Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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===L'addestramento nella RAF e la fine di Brawdy, 1993Articolo <ref>di Denis J. Calvert, Aerei apr 1993</ref>===
La RAF Brawdy ha significato qualcosa per la RAF nei suoi 48 anni d'attività, con settantasei corsi per piloti. E'È stato nel 17 agosto 1992 che venne finito l'ultimo di questi corsi, e quel giorno una formazione di 16 Hawk sorvolò la pista di questa base del Galles per la vigilia dei 18 anni della struttura, che era nata nel 1974 come No.229 OCU (Operational Conversion Unit), proveniente dalla RAF Chivenor. La base era stata parte della FAA inglese tra il 1946 e il 1971, con un totale di 13 hangar. Divenne la Tactical Weapons Unit. Una realtà molto importante, che ebbe ben 3 squadroni di riserva, i No.63, 79 e 234, che ebbero quasi 100 Hawker Hunter. Prima i piloti erano addestrati alla RAF Valley, poi passavano alla TWU per perfezionarsi e cominciare ad impiegare l'armamento di bordo per poi arrivare all'OCU vera e propria da cui avrebbero avuto l'abilitazione con lo squadrone d'impiego finale. Con il tempo arrivarono gli Hawk e questi ottimi addestratori non fecero rimpiangere, malgrado la loro forma un po' a 'uovo' e le ali piuttosto piccole, gli anziani ma popolari Hunter, dall'aspetto ben più slanciato. Come a RAF Valley, qui i piloti volavano dunque sull'Hawk T.1, ma stavolta come macchina da guerra e non come velivolo d'addestramento semplice. Uno dei corsi da frequentare era quello 'lungo', con la SAP (Simulated Attack Profile) che ne costituiva la fase finale e dove veniva richiamato quello appreso in precedenza. La missione era quella di attacco antinave contro due bersagli, e con un altro Hawk che attaccava l'aereo dell'allievo, un Hawk 'aggressor' ovviamente pilotato da un istruttore. Il corso lungo comprendeva 63 missioni per 57 ore complessive; in genere erano corsi di successo, ma quando capitava che un allievo non fosse del tutto rispondente alle esigenze veniva mandato a pilotare i grandi plurimotori, che hanno una minore esigenza di decidere nell'argo di istanti durante la missione. In tutto la TWU volava ben 14-15 mila ore di volo, ma il clima invernale era piuttosto ostico verso l'operatività del corso, e così venne creato il No.2 TWU a Lossiemouth, poi trasferito a Chivenor; lì passò il No.63 Sqn già nell'estate del 1980, ma nel settembre 1981 venne riattivato il No.151 Sqn. come secondo elemento del No.2 TWU; nel 1978 a Bradwy venne ottenuto l'Hawk T Mk.1 ma gli Hunter rimasero fino al settembre 1984. I corsi lunghi a Chivenor i No.63 e 151 con i 'long couses', come anche il No.234 Sqn. Il No.79 Sqn è con i cicli brevi per riadattare alla preparazione i piloti ripescati dagli incarichi a terra per un certo punto; a questi 'short courses' vennero anche invitati gli stranieri inviati a terra per programmi di scambio personale. Il No.79 usava l'armamento di bordo, con 19 nazioni clienti dell'Hawk, come la Svizzera, la Finlandia e così via. Nel 1991 nel loro insieme i due TWU hanno avuto disponibili 40 istruttori con esperienza con aerei di prima linea. Quanto all'attacco, esso era svolto sul poligono di Pembrey, Galles del Sud, appena a 7 minuti da Brawdy e 5 da Chivenor. Vi erano tre bersagli per il tiro con il cannone e uno per impiegare le bombe, con