Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-770: differenze tra le versioni
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Quanto alle operazioni, gli elicotteri spesso venivano mandati a raggiungere la nave piuttosto che partire con questa per le crociere. Ogni SH-60 aveva un'assegnazione di quattro ufficiali e due sottufficiali. Gli ufficiali sono capaci di operare come pilota comandante (HAC, Helicopter Aircraft Commander) e coordinatore di missione (ATO, Air Tactical Officer); i due sottufficiali sono operatori ai sensori, in nick SENSO. Per mantenere in efficienza l'elicottero, a bordo della nave vi è una squadra di otto specialisti, comandata da un sottufficiale. Vi sono due mtoristi, due per l'elettronica, due per l'avionica e due per impiantistica e cellula. Ma sarebbe uno spreco usare due squadre a bordo di una nave solo perché vi sono due elicotteri, così una 'Perry' o simili ha due equipaggi, ma il personale di terra è lo stesso di prima, solo con l'aggiunta di due-tre tecnici di rinforzo, per un totale di una decina di elementi. Comunque, durante molte esercitazioni, se non addirittura nelle missioni, le navi con il LAMPS III usano un solo elicottero, per facilitare le operazioni di bordo.
L'SH-60 non è rimasto nella forma originaria, ma si è evoluto presto, come un
Il primo di questi ha un nome evocativo, ESP, che però non significa potere extrasensoriale, ma Enhanced Survivability Package. Il riferimento al paranormale è forse voluto, del resto 'captare' i sottomarini è un compito talmente difficile, che almeno in passato non si esitò ad impiegare nemmeno dei sensitivi.
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Il Block 2 Upgrade completa finalmente tutto il 'set' di sensori. Alle costose boe sonore (a perdere, e per giunta, con il rischio di essere catturate dai marinai 'spiati', come spesso accadeva durante la Guerra fredda, quando coraggiosi nuotatori si lanciavano in mare per recuperarle, senza nemmeno sapere se esse possedessero un sistema di autodistruzione) e al MAD, utile ma limitato (specie in portata e affidabilità) si aggiunge un sonar filabile, a bassa frequenza (ALFS), e quindi a lunga portata. Inoltre il radar è un nuovo tipo multimodale (MMR) ad apertura sintetica inversa o ISAR, il che dà una maggiore risoluzione (e, a margine, anche un maggior raggio di scoperta). Il sistema di autoprotezione è integrato e ha una libreria che confronta i segnali con le tracce note dei radar, infine vi è un display multifunzione a colori, molto migliore dei vecchi sistemi per capire le immagini rimandate dai sensori di bordo all'ATO (Air Tactical Officer). Infine il datalink è stato migliorato, con maggiore portata e velocità, sia per la nave madre che per altre piattaforme navali o aeree.
Quanto all'impiego in Desert Storm, gli SH-60B si sono un
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Tutto questo non è ancora il nocciolo del LAMPS Mk III, che è il datalink AN/SRQ-4, il che consente ai 147 componenti del sistema, tra nave ed elicottero, di dialogare tra di loro e in tempo reale, con una certa resistenza allo jamming (sono definiti 'unjammable', ma nella guerra elettronica non c'é niente di impossibile), con segnali digitali e analogici, nonché con le comunicazioni in voce. La banda è HF e UHF, i dati riguardano sonoboe, ESM, radr e dati di navigazione. Sul Seahawk è presente una coppia di antenne di trasmissione, una a prua sotto il muso e una a poppa, sotto la coda. Essi trasmettono un potente fascio ristretto di onde radio, ma per questo hanno anche la necessità di restare entro una certa quota e distanza dalla nave, essendo trasmissioni ad alta frequenza. Stranamente, forse per la mole dell'elicottero, e forse per la miniaturizzazione delle componenti, quasi non ci si rende conto di quanti sistemi abbia il Seahawk a bordo, per un totale di circa 1.000 kg di equipaggiamenti.
