Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-770"

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Quanto alle operazioni, gli elicotteri spesso venivano mandati a raggiungere la nave piuttosto che partire con questa per le crociere. Ogni SH-60 aveva un'assegnazione di quattro ufficiali e due sottufficiali. Gli ufficiali sono capaci di operare come pilota comandante (HAC, Helicopter Aircraft Commander) e coordinatore di missione (ATO, Air Tactical Officer); i due sottufficiali sono operatori ai sensori, in nick SENSO. Per mantenere in efficienza l'elicottero, a bordo della nave vi è una squadra di otto specialisti, comandata da un sottufficiale. Vi sono due mtoristi, due per l'elettronica, due per l'avionica e due per impiantistica e cellula. Ma sarebbe uno spreco usare due squadre a bordo di una nave solo perché vi sono due elicotteri, così una 'Perry' o simili ha due equipaggi, ma il personale di terra è lo stesso di prima, solo con l'aggiunta di due-tre tecnici di rinforzo, per un totale di una decina di elementi. Comunque, durante molte esercitazioni, se non addirittura nelle missioni, le navi con il LAMPS III usano un solo elicottero, per facilitare le operazioni di bordo.
 
L'SH-60 non è rimasto nella forma originaria, ma si è evoluto presto, come un po' tutti i sistemi d'arma e i velivoli americani. Questi programmi sono stati sopratutto gestiti dalla IBM.
 
Il primo di questi ha un nome evocativo, ESP, che però non significa potere extrasensoriale, ma Enhanced Survivability Package. Il riferimento al paranormale è forse voluto, del resto 'captare' i sottomarini è un compito talmente difficile, che almeno in passato non si esitò ad impiegare nemmeno dei sensitivi.
Il Block 2 Upgrade completa finalmente tutto il 'set' di sensori. Alle costose boe sonore (a perdere, e per giunta, con il rischio di essere catturate dai marinai 'spiati', come spesso accadeva durante la Guerra fredda, quando coraggiosi nuotatori si lanciavano in mare per recuperarle, senza nemmeno sapere se esse possedessero un sistema di autodistruzione) e al MAD, utile ma limitato (specie in portata e affidabilità) si aggiunge un sonar filabile, a bassa frequenza (ALFS), e quindi a lunga portata. Inoltre il radar è un nuovo tipo multimodale (MMR) ad apertura sintetica inversa o ISAR, il che dà una maggiore risoluzione (e, a margine, anche un maggior raggio di scoperta). Il sistema di autoprotezione è integrato e ha una libreria che confronta i segnali con le tracce note dei radar, infine vi è un display multifunzione a colori, molto migliore dei vecchi sistemi per capire le immagini rimandate dai sensori di bordo all'ATO (Air Tactical Officer). Infine il datalink è stato migliorato, con maggiore portata e velocità, sia per la nave madre che per altre piattaforme navali o aeree.
 
Quanto all'impiego in Desert Storm, gli SH-60B si sono un po' trovati spiazzati. Erano macchine antisommergibili, ma gli irakeni non ne avevano (e data la loro limitata linea di costa, non ne avrebbero potuto fare un buon uso), così le loro attenzioni si sono spostate alle cannoniere missilistiche e al controllo del traffico. Data l'assenza di qualunque arma antinave, mitragliatrice a parte, i Seahawk hanno fatto una coppia inedita con i Lynx inglesi. Questi avevano i missili Sea Skua, ma non i sensori così sofisticati dei cugini americani, così questi ultimi potevano trovare le navi nemiche con migliore precisione (dato che il loro radar ha un orizzonte di 360 gradi, mentre i lynx all'epoca avevano un minor settore di visione per il loro Seaspray), e i loro compari le attaccavano con i missili di bordo. Vi è stata anche un'altra collaborazione inedita con l'US Army: il Seahawk in questo caso faceva da compare di un elicottero cannoniera, anche se non era l'Apache, ma un semplice OH-58D armato di razzi da 70 mm e missili Hellfire, con notevole successo contro postazioni irakene su piattaforme e navi di piccole dimensioni, stranamente non si è fatto lo stesso con gli AH-1W dei marines. Infine i Seahawk hanno eseguito anche missioni SAR a favore di equipaggi di aerei finiti in mare. Nell'insieme, comunque, un impegno relativamente minore rispetto a quello che ci si potrebbe aspettare, ma contro l'Irak non c'era molto che un elicottero navale potesse svolgere.
 
