Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Century Series: differenze tra le versioni
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===F-117<ref> Sgarlato, Nico, Aerei Apr 1993</ref>===
Quando i sovietici dimostrarono di poter localizzare e abbattere gli U-2, con il clamoroso e imbarazzante caso 'Powers', e anche prima (sentendo i segnali radar emessi a bordo), si pensò a come oltrepassare la Cortina di Ferro, diventata improvvisamente anche una cortina elettromagnetica. Eisenhower in persona aveva cominciato ad interessarsi di aerei 'stealth' e ne aveva parlato con l'ARPA, poi DARPA (Advanced Research Projects Agency) e con la Lockheed, in particolare con gli ingengeri Johnson e Rich, ma nonostante il Vietnam, tutto sommato i progressi furono modesti, e per il momento ci si affidò al volo a bassa quota, o con forti ECM e con soppressione delle difese (SEAD); nel '73 DARPA, FDL (Flight Dynamics Laboratory, un ente dell'USAF) chiesero all'industria degli studi preliminari per ottenere un nuovo aereo da combattimento invisibile ai radar, o quanto meno meno facilmente 'detectabile'. Una delle possibilità erano i materiali compositi. Un piccolo aereo da turismo, il Windecker Eagle I, venne comprato allo scopo. Esso era fatto in materiale plastico, quindi un dielettrico e come tale, pochissimo evidente ai radar; nel '74 l'FDL dell'USAF, tramite il DARPA, chiese all'industria di partecipare con una RFP (Request for proposal), per una gara d'appalto, ma altamente riservata, tanto che non se ne seppe pressoché niente per anni. Bisognava realizzare un XST ovvero un dimostratore X per latecnologia 'stealth'. Non è chiaro se questo sistema voleva dire piuttosto Experimental Survable Testbed, che poi sarebbe stato noto come 'Have Blue'; parteciparono Grumman, MDD, Rockwell e Northrop, ma la Lockheed non venne considerata in quanto poco 'esperta' di aerei da combattimento. Ma la Lockheed Advanced Development Projects ovvero gli 'Skunk Works', stava in realtà lavorando ad un progetto presentato come un 'unsolicited proposal', una proposta non sollecitata, non richiesta; ma con una lettera di raccomandazione della CIA, che in fondo era stata una buona cliente dei vari U-2 e SR-71. E nel novembre del '75, a sorpresa, venne messa in finale assieme alla Northrop. Vennero costruiti i simulacri di legno, piuttosto simili dati i principi di funzionamento, ma nel caso del Northrop la presa d'aria era dorsale, dietro l'abitacolo. Questo programma era noto come 'Have Blue', ma si dice che sarebbero stati chiamati differentemente, ovvero il programma 'Harvey', come il coniglio invisibile di un vecchio e famoso film. Il 23 gennaio 1976 venne scelto il progetto della Lockheed, che ebbe poi 20 mln di dollari per costruire due dimostratori, però arrivati successivamente a 37,2 mln, ma la Lockheed ci mise 10 milioni di suo. I due dimostratori erano minuscoli apparecchi motorizzati da due CJ-610, ovvero i J85 commerciali, e in scala di 1:2 rispetto al progetto finale, mentre la pianta alare era del tutto diversa, particolarmente lo era il bordo d'uscita e le derive lo erano anche di più, essendo inclinate ma in maniera convergente e non con la classica forma a 'farfalla' definitiva. Ma c'era un elemento in comune, le sfaccettature del muso, che rispondevano ad una formula matematica per rimbalzare in maniera anomala le onde radar. La cosa bizzarra è che però esso venne escogitato non dagli americani, ma dal prof Petr Ufimtsov, un russo; per i modelli matematici ci si affidò a J.Clerck Maxwell (un omonimo del grande
Dopo di questi aerei, la cui perdita non fu comunque un bene dato che si trattava pur sempre di aerei segreti. Venne autorizzato a questo punto il programma 'Senior Trend', dove Senior è un nome relativo a programmi 'stealth'; la decisione ebbe corpo il 16 novembre 1978, inizialmente per 5 aerei di preserie, di cui in realtà due erano i prototipi o quanto meno usati come tali; questi primi aerei erano gli Article 780-784. Il nome di copertura era poco intelleggibile: CoSIRS, Covert Survible In-Weather Reconnaissance Strike, ma il Pentagono fece circolare l'idea che fosse una specie di caccia-ricognitore. Si parlò di F-19 ma in realtà non c'é mai stato nessun F-19 e gli aerei vennero presto definiti F-117, come se fossero dei caccia 'della Century series', che ovviamente era un nome di copertura; del resto gli F-116 pare che fossero i MiG-23 egiziani del 4477th T&ES 'Red Hats', e in effetti questa denominazione, usata inizialmente dai piloti per le comunicazioni radio, venne adottata ufficialmente, come F-117A, ma vi sono stati anche nomi propri: hopeless diamond, Wobblin'Goblin (folletto svolazzante), Black Jet, Stealth Fighter e altro ancora. Il primo YF-117A volò alla base segreta di Tonopah o forse il Groom Lake il 18 giugno 1981, con ai comandi Hal Farley. Il 20 aprile 1982 vi fu un incidente che forse distrusse proprio il primo di questi aerei, ma i risultati furono impressionanti. Sebbene si dice che Kelly Johnson avesse dato (o mimato) un calcio nel culo a Ben Rich quando vide il modello in scala 1:10, urlando 'quel coso non volerà mai', l'F-117 era cpace di essere pressoché invisibile sopra i 20-26 km, ed erano i radar di vecchio tipo con grande lunghezza d'onda che li localizzavano meglio, sebbene più vulnerabili alle ECM e meno capaci di vedere l'aereo in volo a bassa quota. Come si dirà in seguito (Ben Rich): potrei progettare qualunque cosa con il FBW,potrei far volare anche la Statua della Libertà (e quindi anche Mazinga sarebbe FBW). In realtà questo cacciabombardiere è capace di volare a circa mach 1 senza A/B, assolutamente vietati per non aumentare troppo la segnatura IR, un fatto notevole data l'aerodinamica. Si tratta davvero di un aereo particolare, e oltre che invisibile è anche 'invedibile' dato che non rispetta certo i canoni di bellezza tipici dei jet ad alte prestazioni (ma anche il Phantom non era così rispettoso). Il nuovo aereo era stato approntato in appena 31 mesi dalla firma del contratto. L'Article 785, il primo di serie, venne consegnato attorno al 1982; doveva succedere il 21 giugno, ma ebbe un incidente in fase d'accettazione ed il suo pilota (Bob Ridenhauer) gravemente ferito, anche se l'aereo non ebbe poi grandi problemi ad essere rimesso in sesto. La consegna ebbe così luogo il 23 agosto 1982, ma con l'Article 787. Le consegne inizialmente previste erano per 100 aerei, ma poi vennero ridotti a soli 59. Anche così si trattò di un aereo straordinario, di cui l'USAF, per il suo TAC ordinò 13 aerei nel 1980, 11 nel 1982, 10 nel 1983, 11 nell'84 e 14 nel 1985.
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