Per permettere il volo in maniera sicura, l'elicottero ha un AFCS, ovvero un Automatic Flight Control System; esso consente di fermare l'elicottero in hovering senza problemi. Per esempio, passando da 300 piedi e 60 nodi (91 m e 111 kmh) , scendendo giù a 350 ft/min (circa110 m/min), calando la velocità di un nodo al secondo (e quindi 60 secondi in tutto), per un hovering finale sul pelo dell'acqua a 50 ft o 15 metri, immobili.
All'atterraggio, il Seahawk non ha come aiuto un sentiero automatico per la discesa, non sulle fregate; vi sono solo de iriferimenti della nave che aiutano nel compito, anche se di notte o con nebbia. Si arriva sulla nave con il TACAN e il radar, avvicinandosi da poppa, e si vede il ponte illuminato. Una serie di luci a X dà, illuminandosi, la direzione dell'allineamento corretto, a seconda del vento e della direzione relativa. L'appontaggio con condizioni avverse è fatto svolgere trasversalmente, per consentire eventuali 'riattaccate' dovute a qualche errore senza il disturbo delle sovrastrutture. Una barra luminosa, stabilizzata, è posta sopra l'hangar e dà al pilota la nozione dell'orizzonte artificiale su cui riferirsi.
Poi c'é il RAST. Recovery Assist, Secure, and Traverse. Funziona così. L'elicottero si avvicina alla nave e questa lo tira giù con un cavo. Ma non subito.
[[File:SH-60F_Seahawk_maintainance,_USS_Theodore_Roosevelt_(CVN-71)_-_081017-N-9900B-005.jpg|350px|left|thumb|Per i Seahawk è senz'altro più comodo operare dalle portaerei che dalle fregate, ma con l'avvertenza di ritrovarsi in un hangar sempre molto affollato]]
La nave, nel frattempo, può essere scossa -malgrado il sistema di stabilizzazione- dal mare mosso, ma l'apparato è sufficiente per operare fino a 15 gradi di beccheggio e addirittura 28 gradi di rollio, ovvero una condizione critica, pericolosa persino per l'integrità di un'unità navale. Dopo avere messo in tensione la corda a 2.000 lbs, si passa a 4.000 e l'elicottero viene tirato lentamente verso il ponte, con il pilota impegnato a tenerlo in hovering, ma se vi fosse qualche problema, pur sempre nella facoltà di abbandonare il gancio e riprovare poi. Una volta avvicinato al ponte e poggiate le ruote, succede un'altra cosa. Alla base della fune pilota vi è una specie di tenaglia o RSD, Rapid Securing Device. Con l'elicottero che è appena atterrato, ne afferra la sonda inferiore, a cui arriva il cavo. A quel punto la macchina è bloccata, i motori sono spenti e il rotore frenato da un apposito sistema. Ultimi controlli post-volo dell'equipaggio, i tecnici ripiegano pale e coda e la macchina viene spostata nell'hangar. Ma non a forza di braccia: sul ponte vi sono due rotaie, che passano per il centro del ponte, dove sono dipinti gli ausili d'atterraggio (tra cui una grande croce e un cerchio, in colore bianco sullo sfondo grigio-scuro), e tramite un motore, portano l'elicottero dentro l'hangar. Ogni elicottero ha un suo hangar e ogni hangar ha una rotaia. Finalmente il Seahawk è tornato a casa.
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Sebbene largamente trascurato, il 'baby Chinook' è in realtà un asset importante dell'USMC, in particolare è assegnato alle formazioni MAGTF (Forze aria-terra dei Marines), in attesa di essere soppiantato dai futuribili e problematici V-22 Osprey, e in carico agli HMM (Helicopter Marine Medium Squadrons); anche se sono sempre disponibili macchine come i piccoli 'Huey' e sopratutto i CH-53 Sea Stallion pesanti, per ottimizzare al meglio le capacità di trasporto delle portaelicotteri americane. Il CH-46 era, a metà anni '90, in carico a 16 squadroni attivi, ognuno con 12 elicotteri; uno di essi era un'unità addestrativa che aveva in realtà 20 elicotteri, ma non era assegnata alla Fleet Marine Force Squadrons. Dei CH-46, gli squadroni basati a New River erano ben sette; altrettanti erano a El Toro (California), due a Futenma (Okinawa), e infine due nella Reserve di Norfolk e El Toro.
