Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 1"

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===Il 366th Air Intervention Wing, 1994<ref>Jolly, Randy, ''I Gunfighters di Mountain Lake, Aerei Nov 1994 p.6-13</ref>===
Il Composite Wing è un'idea successiva alla Guerra Fredda. In pratica, si trattava di costituire un vero e proprio stormo multiruolo, in maniera ben più marcata dei tentativi precedenti. Alla fine ne derivava un'aviazione in miniatura, molto integrata e con il miglior personale e materiali. Questo Wing, il 366th, era l'unico reparto di 'Air Intervention' dell'USAF nel 1994, e rappresentava un po' un modello per il futuro. All'epoca non c'era più nemmeno la differenza tra SAC e TAC, ma l'Air Combat Command, e anche per questo fu possibile imbastire questo tipo di reparto, superando separazioni fino ad allora apparentemente incolmabili. Lo scopo era quello di formare un reparto aereo capace di combattere per sette giorni ininterrotti, oppure, con rifornimenti aggiuntivi, per 27. La differenza rispetto ad una volta era di costituire un reparto ad hoc permanente, e non stabilire di volta in volta dei Composite Provisional Wing che venivano costituiti per l'occasione, ma ovviamente, con una minore integrazione dei vari reparti e mezzi di un'unità permanente. Mettere insieme reparti di caccia tattici, aerocisterne e bombardieri non è stato facile, anche per la differenza di mentalità. Si pensi solo alla meticolosa pianificazione che gli equipaggi dei plurimotori attribuiscono come essenziale per il successo di una missione, a confronto con l'improvvisazione dei cacciatori, che mal tolleravano lunghissime riunioni per pianificare le missioni.
 
Ma nondimeno, alla fine è stato possibile organizzare questo super-wing alla Mountain Home AFB: il 389th FS con gli F-16C, 390th con gli F-15C, il 391st con gli F-15E e i pesi massimi del 34th BS con i B-1B, il tutto supportato dal 22nd ARS con i KC-135R, e dagli addestratori del C Flight, con i T-38. Nel 1994 era ancora in formazione, ma già si pensava che in questa base dell'Idaho si sarebbero ritrovati ben 4.500 effettivi dell'USAF. I B-1B erano ancora attesi alla fine del 1994, dato che gli equipaggi erano in addestramento, passando dal B-52G, appena radiato, al 'Bone'. Ad ogni modo i bombardieri sarebbero stati ospitati nella Ellsworth AFB del South Dakota. In tutto, questo Wing avrebbe comportato una forza di 42 aerei d'attacco, 18 F-15E e 24 F-16C, tutti in realtà anche formidabili caccia da duello aereo; in più c'erano, per compiti di superiorità aerea pura, 18 F-15C; sei KC-135R e vari T-38 completavano la dotazione. Ma non è tutto: il 366th Wing (in pratica si indicava solo in questo modo), avrebbe avuto in caso di necessità anche il supporto degli EF-111A del 27th FW e gli F-4G dell'Idaho ANG. In pratica, l'USAF non faceva altro che ripetere, in zona terrestre, quello che già l'USN faceva da tempo immemorabile, con i suoi CW che costituivano ognuno una forza aerea indipendente con reparti da caccia, attacco, bombardieri, ricognitori e ASW.
Dei due squadroni ANG dedicati all'addestramento sugli F-16, uno è a il 114th FS del 173rd Wing, dell'Oregon ANG; un secondo reparto era per l'Arizona ANG. Il 114th era in una posizione ideale per addestrare senza troppi vincoli i suoi piloti; a suo tempo aveva gli F-4C, precisamente fino al novembre 1979, ma inizialmente era nata come 8123rd FIS per addestrare gli equipaggi dell'ANG sugli F-4ANG, fu nel 1984 che cambiò denominazione come 114th TFTS, poi passare nel giugno 1990 agli F-16ADF -nonostante che i piloti avevano cominciato a volarci solo da un mese. Al 1996 il Viper da intercettazione erano anche con l'ANG di Montana, N.Dakota, Minnesota e Texas. Ma era nel 114th FS, di Klamath Falls, che si addestravano tutti i piloti di F-16 da difesa aerea, anche i modelli C che erano basati ad Atlantic City, Burlington e S.Juan. Con il sole che splende per quasi 300 giorni l'anno, con pause essenzialmente tra novembre e febbraio per complessivi 25 giorni di maltempo intenso, questa località era ideale per far volare i cacciatori e farli scorrazzare per spazi sconfinati. Tuttavia, le bufere di neve non erano una rarità, per esempio nel 1992, quando caddero 2 metri e mezzo di bianca coltre, costringendo a trasferire le attività su di un'altra base. A parte questo, il cielo è usualmente chiaro e il clima, a differenza del deserto più a Sud, è ideale per l'attività umana e aerea. Le MOA (Aeree di operazioni militari) su cui erano svolte le esercitazioni erano due, la maggiore dei quali occupava 13.000 km2 e si estendeva fino a 15.500 m; la più piccola era di 'soli' 2.600 km2 e fino a 8.500 m, ma era molto più vicina alla base. Il 114th FS aveva nominalmente 10 F-16A e 6 B, usati in maniera talmente intensa da ottenere 250-300 ore di volo per anno; molti piloti istruttori erano già a 3.000 ore e i più esperti dei 17 istruttori dello squadrone avrebbero continuato a marciare, prevedibilmente, fino ad almeno 4.000. Gli aerei, sebbene già all'epoca non più giovani, erano considerati ancora molto affidabili. Da notare che questi istruttori non erano piloti 'della domenica', ma a tempo pieno. L'ANG aveva uomini esperti, tanto che la media superava le 3.024 ore di cui oltre 1.550 sugli F-16. L'addestramento di questi piloti prevedeva il B Course per l'abilitazione sugli F-16, per lo più superato facilmente data la facilità di pilotaggio dell'aereo, a parte chi, non più giovanissimo, era incapace di adattarsi alle accelerazioni di cui l'aereo era capace (e l'F-16 è perfettamente in grado di giocare 'brutti scherzi' ai suoi piloti, tanto che il rateo di perdite, anche nell'AM, è stato piuttosto alto). Dopo tre settimane di lezioni teoriche, iniziavano i corsi che avrebbero coinvolto tutte le capacità dell'aereo e del pilota, incluse le intercettazioni notturne e infine, il DACT con gli F-15 di Portland oppure i CF-18 canadesi, dando luogo indubbiamente a combattimenti molto interessanti -e al solito, ben poco noti nei risultati degli ingaggi. Alle volte gli F-16 andavano a trovare gli amici-nemici canadesi di Cold Lake, dove c'erano gli F-18 ma anche il locale corso di addestramento alle armi dei caccia o FWIC. In genere gli F-16 non avevano armi a bordo, massimizzando l'agilità, a meno che non fossero impegnati con armi vere per intercettazioni; talvolta erano anche eseguiti lanci contro aerobersagli; infine c'erano le partecipazioni Red Flag della Nellis AFB, o le Maple Flag canadesi.
 