sessioni di 30 minuti; il combattimento aereo era svolto in un tratto sul Canale di Bristol, sopra Lundy Island, tra 3 e 7,3 km di quota. La RAF Bradwy aveva un solo grosso problema, il clima. Essendo a 100 metri di quota sul livello del mare, con le condimeteo dell'Atlantico che infliggevano tormenti non indifferenti alla base. Questa, con due differenti piste di volo, aveva il possesso degli aerei, non assegnati a nessuno dei reparti operativi e con gli aerei operativi nei colori a bassa visibilità negli anni più recenti non vennero in genere ridipinti i simboli del reparto d'appartenenza, che comunque è virtuale visto che gli squadroni non possedevano aerei di loro. Sebbene alcuni quotidiani avessero predetto la fine dell'attività di volo con aerei ad ala fissa già nel 1991, la notizia fu data ufficialmente il 10 gennaio 1992, anche se è durata l'attività degli Hawk fino a otto mesi dopo, quando poi sono rimasti solo due Sea King HAR Mk.3 del B Flight, No.202 Sqn, ma il 21 ottobre venne annunciata la chiusura anche del servizio con questi elicotteri, spostati anche da Coltishall, Leuchars e Manston. La TWU era già stata sciolta ufficialmente il 31 agosto 1992 con la dismissione anche degli squadroni 79 e 234, 5 giorni dopo la cessazione dell'attività addestrativa, dopo 75 anni dalla costituzione dei due reparti (giorno più, giorno meno). Non è la prima volta, anzi il No.79 era già al quarto scioglimento della sua storia. L'addestramento è stato a quel punto cambiato con l'addestramento al No.4 FTS di Valley veniva combinato con quello tattico e al tiro tipici del TWU di Chivenor e Brawdy, il primo dei quali è diventato un 'mirror image programe', combinato con quello di Valley (non è chiaro in che modo), ma l'aeroporto di Chevnor era passato dal 1 aprile 1992 al Support Command con il No.7 FTS. Il Mirror Image consisteva in quattro squadroni di Hawk su Chivenor e Valley; a Chivenor c'era, nell'ambito della scuola di volo n.7, la coppia di squadroni No.19 e 92, mentre la RAF Valley con la No.4 FTS aveva i No.74 e 208, numeri che indicavano reparti di prima linea appena sciolti, ma tenuti così in vita seppure in altra forma. Evidentemente la fine della Guerra fredda aveva colpito duro la pur potente RAF. Prima c'erano 75 ore di volo sugli Hawk di Valley e 57 alla TWU, ma con i Mirror Image si riduceva il totale a 100 ore, ma mantenendo lo stesso syllabus, ma con una preparazione meno completa per gli aviatori. Presumibilmente sarebbero stati recuperati parzialmente tali corsi con i reparti OCU; RAF Valley aveva anche un aeroporto satellite, quello di Mona per le procedure d'atterraggio con gli Hawk; Chivenor aveva una sola pista di volo e l'affollamento previsto da questo discusso cambiamento avrebbe forse implicato l'uso anche di St. Mawgan da dove i Nimrod del No.42 Sqn erano da poco andati via, anche se la sua pista di 3 km per 45 metri di larghezza era fin troppo grande per i minuscoli Hawk, così da ridurla eventualmente a 1.800 per 30 metri. I due corsi 'mirror' (uguali tra di loro) si presumeva sarebbero stati divisi nella prima parte per l'addestramento basico e nella seconda per il tiro; a Chivenor sarebbero stati ripresi i corsi brevi per la riqualificazione dei piloti, a meno che questi non provenivano dalla difesa aerea, nel qual caso sarebbero stati inviati a Valley.
