Caccia tattici in azione/Teen Fighters: differenze tra le versioni

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Anzitutto, il computer. L'F-16 non è stato un'evoluzione lenta del concetto, ma una rivoluzione tecnologica. Chiamato a suo tempo 'Electric jet' per il sistema FBW, naturalmente instabile (infatti ha bisogno del computer per essere guidato, anche perché non esistono back-up meccanici), l'F-16 è stato il frutto della rivoluzione tecnologica dei transistor, e poi dei microchip. La preparazione di una missione riflette questo stato di cose.
 
Volare con l'F-16 è stato da subito un qualcosa di diverso dalle macchine precedenti. Come preparare ed eseguire una missione di volo è qui spiegato, scendendo in dettagli usualmente non ben noti al grande pubblico. Anzitutto la pianificazione, come si è detto. In reparto il pilota si ritrova davanti ad un computer alto quasi due metri, il classico 'armadio' (magari adesso è stato opportunamente sostituito .. con un palmare, dato il progresso del settore). Questo computer consente di usare una mappa digitale, su cui fare il lavoro che serve quando si pianificano missioni a bassa quota: usando un 'mouse' si clicca sui vari punti, chiamati 'di riporto', per disegnare una rotta che permetta all'INS, una volta che l'abbia caricata, di seguirla e di avvertir il pilota quando se ne allontana. Disegnata la rotta, un po' come avviene con il Tornado (che però, almeno inizialmente, aveva una carta normale con un mouse dotato di lente in mezzo, per controllare dove si voleva arrivare), si carica con un DTC (Data Transfer Cartridge), una specie di videocassetta per comunicare al computer di bordo dell'aereo dove si sarebbe andati con quell'uscita, ma anche i codici IFF, armamento di bordo e altro ancora, tutto quello pianificato prima del volo. Una cosa più pratica di una volta, quando il pilota doveva salire a bordo dell'aereo e digitare le informazioni una per una (e non dev'essere stato facile programmare in tal modo i punti di riporto); questo accadeva con i primi F-16A e B, ma con i C e D, più o meno contemporanei ai Tornado IDS, è arrivata la DTC. Probabilmente, adesso vengono usate schede di memoria ‘solide’, tipo quelle delle macchinette fotografiche, ma ovviamente non era così negli anni '90.
 
Una volta a bordo, il pilota si accorge che l'aereo è studiato in maniera eccellente quanto ad ergonomia, con un posto di pilotaggio ragionevolmente grande, specie considerando che è pur sempre un caccia leggero: è vero che l'F-16 è lungo più o meno come un bombardiere bimotore della II GM, ma adesso, con gli aerei moderni, la fusoliera è occupata quasi totalmente da carburante, motore e avionica e per il pilota resta ben poco. La visuale è da sempre, e giustamente, un settore d'eccellenza nel Falcon, mentre il sedile è inclinato all'indietro per far reggere meglio al pilota le accelerazioni in manovra, rendendo più difficile che il sangue vada a finire nelle gambe refluendo dalla testa; ma è anche vero, con questo disegno, che semplicemente il seggiolino, diritto, non ci sarebbe entrato dentro al tettuccio. La lamentela più frequente, se non l'unica, è che l'F-16 non ha un cruscotto con illuminazione singolarmente regolabile per i vari strumenti, sicché di notte alcuni risultano troppo luminosi da infastidire, altri invece si leggono a malapena, e peggio che mai, dato che il tettuccio è così curvo da causare facilmente fenomeni di riflesso indesiderati, e alle volte i piloti spegnono tutto per non risultare semplicemente infastiditi da quelle luci così fastidiose. IL tettuccio, di giorno, è ovviamente una 'serra', specie se si vola bassi e in climi caldi: l'unica cosa buona è che è 'fumee', il che riduce un po' il disagio senza incidere troppo nelle sue qualità visive; peccato che nessuno abbia pensato ad una specie di 'tendina' per la zona più alta dello stesso, ripiegabile ovviamente. Questo è lo stesso problema che hanno gli aerei da turismo, che infatti tendono ad essere ad ala alta, non solo per il miglior campo visivo, ma anche perché in tal modo il tetto dell'abitacolo è coperto. Un'altra cosa che si nota sull'F-16 è che il tettuccio non è semplicemente 'fumee', ma ha una colorazione vagamente giallo-oro: molto probabilmente questo è il 'film' (sottile pellicola, per l'appunto in oro) che serve per far rimbalzare le onde radar dal tettuccio senza entrare dentro lo stesso, perché gli oggetti come l'HUD e il casco del pilota, o il sedile, sono una delle più forti fonti di eco radar dell'intero velivolo, per cui eliminare i loro ritorni è estremamente utile, anche se così si rende riflettente tutto il tettuccio, normalmente pressoché invisibile al radar (ma con una totale assenza di montanti anteriori, e una forma estremamente affusolata, il ritorno delle eco radar è estremamente ridotto).
 