Ma quanti sono i CH-46? Per quello che è a tutti gli effetti il fratellino minore del Chinook, si parla di oltre 800 consegnati a USN e USMC, il tutto tra gli anni '60 e '70. Difficile dire perché non si ricorse, piuttosto che all'inconsueta coppia Seaknight/Sea Stallion, semplicemente alla navalizzazione del Chinook, l'Hercules a decollo verticale, che poteva far fronte a un
Quanto al pilotaggio del velivolo, il minimo che dovrebbe costituire l'equipaggio è di due elementi, ovvero pilota e co-pilota, ma possibilmente è anche presente a bordo il motorista, e spesso (missioni notturne) un mitragliere-osservatore, alle volte rinforzato da un secondo uomo. L'uomo alla guida dell'elicottero è lo HAC, Helicopter Aircraft Commander e ha la responsabilità della riuscita della missione e dell'incolumità della macchina e di quelli che sono a bordo; è scelto non per anzianità o grado, ma per competenza dimostrata, maturità ed esperienza pratica. Quanto al secondo pilota, o H2P, Helicopter Second Pilot, egli dà il cambio, di quando in quando, ai comandi, oppure si occupa della navigazione e comunicazioni. Il capo-specialista, ovvero il motorista, aiuta la preparazione della missione, sorveglia i motori, il vano di carico, l'esterno, ed eventualmente usa una delle due armi di bordo, non sempre imbarcate. I'AOG, osservatore-mitraglierre ha una delle due mitragliatrici, che a metà degli anni '90 erano spesso, anziché le due da 7,62 precedenti, delle più potenti XM218 da 12,7 mm, installata sul portellone dietro la cabina di comando.
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Le portaelicotteri LHD, ovvero le Wasp, hanno nove piazzuole di decollo per elicotteri, il che significa che possono far volare altrettanti mezzi quasi in simultanea, ma solo sei sono assegnate ad un singolo ACE (difficile capire perché non tutte). Le operazioni aeree sono controllate da un Air Boss, ma gli elicotteri e gli Harrier non hanno bisogno di catapulte, quindi il lavoro è molto meno rigidamente controllato e impostato. Prima decollano i CH-53, perché hanno più carburante e quindi possono aspettare gli altri, mentre i tipi più piccoli possono essere lanciati preventivamente da unità più piccole come le LSD e LPD. Ci si può chiedere a che servano, in questo panorama, i due UH-1. La risposta è che in genere sono usati per l'Air Mission Commander o comandanti equivalenti, in pratica sono macchine comando, anche se va detto, sono anche i più lenti tra tutti gli elicotteri dei Marines, quindi devono avere il loro daffare a seguire gli altri. Per terzi decollano gli 'shooter', in genere dalle LPD o da altre unità minori sulle quali sono stati preventivamente rischierati, e che accompagnano la scorribanda. E infine loro, i 'frog' (o 'prhog'), ovvero i CH-46, che hanno minore autonomia rispetto al carico che devono portare, e quindi è meglio se non perdono minuti preziosi aspettando gli altri tipi decollare.
Anche l'appontaggio è impegnativo, nonostante le dimensioni e la larghezza delle LHA e LHD, con ponti di volo nettamente più grandi delle 'Iwo Jima', ovvero circa 250 x 40 metri. Malgrado questo, specialmente quando il tempo non è particolarmente buono, e malgrado la facilità di appontare con un elicottero rispetto che con un aereo convenzionale, c'é sempre un bel
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