 
===Farewell to the Phantom, 1992<ref>Calvert, Denis J, Aerei Mar 1993</ref>===
Quanto all'FGR Mk.2, sostituto in minore (ma con maggiore polivalenza) dell'F-111K, esso era inizialmente versato per l'attacco al suolo, in quanto per l'intercettazione si pensava di continuare per il momento sopratutto con il Lighting. Prima entrò in servizio con la base di Coningsby nell'agosto del '68, precisamente con il No.228 OCU Squadron; poi seguirono quattro unità nella RAF Germany in qualità di attacco e ricognizione, e tre in Gran Bretagna dal 1969; a metà degli anni '70 il Jaguar, ancorché non ognitempo come -almeno in parte- lo era il Phantom, lo rimpiazzò nell'attacco al suolo, e così, il Phantom, per oltre 10 anni, lasciate le bombe BL-755 e quelle da 454 kg, divenne il principale caccia RAF. Forse meno veloce del Lighting, ma con maggiore armamento, autonomia, avionica, di fatto ripeteva quanto già successe quando il Phantom venne valutato contro l'F-106 Delta Dart. In tutto, non si può dire che il programma sia stato un fallimento, ma nemmeno un grande successo: sebbene il valore del made in UK sia pari a circa il 50% della somma per la fornitura dei 162 Phantom inglesi, il motore Spey non si è dimostrato così efficiente come si sperava, anche se in termini di autonomia, velocità a bassa quota e salita a quote medio-basse, i suoi circa 1.000 kgs di spinta in più si sentivano: ma ad alta quota, dove i turbogetti puri dominano, si sentiva anche una certa inferiorità di prestazioni, una fusoliera più larga e circa 500 kg più pesante e una velocità limitata a circa mach 2,1 anziché mach 2,2-2,3. Queste disquisizioni divennero molto dibattute quando arrivarono i J79 Phantom (F-4J) negli anni '80, che per molti aspetti erano preferiti ai tipi 'inglesi'. Ad ogni modo, l'utilizzo dei Phantom è stato davvero intenso: sebbene fossero nati per 1.000 ore di funzionamento, in realtà alcuni esemplari ne hanno accumulate anche 5.800.
 
Le opinioni erano lusinghiere: 'i motori sono buoni e il radar è eccellente' per i Phantom J: quanto ai pur simili Phantom 'M', Take Off riporta invece la frase di un pilota che dice un po' il contrario: 'datemi un nuovo radar e vi prenderò qualunque russo' (e in effetti, i tedeschi all'epoca stavano studiando di installare l'APG-65 sui loro Phantom). Insomma, anche per via che non tutti i Lighting erano stati ancora sostituiti (a questo pensarono i Tornado ADV), la vita utile dei Phantom inglesi sembrava ancora apprezzabilmente lunga.
E solo nei primi anni '90 venne abbandonato un progetto, simile a quello fatto da altri utenti, per mantenere operativi i Phantom fino al 2000 ed oltre, con radar e avionica modernizzati.
 
Il No.74 Sqn ha continuato comunque fino alla fine, a mantenere un'elevata operatività con i suoi aerei, per esempio con le esercitazioni 'Northern Bannner' (Bandiera del Nord) che venne volata appena all'inizio di settembre. Non erano mancati anche distaccamenti a Decimomannu ad confrontarsi con altri vecchi guerrieri, gli F-104ASA, all'esercitazione 'Arc' 92' con i Francesi (appena il 29 e 30 settembre, l'ultimo giorno di attività). E'È stato persino ospitato sulla base una sorta di 'Tiger Meet' ridotto, e nell'occasione mostrato il futuro del No.74 Sqn, assai meno entusiasmante: un Hawk T Mk.1 nero, che era nient'altro che la futura cavalcatura dello squadrone, destinato a far parte della No.4 FTS di Valley, come squadrone di riserva con gli Hawk T.Mk.1. Per concludere in bellezza, il 23 settembre, durante l'ultimo frenetico periodo, sei Phantom sono stati immortalati in un servizio fotografico, con la loro caratteristica livrea grigio chiara, ma con la coda nera adottata durante un dispiegamento operativo all'estero, e da allora simbolo distintivo dello squadrone, mentre sulla sommità del timone, lungo la carenatura delle antenne RWR, c'é una specie di striscia tigrata gialla e nera. Così finisce la storia dei Phantom inglesi, forse nella loro livrea più elegante e al contempo nella versione più popolare.
