Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7: differenze tra le versioni

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Quanto agli Skyhawk della produzione finale, essi sono stati due modelli prodotti, per una volta, senza continuità tra Marina e Marines. La prima ebbe i TA-4J, addestratore avanzato richiesto nel '68 per sostituire gli anziani TF-9J Cougar. Il primo, ancora una volta, volò in tempi rapidissimi, il 17 dicembre del '68, come una sorta di TA-4F più leggero e semplice, tanto non avere che l'avionica indispensabile per il compito, mentre l'armamento venne omesso. Pesava 104 kg meno del TA-4F e così, nonostante il motore J52-P-6, era ancora una macchina ragionevolmente prestante, prodotta in 226 esemplari, più i molti TA-4F anch'essi usati come addestratori avanzati, dopo la fine della guerra in Vietnam. Certo, che quando si pensa alle estreme difficoltà e contrattempi che la stessa MDD ha incontrato nel navalizzare il migliore addestratore disponibile, il BAe Hawk, con aumenti di costi e imprevisti durati per anni, c'é solo da concludere che era tutt'altra epoca.
 
L'A-4M Skyhawk II è, come definito dal suo nome per esteso, un velivolo quasi totalmente diverso dai suoi predecessori, un po' come lo è il MiG-21bis, pur conservandone ingannevolmente l'aspetto. Oramai la McDonnell si era fusa da anni con la Douglas, e così l'A-4M era un parente stretto del più grande Phantom II. Ma questo costava troppo ed era eccessivo per compiti d'appoggio, così c'era sempre il bisogno di un velivolo economico e di facile impiego. L'A-4, tuttavia, non era più in servizio di prima linea con l'USN, scomparso a favore dell'A-7 Corsair II già verso la fine degli anni '60- inizio anni '70. Ma l'A-7, pur essendo un signor bombardiere, era considerato troppo complesso e costoso dai Marines, che rimasero fedeli al piccolo ed efficiente Skyhawk, solo che questo doveva essere aggiornato per tenere il passo con i tempi. Così venne sviluppato un nuovo motore, il J52-P-408, versione ampiamente ridisegnata del precedente -P-6 e ben più potente (+20%), adottata anche dall'EA-6B, il più pesante della famiglia degli Intruder (ovviamente in due esemplari). Finalmente comparve anche un tettuccio ingrandito e con una migliore visuale per il pilota, prima piuttosto sacrificato,specie all'indietro. La crescita dell'avionica fu impressionante rispetto a quanto visto precedentemente: laser spot tracker (LST) per cercare punti illuminati dai designatori, su cui rilasciare le proprie bombe o missili; l'ARBS (Angle Rate Bombing System), una sorta di calcolatore per il bombardamento che prendeva in considerazione il rateo angolare; un ECM interno dl tipo ALQ-126, tipico degli aerei della Marina (come gli F-18), sedile Escapac 1G-3, HUD Elliott, lanciatore ALE-39 per chaff e flare, RWR ALR-45 e altro ancora, oltre ai missili AGM-65 Laser Maverick (presumibilmente erano queste le armi collegaste all'LST). L'ARBS è in una caratteristica cupoletta trasparente sul muso dell'aereo, come verrà installata anche sull'AV-8B Harrier II, dotato di un apparato analogo. Malgrado tutto, degli A-4M vennero costruiti solo 158 esemplari e in un tempo molto più lungo dei periodi precedenti; la fine della guerra in Vietnam ne impedì la valutazione operativa in guerre reali e questo tipo di velivolo praticamente non ha mai sparato un colpo se non in addestramento. Il primo volo di quest'ultimo A-4 avvenne il 10 aprile 1970. Ci vollero circa 10 anni per arrivare all'ultimo A-4 uscito dalle linee di montaggio; era il 27 febbraio 1979 e questo era lo Skyhawk n.2.960; più o meno nello stesso periodo la MDD terminava anche con il Phantom, che sebbene fosse apparso dopo l'A-4 e fosse molto più sofisticato e costoso, venne realizzato in oltre 5.000 esemplari. Ma non c'era da disperare, perché in cambio della fine di questi due 'classici', la MDD era adesso