Prima del decollo è buona norma il 'walk around', per controllare che tutto sia in regola, non ci siano chiavi inglesi dimenticate nella presa d'aria ecc, ed è una procedura molto semplice rispetto ad aerei più grandi. Avviare l'aereo è pure semplice: vi è una APU e due accumulatori idraulici, le 'bombole'. Con un interruttore uno e-o l'altro vengono aperti e mettono in moto l'APU, la quale a sua volta accende il motore, il tutto in maniera automatizzata, con il pilota che deve solo spingere avanti la manetta superando il livello 'spento'. Se però la pressione delle bombole, per qualche motivo, non è sufficiente, allora il 'crew chief' deve prendere un'asta di 2,4 metri e la collega con il vano del carrello principale, dove c'é una pompa idraulica ad azionamento manuale: a quel punto deve pompare fino a che la pressione giunge ad almeno 126 kg/cm2, il che si può fare con 'solo' 200 pompate. Capita di rado, ma talvolta capita.
 
Una volta avviato il motore, l'F-16 allinea l'INS (piattaforma inerziale) di bordo, il che richiede pochi minuti e nel frattempo fa la 'check list' dei controlli; dai Block 50 si deve anche collegare il GPS, ma qui non ci vuole molto. Rullare con l'F-16 non è privo di problemi, specie con il Block 30: la spinta del motore dei primi Blocks, così come questo, è tale da farlo correre anche con motore al minimo, e così bisogna frenare ogni tanto, con colpetti ridotti quel che basta a fermarlo un po': ma il Block 30 ha dei freni deboli, noti come 'freni di stagno', che tendono a surriscaldarsi facilmente. Quindi, per evitare problemi (ricordiamo che l'aereo ha una carreggiata minima, con una struttura del carrello non tanto diversa da quella dei '104, più l'inconveniente di avere ali più grandi e diritte, in posizione media, che lo rendono vulnerabile alle raffiche di vento) è consigliato lasciar andare l'aereo a 45-55 kmh, frenare fino a 30, poi mollare fino alla stessa velocità di prima e provare di nuovo. Finalmente, con il Block 50 i freni sono a dischi di carbonio e permettono di superare il problema del surriscaldamento di un aereo che, con motore al minimo, arriverebbe senza troppa difficoltà a velocità fino a 110-130 kmh. Se non si tiene conto di questo, un F-16 in curvatura ad alta velocità potrebbe perdere la ruota interna al cerchio descritto. Non capita spesso, ma mai lasciar accelerare l'F-16 in maniera esagerata.
 
Decollare, con tutta questa potenza in eccesso, è facile: circa 460 metri di pista sono sufficienti, una volta saliti in aria a tutto A/B (il postbruciatore, noto anche come Blower, una cosa tipo 'compressore' o 'turbo'); bisogna spegnerlo momentaneamente (non il motore, ma solo l'A/B) per permettere al carrello di rientrare, poi si ridà gas e via verso il cielo. Essendo un monomotore, tuttavia, l'F-16 deve far fronte a dei problemi che altri aerei non hanno in tal misura: il pilota deve in particolare addestrarsi per le emergenze, come scendere alla base con il motore al minimo da circa 3.000 m di quota, con gli aerofreni estratti, spiralando ad oltre 390 kmh e scendendo a 30-40 m.sec, mirando a circa 1.600 m davanti alla pista e poi richiamando a 600 m per perdere velocità. Inizialmente si facevano dei 'touch and go', ma dato che i piloti meno esperti possono scassare il carrello con questa manovra, adesso è consigliato fermarsi sulla pista, senza 'riattaccare'.
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Tornando all'aria, l'F-16 è leggero e pronto ai comandi; i movimenti della cloche laterale, non collegata a sistemi meccanici ma elettrici (e da qui il soprannome 'Electric jet') sconcertano chi viene da aerei tipo l'F_4 Phantom. La domanda era sul tempo necessario per adattarcisi: la risposta degli istruttori è spavalda: 'molto poco, in genere basta il tempo tra la messa in moto e la retrazione del carrello'. Naturalmente, questa specie di joy-stick, quasi immobile e sistemato lateralmente al pilota è un qualcosa di totalmente diverso dalle vecchi cloche stile F-4, ma la cosa riesce meglio alla 'nuova generazione': quando hai tanta esperienza di videogiochi è tutto sommato più naturale usare un velivolo che si pilota in maniera non tanto diversa. Ma il Viper (uno dei nomi dell'aereo) è una macchina da guerra, e se è facile da portare in aria, bisogna anche farlo combattere, e per questo bisogna ragionare come i suoi computer. E per usarli adeguatamente il pilota ha sopratutto i comandi HOTAS, con una grande quantità di sistemi da imparare: molti pulsanti sono pure multifunzione, e nell'insieme volare con quest'aereo è spesso descritto come 'play the piccolo (l'ottavino, strumento musicale)'. Una volta padroneggiato l'aereo, è facile e divertente, specie nelle azioni aria-aria. A differenza degli aerei di vecchia generazione, il pilota guarda poco il cruscotto e molto fuori, a tutto vantaggio di quello che deve fare in azione: non ci sono posti, tranne che sotto l'aereo o quasi esattamente a ore sei, dove un malintenzionato possa nascondersi all'F-16, mentre a sua volta il Viper è estremamente difficile da avvistare per le sue dimensioni minime e la sagoma snella.
 
