Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7: differenze tra le versioni
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Quanto agli Skyhawk della produzione finale, essi sono stati due modelli prodotti, per una volta, senza continuità tra Marina e Marines. La prima ebbe i TA-4J, addestratore avanzato richiesto nel '68 per sostituire gli anziani TF-9J Cougar. Il primo, ancora una volta, volò in tempi rapidissimi, il 17 dicembre del '68, come una sorta di TA-4F più leggero e semplice, tanto non avere che l'avionica indispensabile per il compito, mentre l'armamento venne omesso. Pesava 104 kg meno del TA-4F e così, nonostante il motore J52-P-6, era ancora una macchina ragionevolmente prestante, prodotta in 226 esemplari, più i molti TA-4F anch'essi usati come addestratori avanzati, dopo la fine della guerra in Vietnam. Certo, che quando si pensa alle estreme difficoltà e contrattempi che la stessa MDD ha incontrato nel navalizzare il migliore addestratore disponibile, il BAe Hawk, con aumenti di costi e imprevisti durati per anni, c'é solo da concludere che era tutt'altra epoca.
L'A-4M Skyhawk II è, come definito dal suo nome per esteso, un velivolo quasi totalmente diverso dai suoi predecessori, un
La lunga serie delle versioni dell'A-4 continua con il tipo A-4S, S per Singapore, ordinato dopo una lunga trattativa in ben 40 esemplari, bisogna considerare che si tratta di uno ogni circa 15 km2 di questa città-Stato, forse la nazione più densamente difesa che esiste al mondo. Questi aerei non erano però nuovi, e al pari di altre versioni, derivavano dai primi A-4B e C, disponibili in quantità dato che erano del tutto obsoleti. L'aggiornamento, dopo la radiazione dall'USN, venne affidato alla Lockheed, che si sbizzarrì davvero nel riempirne le piccole cellule con il meglio della tecnologia americana; il motore, l'originario Wright J65-W-16A, venneo sostituito con il -20A da 37,37 kN; per il resto vi furono predisposizioni per gli AIM-9, aggiornamento dei sistemi di navigazione e comunicazione, e i cannoni da 30 mm, però in questo caso non erano i DEFA, ma i similari Aden inglesi. Il primo A-4S decollò il 14 luglio 1973; evidentemente la commessa soddisfece la RSAF, perché solo pochi anni dopo venne ordinato un altro lotto di ben 70 aerei, tutti dei tipi C, che stavolta sarebbero stati aggiornati dalla SAMCO (un'industria locale), che al contempo usò 16 A-4B per creare un'ulteriore versione dello Skyhawk. Ovviamente, per qualunque aereo da combattimento monoposto sarebbe cosa buona avere anche una versione biposto da addestramento, ma come abbiamo visto, lo Skyhawk non ha, nella versione standard, tale predisposizione. Per inventarsi qualcosa, si presero due abitacoli di A-4B con il relativo tettuccio, e si creò così un TA-8S, piuttosto goffo ma efficace. Così oltre a 110 A-4S vennero realizzati anche otto TA-4S, del tutto caratteristici per i loro due tettucci separati, a mò di Mi-24 Hind-D. A metà degli anni '80 nemmeno gli A-4S sembrarono bastare ai singaporiani, che richiesero la versione A-4SU e TA-4SU. L'aereo ebbe un HUD GEC-Marconi 4150, LINS Litton LN-93 e un HDD, probabilmente un display multifunzione. Ma sopratutto, venne sostituito il motore con il G.E. F404, la versione senza postbruciatore dei propulsori dell'F-18. Sebbene questa modifica non fosse strettamente necessaria, specie se si doveva scegliere se devolvere soldi a questa oppure all'avionica, l'adozione del motore di nuova generazione, molto più efficiente, è stata un progresso significativo. La conclusione è anche questa: che l'A-4, volendo, potrebbe avere sia il radar dell'F-16 che il motore dell'F-18 (ma non il contrario!), trasformandosi in una sorta di caccia di ultima generazione, pur essendo di 20-30 anni antecedente a queste tecnologie e sopratutto, con una fusoliera estremamente 'succinta', spazio per l'abitacolo incluso (è uno dei pochi aerei che ha meno spazio dell'F-104). Così, Singapore ha potuto disporre di un'aviazione potente pur con costi ridotti; per il radar APG-66, data la disponibilità di sufficienti quattrini, ordinò una piccola quantità di F-16 (destinata ad aumentare successivamente), e addirittura degli E-2C Hawkeye. Così si assicurò una difesa di tutto rispetto anche contro nemici ben più grandi (almeno in termini geografici, è dubbio che persino la Malaysia abbia più armi del minuscolo Singapore).