impegnata con l'F-15, l'F-18 e l'AV-8B, gli ultimi due interessanti anche i Marines. In seguito gli A-4M verranno sostituiti dagli AV-8B; i precedenti AV-8A e C non avevano le prestazioni adeguate per rimpiazzare come aereo d'attacco lo Skyhawk, ma solo per sostituirlo in certe circostanze, per esempio operando dalle portaelicotteri. L'Harrier II riuscì a scalzare lo Skyhawk, ma con un costo ben superiore per via delle peculiari caratteristiche di un aereo V/STOL; così, l'A-4M non vide azione ai tempi del Vietnam perché non ancora pronto, ma non la vide nemmeno ai tempi di Desert Storm, perché oramai relegato ad una carriera residua di poca importanza rispetto ad AV-8B, A-6, EA-6B e F-18, inviati nel Golfo in grande quantità. L'A-4M tornerà a nuova vita con 36 aerei selezionati tra quelli tenuti in riserva, e immessi in servizio con la FAA argentina. Questa avrebbe voluto gli F-16, ma non era in grado di permetterseli per via di una crisi economica causata più che dalla carenza di ricchezze, dalla politica neoliberista che poi porterà la nazione al default nel 2001. Con i radar AN/APG-66 e comandi HOTAS, più varie altre modifiche minori, gli A-4AR sarebbero stati dei validi cacciabombardieri ancora per parecchi anni a venire. Ma gli A-4M non mancarono di dare un seguito produttivo, perché nel novembre del '74 i kuwaitiani ordinarono 30 A-4M modificati come A-4KU, simili a parte le radi. Dopo avere combattuto nel 1990 e 1991 contro gli irakeni, gli ultimi di loro sono stati comprati dal Brasile e adesso servono sulla S.Paulo, la ex-Foch francese. Non solo, ma l'A-4 'Mike' è anche stato alla base dell'A-4N, prodotto, come già l'H, per l'aviazione israeliana. Di questi aerei, il primo volò l'8 giugno 1972, e venne seguito da altri 116, tutti armati con i DEFA 553 da 30 mm, nonché con radar APQ-145, ECM prodotte dalla ELTA, missili Sidewinder, Shafir, e per l'attacco al suolo, i Maverick e i vari tipi israeliani.
 
La lunga serie delle versioni dell'A-4 continua con il tipo A-4S, S per Singapore, ordinato dopo una lunga trattativa in ben 40 esemplari, bisogna considerare che si tratta di uno ogni circa 15 km2 di questa città-Stato, forse la nazione più densamente difesa che esiste al mondo. Questi aerei non erano però nuovi, e al pari di altre versioni, derivavano dai primi A-4B e C, disponibili in quantità dato che erano del tutto obsoleti. L'aggiornamento, dopo la radiazione dall'USN, venne affidato alla Lockheed, che si sbizzarrì davvero nel riempirne le piccole cellule con il meglio della tecnologia americana; il motore, l'originario Wright J65-W-16A, venneo sostituito con il -20A da 37,37 kN; per il resto vi furono predisposizioni per gli AIM-9, aggiornamento dei sistemi di navigazione e comunicazione, e i cannoni da 30 mm, però in questo caso non erano i DEFA, ma i similari Aden inglesi. Il primo A-4S decollò il 14 luglio 1973; evidentemente la commessa soddisfece la RSAF, perché solo pochi anni dopo venne ordinato un altro lotto di ben 70 aerei, tutti dei tipi C, che stavolta sarebbero stati aggiornati dalla SAMCO (un'industria locale), che al contempo usò 16 A-4B per creare un'ulteriore versione dello Skyhawk. Ovviamente, per qualunque aereo da combattimento monoposto sarebbe cosa buona avere anche una versione biposto da addestramento, ma come abbiamo visto, lo Skyhawk non ha, nella versione standard, tale predisposizione. Per inventarsi qualcosa, si presero due abitacoli di A-4B con il relativo tettuccio, e si creò così un TA-8S, piuttosto goffo ma efficace. Così oltre a 110 A-4S vennero realizzati anche otto TA-4S, del tutto caratteristici per i loro due tettucci separati, a mò di Mi-24 Hind-D. A metà degli anni '80 nemmeno gli A-4S sembrarono bastare ai singaporiani, che richiesero la versione A-4SU e TA-4SU. L'aereo ebbe un HUD GEC-Marconi 4150, LINS Litton LN-93 e un HDD, probabilmente un display