Inizialmente l'F-16 poteva contare, in azione, sui missili AIM-9J,L e M, oltre che sul cannone. Però non era una situazione troppo simpatica quando ci si trovava di fronte ad un avversario che potesse imporre il combattimento aereo da distanze elevate: quasi tutti gli altri aerei, tra cui F-4,14, 15 e 18; i MiG-23, 25, 29 e 31; i Su-27 e persino i Su-15; i Mirage F.1, 2000 e persino i Mirage III e gli F-104, erano tutti armati o armabili di missili classe Sparrow. Vi sono state infinite discussioni tra i piloti di F-15 e F-16 sull'utilità dei potenti AIM-7, che tuttavia richiedono l'illuminazione continua fino all'impatto. Certo che un conto erano gli AIM-7E da circa 20 km di portata, un conto gli F e M da 35-40 km. Tuttavia, i limiti dei missili SARH non erano del tutto eliminati. In teoria, se un F-16 avvicinava un F-15 frontalmente, questo poteva sparargli da 40 km, sempre che l'F-16 non si fosse messo a cambiare rapidamente direzione, uscendo dal raggio, o sfruttasse al meglio la maneggevolezza per evitare il missile in arrivo (la NEZ, No Escape Zone non è assolutamente uguale alla portata massima di un missile, che in genere è riferita a obiettivi non manovranti); ma se l'F-16 si fosse buttato a bassa quota, con l'Eagle ad inseguirlo, la portata massima dello Sparrow si riduceva in tal caso (bassa quota, e in coda) a 5-6 km: a quel punto il Fighting Falcon poteva eseguire una Immelann e ritrovarsi faccia-a faccia con l'Eagle, e prima che questi sparasse lo Sparrow, si sarebbe trovato nella possibilità di tentare un ingaggio head-on con gli AIM-9L (e così l'Eagle). Insomma, non è che mancassero i modi per serrare le distanze, ma bisognava starci attenti ugualmente. Ad ogni modo, entrambe le comunità (i piloti degli 'Eagle' e dei 'Falcon') ambivano ad essere i primi ad usare il potente AMRAAM, il che avrebbe fatto un po' da equalizzatore. Non è facile capire chi ne avesse diritto: se gli Eagle, per ribadire la loro superiorità, diciamo, contro i SU-27, o gli F-16, per avere finalmente un'arma a medio raggio. Ad ogni modo, è certo che il primo successo lo ebbero proprio gli F-16, che abbatterono niente di meno che un MiG-25 Foxbat, avvicinatosi troppo e forse ignaro della presenza di questi nuovi missili: era attorno al dicembre del 1992.
 
