alette canard del Su-30 non sono sotto o sopra l’ala, ma alla stessa altezza, solo distanziate brevemente. Con la sola parziale eccezione del Rafaele, questo non è quello che succede con gli altri aerei canard. In pratica, le canard del Su-30 possono considerarsi anche come slats ad elevata apertura e nell’insieme sono pensati realmente bene per servire l’ala e mantenere ridotta la resistenza. Il Su-30 arriva ad AoA eccezionali rimanendo controllabile, ma non solo, resta controllabile anche ad angoli tali da mandarlo in stallo. Questo è possibile anche per via del motore, il nuovo Al-31FP. Tutto l’aereo ha un controllo computerizzato con un sistema FBW che rende possibile il controllo di un aereo altrimenti instabile e aiuta il pilota a volare in sicurezza, per esempio limitando il fattore di carico delle manovre per non mandare in pezzi la struttura o farne perdere il controllo. La struttura, per l’appunto, è fatta in maniera prevalente in metalli. È difficile comprenderne la ragione, ma i sovietici prima e i russi poi hanno preferito alle materie sintetiche le leghe avanzate di metalli leggeri: leghe di alluminio, alluminio-litio e titanio sono la materia di costruzione del possente Flanker. Solo alcuni pannelli di rivestimenti esterno sono in compositi. Questo nondimeno non ha impedito al Flanker di ridurre il peso a vuoto a valori accettabili, mentre di certo l’attrito sul bordo d’attacco dell’ala non ha mai limitato, differentemente da quello che si è a lungo detto degli aerei occidentali, la velocità massima. I dati di volo sono elaborati dal FBW SDRU-10MK a quadruplice ridondanza, mentre la registrazione ed elaborazione dei dati di volo è compito del sistema integrato Karat B-30, sviluppato dai russi e da ditte occidentali. In tempi di informatica diffusa ovunque non stupirà che l’aereo ha un sistema MIL-STD 1553B che collega i vari sottosistemi, e che vede il Karat collegabile via terra con un portatile che riceve all’atterraggio tutti i dati di volo per migliorare quindi l’attività di manutenzione e prevenzione di sgradevoli ‘sorprese’.
 
I motori sono, come si diceva gli AL-31FP, con TBO aumentato di molto rispetto ai primi esemplari, da 300-500 ore a 1000. La versione con controllo spinta si avvale, diversamente dalle soluzioni occidentali, di un ugello ‘normale’ , fisso (a parte i petali di apertura-chiusura per ottimizzare il flusso dei gas di scarico) montato su di un supporto mobile che provvede alle correzioni. Essendo i motori molto distanti, questo controllo sulle tre dimensioni ha la possibilità di funzionare molto bene. L’aumento di dimensioni e massa non è, nonostante il generale irrobustimento e il sistema TVC, non molto sensibile. Il peso è di circa 1580 kg, lungo 4,99 m, diametro 0,9 m con massimo di 1,18 m, rapporto bypass 0,6:1, rapporto spinta-peso di 8:1, di compressione 23-24:1, n. di stadi 4 (compressore bassa-pressione), 9 (a.pressione), 2 (turbina b.p.) e 1 (turbina al.p.). Il consumo, eccellente su tutta la gamma delle potenze è di 0,67 kg/kgs/h a potenza di crociera, 0,75 max military, 1,92 full AB. Un paragone si può fare con, per esempio, con l’F-110-229 che offre spinta simile e consumi di 0,74-2,05. La potenza è di circa 12.500 kgs, ma non è detto che per i motori non vi sia in realtà l’uso della tecnologia dell’AL-37FU, il che porta la spinta a circa 14,5 t, un valore realmente impressionante che consentirebbe un rapporto di potenza-peso di circa 1:1 anche in missioni aria-superficie.