multifunzione. Ma sopratutto, venne sostituito il motore con il G.E. F404, la versione senza postbruciatore dei propulsori dell'F-18. Sebbene questa modifica non fosse strettamente necessaria, specie se si doveva scegliere se devolvere soldi a questa oppure all'avionica, l'adozione del motore di nuova generazione, molto più efficiente, è stata un progresso significativo. La conclusione è anche questa: che l'A-4, volendo, potrebbe avere sia il radar dell'F-16 che il motore dell'F-18 (ma non il contrario!), trasformandosi in una sorta di caccia di ultima generazione, pur essendo di 20-30 anni antecedente a queste tecnologie e sopratutto, con una fusoliera estremamente 'succinta', spazio per l'abitacolo incluso (è uno dei pochi aerei che ha meno spazio dell'F-104). Così, Singapore ha potuto disporre di un'aviazione potente pur con costi ridotti; per il radar APG-66, data la disponibilità di sufficienti quattrini, ordinò una piccola quantità di F-16 (destinata ad aumentare successivamente), e addirittura degli E-2C Hawkeye. Così si assicurò una difesa di tutto rispetto anche contro nemici ben più grandi (almeno in termini geografici, è dubbio che persino la Malaysia abbia più armi del minuscolo Singapore).
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L'ala non è solo un mezzo di portanza, ma ha anche funzioni strutturali, buone per ottenere una semplificazione dell'aereo stesso, dato che su questa sono vincolati altri componenti interni alla fusoliera; sopra di essa c'é anche il motore. Questo è, nel caso dei vari A,B, C e modelli derivati (come gli L, P, Q, PTM ed S) il Curtiss-Wright J65, che non è altro che l'Armostrong Siddeley Sapphir, costruito su licenza; tutti gli altri A-4, eccetto gli S-1 e SU di Singapore, hanno il J52 della PW.
 
Il primo di questi motori era basato sul Sappire Serie 100, un assiale monoalbero con compressore a 13 stadi collegato alla turbina bistadio. Un motore eccellente per l'epoca, grazie sopratutto al compressore, nato durante il periodo bellico, dalla Metrovik, ovvero la Metropolinan Vickers, ma nel '47 il governo britannico razionalizzò l'enorme apparato bellico inglese e la A.S. Motors ebbe il progetto della Metrovik. Così, all'epoca La ASM era in posizione di vantaggio rispetto alla stessa Rolls-Royce, il cui Avon dimostrava seri difetti iniziali, come il 'pompaggio', stallo compresssore, rischio di spegnimento durante il tiro con in cannoni (di cui l'Hunter era ben fornito). L'Hunter F.Mk.1 era nei guai per via di questo pur avanzato motore, mentre l'F.Mk-2, con il Sapphire, diventato maturo grazie al lavoro preliminare della Metrovik (la R.R. era intenta con i turbogetti centrifughi), era più veloce, accelerava meglio, non aveva difetti particolari e consumava meno. E così, in quel momento storico, gli stessi USA, che pure avevano un'industria formidabile, non trovarono di meglio che adottare il motore inglese (del resto, in questo periodo sarà anche aperta la possibilità di produrre un aereo inglese 'intero', il Camberra), e l'oramai decadente Curtiss-Wright fu ben contenta di entrare nell'era del jet comprando la licenza di tale motore; questo divenne il J65, adottato per l'F-84F Thunderstreak e, per la Marina, il FJ4 Fury. Heinemann, per non sapere né leggere né scrivere (tra l'altro, il padre di tanti aerei di successo non si era nemmeno laureato in ingegneria) volle questo motore per il suo nuovo aeroplano, nella versione J65-W-4 con spinta di 34,3 kN, i successivi A4D-2 (A-4B) e -2N(A-4C) ebbero il -W-16A da 37,8 kN, ma il motore di per sé non era considerato sufficiente per le esigenze future, dato che non possedeva le necessarie potenzialità di crescita. La Pratt&Witney stava però studiando un nuovo motore, il J52 per l'A-6 Intruder, ma anche per il mercato civile (JT-8A, turbogetto puro senza seguito; il JT-8D, il cui 'core' era abbinato ad una struttura da turbofan, divenne