Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4"

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===FOCH e novizi dell'aria, 1992<ref> Ristor P., Aerei gen 1993</ref>===
Il 1992 segnò il ritorno della FOCH all'addestramento avanzato dei piloti, cosa che non era più accaduta dl dicembre 1989, che nei tre anni precedenti aveva visto solo un po' di attività con i CM.175 Zephyr dell'ECE (Ecole de Chasse Embarquée), gli aerei dell'Aerò (l'Aéronatique Navale) destinati all'addestramento. La squadriglia era la 59S, che fino a tre anni prima restava l'unica depositaria di tutto l'addestramento, sia con i piccoli ZM.175 che poi, avanzando con l'addestramento, sugli Alizé o gli Etendard IVM. Finito l'addestramento basico e operativo, si passava alle squadriglie d'impiego. Radiati ne luglio del 1989 i 4 grossi Alizé della 59S, la formazione dei piloti era stata passaa alla Flotille 6F. Nel frattempo gli Etendard IVM venivano relegati al solo addestramento a terra, così finiva che solo i Zephir restavano abilitati al volo su portaerei. Per ottenere l'abilitazione con i monoreattori sui ponti, si doveva volare con la 14F, un'unità operativa (praticamente una OCU), che non faceva parte delle scuole ma della prima linea. Nel luglio del '91 gli Etendard sono finalmente spariti dall'inventario degli aerei attivi, dopo circa 30 anni di carriera. La 14F è stata sciolta e i Super Etendard sono stati versati in quell'estate alla 59S. Ad ottobre i 10 Supér disponibili erano pronti ad accogliere i piloti che venivano dall'ECE, con 90 ore di volo sui modesti Zephyr. Bisognava frequentare il SIT (Stage d'Instruction Technique) più le sedute al simulatore, e a quel punto venivano addestrati all'uso dei Super Etendard veri, prima con prove in pista fino a 180 kmh e uso del parafreno. Poi c'era il corso di volo in ambientamento, che duravano una settimana a Nimes, le missioni FAM per famigliarizzarsi, le PL (Pattuglie semplici), NAV BA (per volare a bassa quota), VSV (volare senza visibilità), VDL (notturne). Dopo di che si faceva addestramento all'attacco, appoggio tattico, armamento ecc.In tutto c'era da volare circa 80 ore sui Super Etendard per ottenere l'abilitazione al loro impiego, da farsi in 80 ore di volo. Non era molto, ma il vero problema era un altro. Il Supér non ha un modello biposto. Sebbene sia un caccia piuttosto piccolo, e dalle prestazioni non particolarmente esasperate, chiaramente un modello biposto sarebbe stato ben più semplice. Risparmiare sullo sviluppo di una versione biposto è quindi non scevro di problemi; sopratutto, però, il problema discende dalla mancanza, nell'aviazione navale francese, degli Alpha Jet, che avrebbero egregiamente preparato i piloti per i Supér.
 
Nel marzo 1992 i cacciabombardieri venivano usati per addestrare i piloti sulla BAN di Hyères; il lunedì successivo, il 9 di quel mese, i nuovi piloti arrivarono sulla Foch assieme alla 6F (Nimes, con tre Alizé), 16F (di Landivisiau, tre Etendard IVP ricognitori), e infine i Super Etendard della 17F. Completavano la formazione gli elicotteri Alouette III Pedro, diretti eredi dei vecchi HH-43, tutti della Escadrille 23S, più due Dauphin. La 23S è della BAN Saint-Mandrier per il trasporto VIP e SAR. In quel pomeriggio, preceduti dagli elicotteri, vennero a bordo 9 Supér, 2 IVP e due Alizé, più 5 Zephir giunti per ultimi.
La Marina francese, come è noto, è l'unica in Europa con una forza aeronavale che ricalca, seppure in piccolo, l'USN. Per l'attività di volo l'unica portaerei rimasta,a Charles de Gaulle, è anche impiegata per le prove di volo. Due volte l'anno si dirige al largo di Tolone e lì si addestrano gli uomini per le navigazioni a lungo raggio. Il gruppo aereo è fino a 30-40 aerei, il ponte di volo di 12 mila m2, vi è un sistema di stabilizzazione chiamato SATRAP per permettere le attività con condizioni di mare agitato, riducendo il rollio. Ma gli uomini che mandano avanti tutta la 'baracca'?
 
Uno è lo Chef aviation, che dirige le operazioni entro il raggio di 5 nm, 9,2 km, e 1.500 m (ovvero 5 mila piedi). Equivalente al 'mini-boss' americano, prepara le missioni chiamando i piloti 30 minuti prima del decollo. E'È possibile farlo anche con il 'telebriefing', ovvero una specie di conferenza tramite cavo, agganciato agli aerei stessi. Le condizioni da controllare sono la velocità della nave, del vento, l'orientamento dello stesso e la Vitesse Sortie Catapulte, ovvero la velocità che è necessaria per far decollare in sicurezza un aereo dalle due catapulte della nave, cosa non standard in quanto ovviamente essa varia a seconda del tipo di aereo e del carico che ha: se la velocità della catapulta è troppo alta, potrebbe danneggiarsi, se è troppo bassa, l'aereo potrebbe finire ai pesci. L'allineamento alla catapulta è un altro punto critico e si può sospendere il lancio in caso di pericolo con un pulsante rosso, superando quelli del direttore di catapulta; l'aborto del lancio comporta che il direttore di lancio esponga la bandiera rossa, che significa abbandono dell'operazione. La portaerei, anche con gli aerei moderni, applica un'inclinazione adatta per sfruttare meglio il vento, mettendosi con la prua contro di esso e accelerando. Ma in tal caso diventa anche costretta a tenere una rotta fissa, quindi le operazioni di lancio sono concitate, perché teoricamente un eventuale nemico potrebbe approfittarne. Anche gli appontaggi possibilmente devono arrivare in breve tempo l'uno dall'altro.
 
In tempi recenti le qualifiche dei Rafaele F2, F3, delle armi di bordo come i Meteor e gli Scalp EG sono state tra le tematiche più 'calde' di queste attività. Si pensava che queste due armi entrassero rispettivamente in servizio nel 2009 e nel 2006. Il collaudatore Francois 'Duff' Duflot era esperto di aerei imbarcati, con 20 anni di servizio alle spalle e 4.000 ore, sopratutto con il Super Etendard. Malgrado fosse ampiamente superato dal Rafaele M, il Super era ancora un apparecchio che ricordava con affetto, essendo facile e versatile da pilotare e portare in azione.
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