 
Tutto questo non è ancora il nocciolo del LAMPS Mk III, che è il datalink AN/SRQ-4, il che consente ai 147 componenti del sistema, tra nave ed elicottero, di dialogare tra di loro e in tempo reale, con una certa resistenza allo jamming (sono definiti 'unjammable', ma nella guerra elettronica non c'é niente di impossibile), con segnali digitali e analogici, nonché con le comunicazioni in voce. La banda è HF e UHF, i dati riguardano sonoboe, ESM, radr e dati di navigazione. Sul Seahawk è presente una coppia di antenne di trasmissione, una a prua sotto il muso e una a poppa, sotto la coda. Essi trasmettono un potente fascio ristretto di onde radio, ma per questo hanno anche la necessità di restare entro una certa quota e distanza dalla nave, essendo trasmissioni ad alta frequenza. Stranamente, forse per la mole dell'elicottero, e forse per la miniaturizzazione delle componenti, quasi non ci si rende conto di quanti sistemi abbia il Seahawk a bordo, per un totale di circa 1.000 kg di equipaggiamenti.
 
Per permettere il volo in maniera sicura, l'elicottero ha un AFCS, ovvero un Automatic Flight Control System; esso consente di fermare l'elicottero in hovering senza problemi. Per esempio, passando da 300 piedi e 60 nodi (91 m e 111 kmh) , scendendo giù a 350 ft/min (circa110 m/min), calando la velocità di un nodo al secondo (e quindi 60 secondi in tutto), per un hovering finale sul pelo dell'acqua a 50 ft o 15 metri, immobili. E'È possibile anche far continuare l'elicottero alla velocità e quota preesistenti tramite questo sofisticato sistema. Per tante ragioni pratiche, alle volte appontare non è consigliabile, magari c'é un altro elicottero a bordo o il mare mosso. E'È possibile rifornirsi in volo con l'Helicopter In-Flight Refuelling o HFIR; il Seahawk resta in hovering, e nel frattempo tira su con il verricello di bordo una manichetta per il carburante, che il SENSO aggancia alla presa dietro la cabina. Questo, tra l'altro, permette anche di rifornirsi da navi prive delle capacità (in maniera momentanea o permanente) di ospitare a bordo un elicottero, o almeno un mezzo delle dimensioni del Seahawk, che a causa della sua sagoma bassa e slanciata sembra più piccolo di quel che è (basti vedere un AB-212 a confronto).
 
All'atterraggio, il Seahawk non ha come aiuto un sentiero automatico per la discesa, non sulle fregate; vi sono solo de iriferimenti della nave che aiutano nel compito, anche se di notte o con nebbia. Si arriva sulla nave con il TACAN e il radar, avvicinandosi da poppa, e si vede il ponte illuminato. Una serie di luci a X dà, illuminandosi, la direzione dell'allineamento corretto, a seconda del vento e della direzione relativa. L'appontaggio con condizioni avverse è fatto svolgere trasversalmente, per consentire eventuali 'riattaccate' dovute a qualche errore senza il disturbo delle sovrastrutture. Una barra luminosa, stabilizzata, è posta sopra l'hangar e dà al pilota la nozione dell'orizzonte artificiale su cui riferirsi.
 