invece il motore del quadrigetto Boeing 707 e del bireattore Douglas DC-9); ma prima ancora degli aerei, venne impiegato dal missile 'cruis'e GAM-77 Hound Dog. Il nuovo motore era particolarmente compatto, sia per l'impiego missilistico che per quello civile, con consumi ridotti e con struttura bialbero malgrado fosse un turbogetto. Compressore BP a cinque stadi, AP a sette, due turbine monostadio, camera combustione cannulare con nove tubi di fiamma e iniettori capaci di assicurare una ridotta emissione di fumi (cosa che all'epoca era tutt'altro che scontata, vedi il J79: ma anche questo ha contato per il successo sugli aerei civili); pesante tra 1.020 a 1.050 kg per spinte tra 37,8 kN e 49,8 kN, è un motore che si è dimostrato valido ed affidabile, installato su tutti gli aerei dopo l'A-4E. L'ultimo tipo è l'F404, un motore capace di ridurre sostanzialmente le parti e quindi aumentare l'affidabilità, una nuova concezione seguita successivamente da un po' tutti i costruttori; sebbene è una realizzazione classica, un turbofan bialbero e con basso rapporto di diluizione, è molto ben armonizzato con dei sofisticati codici di calcolo chiamti CDF (Computation Fluid Dynamics), che hanno simulato bene il funzionamento del motore prima ancora di costruirlo, ottenendo una macchina quasi esente dallo stallo, con rapporto di bypass di 0,34, e compressione elevata di 25:1 che pure è ottenuta con ppena 10 stadi di compressione, di cui tre per la ventola e sette per il compressore AP; se si pensa che il vecchio J52 arrivava a soli 14,5: 1 con 12 stadi (la compressione elevata ottimizza il rendimento), si capisce come vi sia stato un progresso non indifferente; le prese d'aria sono sempre le stesse, di piccolo diametro, montate sui fianchi superiori della fusoliera, dietro l'abitacolo e con una struttura fissa, sebbene provvisto di una struttura di separazione dello strato limite dal tipo F in poi, i tipi con il J52-P-408 hanno invece prese d'aria ingrandite per la maggiore necessità d'alimentazione. Gli impianti hanno due sistemi idraulici, uno d'emergenza, entrambi a 207 bar di pressione, che servono tutte le parti mobili eccetto alettoni ed equilibratori, ancora a comando diretto (meccanico), per migliorare la finezza del pilotaggio; il generatore principale elettrico è negli ultimi tipi da 40 kVA, con il circuito d'emergenza integrato grazie ad una turbinetta eolica retrattile; il carburante è in un grande serbatoio alare integrale da 2.120 litri e uno da appena 908, nel caso dell'A-4M, con un massimo di 1.514 litri sotto la fusoliera e due subalari da 568 litri, per un'autonomia che arriva a 3.224 km, più l'IFR. IL carrello è a ruote singole, un triciclo anteriore esile, riesce tuttavia a consentire sia una notevole resistenza, che la necessaria capacità di carico bellico, cosa non facile se si ha l'ala bassa e piccola come l'A-4. Tra l'armamento, c'é da rilevare che quello base è costituito dagli Mk-12 della Colt, con 200 colpi l'uno, dalla ridotta cadenza di tiro, ma leggere e facili da mantenere in efficienza, anche se sarebbe stato molto meglio poter disporre degli M-39 del tipo cannone-revolver. Tra le varie disposizioni, lo Skyhawk può portare ben 6 bombe Mk-82 sotto la fusoliera, oppure, nei soli tipi A4D-1 -2 e 2N un serbatoio buddy-buddy Douglas D-704.
 
Tra gli aerei concorrenti dell'A-4 c'é stato almeno per i primi anni, l'Hunter, più efficiente come caccia grazie all'ala meno caricata, ma meno stabile a bassa quota e con maggiori difficoltà di manutenzione. Poi sono arrivati i G.91R, piuttosto diffusi in Europa, e gli Y, senza successo; e il Jaguar, molto più pesante e sofisticato, quasi una via di mezzo tra l'A-4 e il Tornado, che vinse -anche per ragioni politiche- in India; oppure l'A-7 Corsair II, che vinse contro l'A-4 (rimasto sempiternamente fuori dalle forze aeree europee e africane) in Grecia.