Per i piloti di F-16 erano necessarie dei prerequisiti, per i piloti dovevano seguire i corsi di sei mesi. Il B Course durava sei mesi, ma per i piloti con i più moderni F-16C c'era da fare altre tre settimane alla Luke AFB. L'X Course era invece più semplice, ma perché rivolto ai piloti già abilitati sugli F-16, ma in versioni differenti; il C Course era invece per i piloti inattivi da un po' di tempo e durava tre mesi con 22 missioni. Naturalmente, con piloti che volavano giusto i fine settimana mentre gli altri giorni avevano una vita 'normale' sugli aerei civili, non era facile far quadrare sempre i conti e fare l'attività aerea necessaria. Per imparare ad usare gli NGV c'era un corso di una settimana con tre missioni, possibilmente da fare di notte per avvantaggiarsi dal minor numero di ore di volo disponibili. Ma poi c'era anche e sopratutto l'A Course, questo era il più frequentato e riguardava 13 missioni in tre settimane, per imparare le manovre di combattimento basiche e avanzate, finendo con scontri tra 4 F-16 e un numero incognito di 'aggressors'. C'era anche il Top Docs, per il personale medico; il concetto era che i chirurghi e i dentisti dovessero capire il tipo di esperienza a cui andavano incontro i loro pazienti; per i primi c'erano due voli assicurati, per i secondi solo uno, una volta nella vita soltanto potevano quindi volare con il prestigioso F-16. Tra di loro c'erano molti clienti: dal governatore dell'Oregon a vari stranieri anglosassoni e persino Thailandesi. Nell'insieme era una situazione molto soddisfacente per gli istruttori degli F-16, che svolgevano un ruolo prezioso e facevano quello che a tutti gli aviatori piace, ovvero volare a più non posso.
 
 
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