 
===Victor al capolinea, 1993<ref>Da A&D Giu 1994</ref>===
 
===Tanker RAF, al 1999<ref>Denis J. Calvert Aerei nov 1999</ref>===
Il motto è 'Trucking and tanking', che significa 'trasportare e rifornire', ed è certo la sintesi del No.216 Squadron, basato al 1999 sulla RAF Brize Norton, Oxfordshire, e l'unico reparto al mondo con i Lockheed Tristar (L-1011), con nove esemplari, tutti ex-civili, ma i più moderni di tutti i tipi presenti in quella base, nonché i più grossi tra gli aerei della RAF; essi svolgevano missioni di rifornimento regolari sul Mare del Nord, aiutavano i Tornado a volare a Goose Bay, rifornendo quattro aerei e scortandoli fino in Canada al contempo, e non solo, portava anche un centinaio di specialisti per il loro supporto. E'È un fatto assolutamente notevole, perché tra Brize Norton ed Edmonton ci vorrebbero in alternativa, per la stessa missione, due VC-10 (che pure sono quadrireattori) e un C-130 per i materiali. Quindi si capisce bene l'interesse per quest'aereo a fusoliera larga, wide body, dopo la guerra delle Falklands, quando c'erano come aerocisterne solo i Victor K Mk.2.
 
Il No.216 non opera in maniera unitaria, ma ha distaccamenti di uno-due aerei per esigenze della RAF o della NATO, con i due bocchettoni ad imbuto affiancati uno all'altro nella parte di coda della fusoliera, ma al 1999 l'unico distaccamento permanente era ad Ancona, per l'appunto un aeroporto civile per l'Operazione Deliberate Forge della NATO, dirette dal CAOC di VIcenza e operanti in una AARA (area di rifornimento in volo) sopra l'Adriaticoo sulla terra, a seconda delle necessità. A marzo le missioni AAR sono state 20, 84 ore per 528 t di carburante in 200 sessioni di rifornimento.
Gli Mk.7 entrarono in servizio il 12 settembre 1990, ma in realtà tutti gli Harrier inglesi rimasero a casa durante Desert Storm, pare per qualche problema ai circuiti elettrici del loro sistema; il debutto operativo venne fatto durante l'Operation Warden del 1993 sulla No-Fly-Zone in Irak, con pod di ricognizione Vinten. La prima azione bellica di attacco venne fatta nell'agosto del 1995, 4 anni e mezzo dopo il successo degli AV-8B in Irak; si trattò della 'Deliberate Force' contro i Serbi in Bosnia, e nel caso in specie vennero lanciate 48 bombe Paveway II con i bersagli illuminati dai Jaguar. Nel 1997 vi fu l'esordio dei GR Mk.7 sui ponti di volo delle portaerei inglesi, assieme ai Sea Harrier F/A Mk.2, e nel 2000 venne creata una vera e propria forza 'unita', la Joint Force Harrier, che ufficializzava quello che già si fece nel 1982; ed ebbero anche modifiche come il ricevitore GPS Garmin 100, e software modificato per avere maggiore facilità di allineamento dell'INS sulle portaerei, sottoposte a movimenti e rollii, e infine un nuovo IFF. Nel 1999 gli aerei parteciparono all'Allied Force in Kosovo, con una forza di 16 Harrier GR Mk.7 a Gioia del Colle, Bari, con un'attività forsennata perché in meno di 3 mesi eseguirono ben 850 missioni, anche usando i pod designatori TIALD dei Tornado, che però diedero dei problemi quando c'erano cattive condizioni meteo. Dopo vi fu, finalmente, l'integrazione dei missili AGM-65D-2G Maverick, e del tipo ulteriormente migliorato AGM-65K, oltre alle bombe Paveway del tipo 'Enhanced'; nel 2000 vennero decisi altri aggiornamenti per lo standard GR9, che consistette, come si è visto, nel motore da circa 11 t di spinta, e nel Mil-Std 1760, nuovo computer di missione e altro ancora, tra cui un INS/GPS integrato, sistema di allarme collisione al suolo, e cockpit più moderno. Così venenro usati nell'Operazione Telic, un totale di 18 Harrier della RAF, con oltre 300 missioni e il lancio di numerose armi, tra cui 30 Maverick.