Poi c'é il RAST. Recovery Assist, Secure, and Traverse. Funziona così. L'elicottero si avvicina alla nave e questa lo tira giù con un cavo. Ma non subito. E'È poco noto, ma vi sono due cavi. Una prima è la 'messaggera'. Essa viene calata dall'elicottero verso la nave, raccolta dal personale e messa 'a terra'. Infatti, il mezzo all'atterraggio potrebbe benissimo ritrovarsi carico elettrostaticamente, e nessuno vorrebbe che al momento di toccare a bordo, si verificassero scintille o folgorazioni. Fatto questo, eliminato questo pericolo invisibile ma insidioso, viene agganciato un cavo pilota alla 'messaggera', che viene ritirata su. La corda pilota viene ora agganciata ad una sonda sotto la pancia dell'elicottero, con una procedura automatica. A quel punto l'elicottero è collegato alla nave, il cui LOS (Landing Safety Officer) aziona un argano che spinge giù il mezzo a 2.000 lbs di forza, ovvero 907 kg.
[[File:SH-60F_Seahawk_maintainance,_USS_Theodore_Roosevelt_(CVN-71)_-_081017-N-9900B-005.jpg|350px|left|thumb|Per i Seahawk è senz'altro più comodo operare dalle portaerei che dalle fregate, ma con l'avvertenza di ritrovarsi in un hangar sempre molto affollato]]
La nave, nel frattempo, può essere scossa -malgrado il sistema di stabilizzazione- dal mare mosso, ma l'apparato è sufficiente per operare fino a 15 gradi di beccheggio e addirittura 28 gradi di rollio, ovvero una condizione critica, pericolosa persino per l'integrità di un'unità navale. Dopo avere messo in tensione la corda a 2.000 lbs, si passa a 4.000 e l'elicottero viene tirato lentamente verso il ponte, con il pilota impegnato a tenerlo in hovering, ma se vi fosse qualche problema, pur sempre nella facoltà di abbandonare il gancio e riprovare poi. Una volta avvicinato al ponte e poggiate le ruote, succede un'altra cosa. Alla base della fune pilota vi è una specie di tenaglia o RSD, Rapid Securing Device. Con l'elicottero che è appena atterrato, ne afferra la sonda inferiore, a cui arriva il cavo. A quel punto la macchina è bloccata, i motori sono spenti e il rotore frenato da un apposito sistema. Ultimi controlli post-volo dell'equipaggio, i tecnici ripiegano pale e coda e la macchina viene spostata nell'hangar. Ma non a forza di braccia: sul ponte vi sono due rotaie, che passano per il centro del ponte, dove sono dipinti gli ausili d'atterraggio (tra cui una grande croce e un cerchio, in colore bianco sullo sfondo grigio-scuro), e tramite un motore, portano l'elicottero dentro l'hangar. Ogni elicottero ha un suo hangar e ogni hangar ha una rotaia. Finalmente il Seahawk è tornato a casa.
Sebbene largamente trascurato, il 'baby Chinook' è in realtà un asset importante dell'USMC, in particolare è assegnato alle formazioni MAGTF (Forze aria-terra dei Marines), in attesa di essere soppiantato dai futuribili e problematici V-22 Osprey, e in carico agli HMM (Helicopter Marine Medium Squadrons); anche se sono sempre disponibili macchine come i piccoli 'Huey' e sopratutto i CH-53 Sea Stallion pesanti, per ottimizzare al meglio le capacità di trasporto delle portaelicotteri americane. Il CH-46 era, a metà anni '90, in carico a 16 squadroni attivi, ognuno con 12 elicotteri; uno di essi era un'unità addestrativa che aveva in realtà 20 elicotteri, ma non era assegnata alla Fleet Marine Force Squadrons. Dei CH-46, gli squadroni basati a New River erano ben sette; altrettanti erano a El Toro (California), due a Futenma (Okinawa), e infine due nella Reserve di Norfolk e El Toro.
 
Ma quanti sono i CH-46? Per quello che è a tutti gli effetti il fratellino minore del Chinook, si parla di oltre 800 consegnati a USN e USMC, il tutto tra gli anni '60 e '70. Difficile dire perché non si ricorse, piuttosto che all'inconsueta coppia Seaknight/Sea Stallion, semplicemente alla navalizzazione del Chinook, l'Hercules a decollo verticale, che poteva far fronte a un po' tutte le esigenze. Invece, curiosamente, i Marines e l'USN hanno preferito da un lato un CH-47 ridotto (il CH-46), dall'altra un Sea King(S-61) ingigantito (S-65/CH-53). Ad ogni modo, l'ultima versione importante di questa macchina (poco conosciuta all'estero anche perché solo raramente esportata) venne ottenuta nel '75, con la modifica di due macchine nel tipo CH-46E, con altri 273 che seguirono presto. La motorizzazione era data dai G.E. T58-GE-10, ma poi si è giunti, almeno a metà anni '90, al -GE-16; inoltre i rotori, in origine metallici, sono stati sostituiti con quelli in materiali compositi, più leggeri e resistenti. Vi è stato anche uno SLEP, Service Life Extension Program, che ha comportato una considerevole quantità di carburante in più, dato che i serbatoi passarono da 1.100 a 2.000 kg; più galleggianti d'emergenza per l'ammaraggio (probabilmente il CH-46, come il Chinook, è comunque in grado di ammarare anche senza di essi), e altre modifiche per migliorare la sicurezza, nuove radio e sistemi di navigazione, e illuminazione compatibile con gli NVG (ovvero, senza lucine rosse che li abbagliano inesorabilmente).
 