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L'ala non è solo un mezzo di portanza, ma ha anche funzioni strutturali, buone per ottenere una semplificazione dell'aereo stesso, dato che su questa sono vincolati altri componenti interni alla fusoliera; sopra di essa c'é anche il motore. Questo è, nel caso dei vari A,B, C e modelli derivati (come gli L, P, Q, PTM ed S) il Curtiss-Wright J65, che non è altro che l'Armostrong Siddeley Sapphir, costruito su licenza; tutti gli altri A-4, eccetto gli S-1 e SU di Singapore, hanno il J52 della PW.
Il primo di questi motori era basato sul Sappire Serie 100, un assiale monoalbero con compressore a 13 stadi collegato alla turbina bistadio. Un motore eccellente per l'epoca, grazie sopratutto al compressore, nato durante il periodo bellico, dalla Metrovik, ovvero la Metropolinan Vickers, ma nel '47 il governo britannico razionalizzò l'enorme apparato bellico inglese e la A.S. Motors ebbe il progetto della Metrovik. Così, all'epoca La ASM era in posizione di vantaggio rispetto alla stessa Rolls-Royce, il cui Avon dimostrava seri difetti iniziali, come il 'pompaggio', stallo compresssore, rischio di spegnimento durante il tiro con in cannoni (di cui l'Hunter era ben fornito). L'Hunter F.Mk.1 era nei guai per via di questo pur avanzato motore, mentre l'F.Mk-2, con il Sapphire, diventato maturo grazie al lavoro preliminare della Metrovik (la R.R. era intenta con i turbogetti centrifughi), era più veloce, accelerava meglio, non aveva difetti particolari e consumava meno. E così, in quel momento storico, gli stessi USA, che pure avevano un'industria formidabile, non trovarono di meglio che adottare il motore inglese (del resto, in questo periodo sarà anche aperta la possibilità di produrre un aereo inglese 'intero', il Camberra), e l'oramai decadente Curtiss-Wright fu ben contenta di entrare nell'era del jet comprando la licenza di tale motore; questo divenne il J65, adottato per l'F-84F Thunderstreak e, per la Marina, il FJ4 Fury. Heinemann, per non sapere né leggere né scrivere (tra l'altro, il padre di tanti aerei di successo non si era nemmeno laureato in ingegneria) volle questo motore per il suo nuovo aeroplano, nella versione J65-W-4 con spinta di 34,3 kN, i successivi A4D-2 (A-4B) e -2N(A-4C) ebbero il -W-16A da 37,8 kN, ma il motore di per sé non era considerato sufficiente per le esigenze future, dato che non possedeva le necessarie potenzialità di crescita. La Pratt&Witney stava però studiando un nuovo motore, il J52 per l'A-6 Intruder, ma anche per il mercato civile (JT-8A, turbogetto puro senza seguito; il JT-8D, il cui 'core' era abbinato ad una struttura da turbofan, divenne invece il motore del quadrigetto Boeing 707 e del bireattore Douglas DC-9); ma prima ancora degli aerei, venne impiegato dal missile 'cruis'e GAM-77 Hound Dog. Il nuovo motore era particolarmente compatto, sia per l'impiego missilistico che per quello civile, con consumi ridotti e con struttura bialbero malgrado fosse un turbogetto. Compressore BP a cinque stadi, AP a sette, due turbine monostadio, camera combustione cannulare con nove tubi di fiamma e iniettori capaci di assicurare una ridotta emissione di fumi (cosa che all'epoca era tutt'altro che scontata, vedi il J79: ma anche questo ha contato per il successo sugli aerei civili); pesante tra 1.020 a 1.050 kg per spinte tra 37,8 kN e 49,8 kN, è un motore che si è dimostrato valido ed affidabile, installato su tutti gli aerei dopo l'A-4E. L'ultimo tipo è l'F404, un motore capace di ridurre sostanzialmente le parti e quindi aumentare l'affidabilità, una nuova concezione seguita successivamente da un
Tra gli aerei concorrenti dell'A-4 c'é stato almeno per i primi anni, l'Hunter, più efficiente come caccia grazie all'ala meno caricata, ma meno stabile a bassa quota e con maggiori difficoltà di manutenzione. Poi sono arrivati i G.91R, piuttosto diffusi in Europa, e gli Y, senza successo; e il Jaguar, molto più pesante e sofisticato, quasi una via di mezzo tra l'A-4 e il Tornado, che vinse -anche per ragioni politiche- in India; oppure l'A-7 Corsair II, che vinse contro l'A-4 (rimasto sempiternamente fuori dalle forze aeree europee e africane) in Grecia.
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