 
Dal settembre del 2004 l'Harrier è partito anche per l'Afghanistan, dove è stato apprezzato per la sua capacità d'appoggio con razzi CVR-7 e bombe HE da 312 kg, 505 kg GBU-16, e 545 kg GBU-48, più le 'Paveway IV' da 230 kg circa; nel mentre gli illuminatori-visori TIALD sono stati sostituiti dai più moderni SNIPER della Lockheed-Martin, e i DJRP (Digital Joint Reconnaissance Pod) per la ricognizione. I GR9 e GR9A sono attualmente in servizio nel No.1(Fighter) Squadron e nel IV (Army Co-operation) Squadron a Cottesmore, e infine il No.20 (Reserve) Squadron ha i GR9, T10 e T12 con compiti OCU; il No.41(Reserve) Squadron di Cottesmore è invece dotato di GR9 e 9A, ma è usato per prove e sperimentazioni varie. In tutto vi sono un po' meno di 60 GR9 e 9A e dieci T10 e T12 biposto. Vi sono voci per il ritiro degli Harrier attorno al 2012, ma questo lascerebbe totalmente prive di aerei le portaerei britanniche, sia attuali che future, fino all'arrivo dei JSF; per questo si parla di date dell'ordine del 2018-2019, del resto sono aerei che all'epoca dovrebbero essere, upgrade a parte, trentenni. In un certo senso si tratta della stessa situazione dei Tornado GR.1/4, e sopratutto dei Lynx: passare da modifica a modifica dal GR.5 al GR.7, 9 e 9A dà l'idea. L..Foscolo A&D Lu 2009
 
Ecco l'ultimo sviluppo della tormentata e a modo suo, avvincente carriera degli Harrier; il 23 aprile del 2009 p stato annunciato un programma di aggiornamento per 574 mln di sterline per la BAe Systems, onde supportare gli Harrier fino alla radiazione, prevista nel 2018, come H-PAC (Harrier Platform Availability Contract), per tutte le esigenze, riparazioni e parti di ricambio totali, con il programma JUMP (Joint Upgrade and Maintenance Programme) iniziato nel 2004, per diventare tutti Harrier GR9 e T12 biposto, con un numero programmato di aerei da mantenere in prima linea 45 monoposto e sette biposto, riducendo i costi di gestione degli aerei a 109 mln di sterline; in tutto vi sono attualmente 67 monoposto e nove biposto; 49 aerei sono aggiornati al tipo GR9 e cinque biposto T12 entro aprile del 2009, il programma sarebbe finito entro il 2010. Per quanto irriconoscibili rispetto ai GR7, hanno nuove capacità, tra cui computer di missione, sistemi di gestione del carico bellico, cablaggi (vero problema storico degli Harrier II inglesi) sostituiti, armi intelligenti, entrato in servizio dall'ottobre 2006, dispiegato poi a Kandahar, Afghanistan appena quattro mesi dopo; la Joint Force Harrier che è l'unica forza prevista per l'inizio delle nuove 'Queen Elizabeth' del 2014 (capoclasse) e 2016 (Prince of Wales), con un avvicendamento progressivo tra Harrier e JSF nel 2015-2018, nel frattempo gli Harrier sono stati sostituiti dai Tornado GR4 in Afghanistan dopo una missione durata cinque anni e tornare all'addestramento sulle portaerei inglesi, o meglio 'la portaerei', la HMS Illustrious, dato che la INVINCIBLE è stata radiata, e la ARK ROYAL convertita in portaelicotteri CVH.
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