Quanto al pilotaggio del velivolo, il minimo che dovrebbe costituire l'equipaggio è di due elementi, ovvero pilota e co-pilota, ma possibilmente è anche presente a bordo il motorista, e spesso (missioni notturne) un mitragliere-osservatore, alle volte rinforzato da un secondo uomo. L'uomo alla guida dell'elicottero è lo HAC, Helicopter Aircraft Commander e ha la responsabilità della riuscita della missione e dell'incolumità della macchina e di quelli che sono a bordo; è scelto non per anzianità o grado, ma per competenza dimostrata, maturità ed esperienza pratica. Quanto al secondo pilota, o H2P, Helicopter Second Pilot, egli dà il cambio, di quando in quando, ai comandi, oppure si occupa della navigazione e comunicazioni. Il capo-specialista, ovvero il motorista, aiuta la preparazione della missione, sorveglia i motori, il vano di carico, l'esterno, ed eventualmente usa una delle due armi di bordo, non sempre imbarcate. I'AOG, osservatore-mitraglierre ha una delle due mitragliatrici, che a metà degli anni '90 erano spesso, anziché le due da 7,62 precedenti, delle più potenti XM218 da 12,7 mm, installata sul portellone dietro la cabina di comando.
Le portaelicotteri LHD, ovvero le Wasp, hanno nove piazzuole di decollo per elicotteri, il che significa che possono far volare altrettanti mezzi quasi in simultanea, ma solo sei sono assegnate ad un singolo ACE (difficile capire perché non tutte). Le operazioni aeree sono controllate da un Air Boss, ma gli elicotteri e gli Harrier non hanno bisogno di catapulte, quindi il lavoro è molto meno rigidamente controllato e impostato. Prima decollano i CH-53, perché hanno più carburante e quindi possono aspettare gli altri, mentre i tipi più piccoli possono essere lanciati preventivamente da unità più piccole come le LSD e LPD. Ci si può chiedere a che servano, in questo panorama, i due UH-1. La risposta è che in genere sono usati per l'Air Mission Commander o comandanti equivalenti, in pratica sono macchine comando, anche se va detto, sono anche i più lenti tra tutti gli elicotteri dei Marines, quindi devono avere il loro daffare a seguire gli altri. Per terzi decollano gli 'shooter', in genere dalle LPD o da altre unità minori sulle quali sono stati preventivamente rischierati, e che accompagnano la scorribanda. E infine loro, i 'frog' (o 'prhog'), ovvero i CH-46, che hanno minore autonomia rispetto al carico che devono portare, e quindi è meglio se non perdono minuti preziosi aspettando gli altri tipi decollare.
 
Anche l'appontaggio è impegnativo, nonostante le dimensioni e la larghezza delle LHA e LHD, con ponti di volo nettamente più grandi delle 'Iwo Jima', ovvero circa 250 x 40 metri. Malgrado questo, specialmente quando il tempo non è particolarmente buono, e malgrado la facilità di appontare con un elicottero rispetto che con un aereo convenzionale, c'é sempre un bel po' differenza rispetto alla pista calda, soleggiata (e sopratutto immobile) di una base come El Toro. Un altro problema è che le portaelicotteri sono sempre gremite, il ponte non è solo per uno o due velivoli, ma bisogna arrivare su zone d'atterraggio precise, perché quando su di un ettaro di superficie c'é una ventina di altre macchine, c'é poco da scherzare: non sembra, ma le pale delle eliche, per quanto quasi invisibili, arrivano 'lontano' e possono falciare chiunque e qualunque cosa non siano a distanza di sicurezza.
 
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