Il combattimento manovrato, oggigiorno, perde sempre di più d'importanza: non solo per i missili AAM a medio raggio, ma anche e sopratutto per il controllo radar e IFF; che permettono di capire con chi si ha a che fare da distanze di sicurezza. Gli F-16, che non hanno avuto gli Sparrow se non per pochissimo tempo (e solo nei tipi ADF, poi passati agli AMRAAM), rendono al meglio nel duello aereo manovrato: primo, perché a differenza dei 'camion' come gli F-14 e 15, sono molto piccoli da individuare (anche al radar), secondo per la loro capacità di tirare 9 g continui (è come se un uomo di 80 kg si ritrovasse a pesarne 720): non è facile da sopportare, specie a livello circolatorio (guai ad avere qualche problema di pressione, o di cuore) c'é persino chi ci ha rimesso il collo, ma permettono di mettersi nella posizione migliore per lanciare i propri missili durante le BFM (Basic Fighter Manouver). In combattimento, l'F-18 riesce a restare stabile ad alti angoli d'attacco, più che l'F-16; ma non tiene 9 g e perde troppa energia, specie se contro un caccia come il Block 50; l'F-15 è invece capace di volare più veloce dell' F-16 a tutte le quote, e può conservare anche meglio l'energia e la velocità in manovra, tuttavia (e malgrado la doppia deriva) è meno controllabile in situazioni ad alto angolo d'attacco. In realtà, però, l'F-16 è un aereo piuttosto 'nervoso' e da spesso sorprese a piloti troppo frettolosi, mentre l'Eagle è un buon padre di famiglia, per cui la sua stabilità intrinseca non lo mette in crisi nemmeno negli assetti più estremi. Quanto ai caccia russi, molti piloti ritengono giustamente il Su-27 più pericoloso del MiG-29, ma delle manovre speciali di cui questi sono capaci ('cobra') si parla come di 'trucchi da air-show' o di cose di cui poi vantarsi al bar, con poca applicazione pratica in combattimento. I più ritengono che tra un pilota di F-16 e uno con i caccia russi, a parità d'esperienza, vinca il primo dei due. Certo, bisogna anche vedere che tipo di F-16 e che tipo di piloti: gli AMRAAM sono un buon argomento, ma anche il fatto che i piloti della LW abbiano battuto ripetutamente gli F-16C nei dogfight lo è, persino contri relativamente recenti Block 40 dell'USAFE. Il miglior F-16 è il Block 50, con l'F110-GE-229 da oltre 13 t di spinta, a peso ridotto, può virare a 9 g e continuare ad accelerare anziché perdere energia, mettendo davvero alla prova il pilota, che invece era 'graziato' nei tipi precedenti dal fatto che non riuscivano a mantenere energia a sufficienza e finivano con il rallentare. IL Block 50 può arrivare a 9 g persino con il 50% di postbruciatore, e mantenerla fino alla fine del carburante (sempre che decida di suicidarsi), e con una tale capacità di manovra l'uomo diventa davvero il punto debole del 'sistema d'arma', tanto che è stata approntata la 'Combat Edge', una tuta anti-g che permette di migliorare molto la resistenza del pilota, per esempio aumentando l'erogazione dell'ossigeno durante le manovre, e gonfia anche un sacchetto dietro la nuca, per far aderire meglio il viso alla maschera. Con la 'combat edge' i piloti mostrano ben poco affaticamento rispetto a quello che succedeva con i dogfight svolti con le normali tute. Con la 'Combad Edge' non si presenta più la perdita di visione periferica, la visione grigia, quella nera e infine, la perdita di coscienza, che invece erano comuni (gray-out, black-out, G-LOC) con i tipi precedenti, specie se si virava così rapidamente da impedire all'organismo di adattarsi all'occorrenza. Naturalmente i comandi di volo, HUD, missili e cannone aiutano moltissimo ad avere un piccolo, ma pratico e completo set per combattere con successo l'Ivan o l'adbullah di turno: pochi secondi sotto tiro e un mortale AIM-9 è già in viaggio verso la vittima, mentre l'F-16 va in cerca di una nuova preda. Sta di fatto, comunque, che nel Golfo Persico gli F-16 non hanno ottenuto nemmeno una vittoria pur essendo i più numerosi caccia della Coalizione nel 1991, gli unici che tra l'altro non hanno vinto niente tra i 'teen fighters', mentre gli Eagle hanno dominato. Nel 1982 agli F-16 vennero accreditati 44 aerei siriani, ma gli F-15, sia pure molto meno numerosi (circa un terzo) ne ebbero altri 40. E'È vero che si trattava di macchine usate solo per la caccia e non anche per l'attacco, ma è pur sempre un risultato rimarchevole. E'È successo persino che un F-15E cacciabombardiere abbia, nel 1991, distrutto un Mi-8 o 17 irakeno, centrandolo 'al volo' con una LGB da 907 kg (ovviamente sganciata a quote molto maggiori).