Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-MiG-2: differenze tra le versioni

 

===Tu-128: il violinista siberiano Sgarlato, Nico, Aerei set-ott 04===

Era un giorno di luglio del 1961. Durante una delle tante manifestazioni aeree a Mosca-Tushino l'attenzione venne attirata, tra gli ospiti, da due grandi aerei. Bireattori, di un tipo mai visto prima. Presto gli occidentali gli assegnarono il nome di 'Fiddler' (violinista), e il ruolo di caccia a lungo raggio, sebbene non mancò chi sottolineasse una loro possibile vocazione multiruolo, date le dimensioni e la potenza, o addirittura li scambiasse per bombardieri supersonici tattici. Nel contempo, il progettista non era noto, in effetti l'aereo somigliava molto al 'Backfin', uno dei prototipi apparsi poco tempo prima, e si pensò che fossero parenti. Solo che il Backfin era attribuito a Yakovlev, e anche il nuovo aereo venne considerato un prodotto Yakovlev. In realtà, non mancò chi lo scambiasse anche per uno Ilushin, leggendo erroneamente delle sigle; l'errore andò avanti per ben sei anni, fino a quando, nel '67, a Mosca-Domodenovo, venne fuori la verità. Una verità molto rumorosa, con ben dodici bireattori che sfrecciavano nel cielo. Questi erano i Tu-128P, caccia ad elevata autonomia, scelti come soluzione della difesa aerea russa.

 

La V-VS aveva un problema enorme: quello dei 24 milioni di km2 di territorio da difendere, e in particolare, da parte del SAC, una forza potentissima, senza pari all'epoca. Nel 1954 venne emessa una specifica per un velivolo capace di intercettare bersagli in volo fino a mach 2 e 21.000 metri, praticamente un antidoto al B-58; la sua utililità sarebbe stata massima nelle aree del Nord, dove le difese erano meno forti, e da dove i bombardieri avrebbero potuto benissimo avvicinarsi senza dare troppo nell'occhio (esempio classico: 'Il dottor Stranamore'). Dei caccia intercettori valutati, uno era il Lavockhin La-250 Anaconda, un lunghissimo (da qui il nome) caccia da intercettazione a lungo raggio, pesante 30 t, ripartite su 25,6 metri di lunghezza. Esso volò il 26 luglio 1956, ma l'era di gloria del Lavockhin OKB, per un motivo o l'altro, era al tramonto. Alla fine del 1958 venne abbandonato il progetto. Il 9 giugno 1960 finì anche il tempo di Semen Lavockhin, e dopo di lui, fu la volta della divisione aeronautica del suo OKB. Che però non morì totalmente, ma in seguito si dedicò a progetti missilistici e aerospaziale.

 

Dall'altro lato, c'era un altro enorme caccia, ma stavolta della Tupolev. I caccia erano più pane quotidiano per la Lavockhin, ma le dimensioni richieste dalla specifica non erano tipiche di quelle dei caccia. Si pensava che con un velivolo di grandi dimensioni, ci fosse maggior vantaggio, perché così ne sarebbero serviti meno se fossero stati di superiori capacità, e poi aerei più grandi significa anche più attrezzature, in un'epoca in cui la maggior parte dell'avionica era grande come un frigorifero. Il rivale Tupolev si muoveva così in una dimensione da bombardiere, e come tale, pane per i denti di Tupolev. IL primo stadio fu il Tu-102, progettato con la guida di S. Eger e I. Nezval, secondo l'esperienza del Tu-98, che era anche il diretto antenato del Tu-22. Solo che quest'ultimo era più grosso e aveva motori in coda. Pare che esso avesse due motori VD-19, frutto di Dobrynin, ma dopo la progettazione iniziale si procedette inizialmente. Il prototipo Tu-28-80 (Izdelje I) aveva così due Ljulka TRD-31, poi AL-7F, potenti motori assiali da 6,5 t di spinta. Volò la prima volta il 18 marzo 1961 (pilota M.Koziov). I due aerei presentati erano in effetti i Tu-102. Questi aerei non sembravano dei veri intercettori: il loro radar non era nel muso, ma in posizione ventrale, con una paio di missili a medio raggio. Ma il Tu-128 ebbe una disposizione normale, con il radar nel muso; l'avionica era adesso più compatta, senza antenne radar e-o di comunicazione ventrali. I missili erano due coppie per lato. La valutazione avvenne dal 20 marzo 1962, registrando problemi vari, tra cui l'instabilità al volo subsonico; l'entrata in servizio avvenne però solo l'8 giugno 1965. A quanto pare, la designazione progettuale era, per l'OKB Tupolev, ANT-128, ma forse, almeno all'inizio, era noto per la V-VS come Tu-28. Ad ogni modo, si tratta dello stesso aereo, sia pura con la confusione tipica del dedalo di sigle sovietiche (industriali, progettuali e produttive).

Il Tu-128 era un velivolo particolare, una specie di bombardiere adattato al compito di caccia intercettore a lungo raggio, inteso sopratutto per il pattugliamento in volo e non per lo 'scramble', con decollo su allarme. Del resto non c'era il tempo per intercettare aerei così veloci come i bombardieri supersonici, se non si era già in aria. Il Tu-128B 'Fiddler-B' venne seguito dal Tu-128M, con il cambio dei motori: anziché gli Lyulka AL-7F-2 da 10.000 kgs, due AL-7F-4 o AL-21F da 11.000 kgs.

 

 

Vi sono anche fonti diverse in merito, per esempio che il sistema 'Smerch' era abbinato ad un caccia noto come Tu-28A-80. Nel caso del T-128M il sistema d'arma era il relativo Tu-128S-4M, con lo Smerch-M e con missili R-4RM e R-4TM migliorati.

Tecnicamente, il 'Fiddler' era un grande intercettore a lungo raggio, biposto in tandem, con un muso lungo, ma non eccessivamente (a similitudine dei MiG-31 e differentemente dai MiG-25 e Su-15); l'ala era medio-bassa, con marcata freccia sul bordo d'entrata (privo di slat), molto meno nel bordo d'uscita, con gli ipersostentatori diritti, le carenature per il carrello doppio, e poi due superfici di controllo (alettoni e altri ipersostentatori?), su di un'ala che esternamente è quasi pari, in freccia, a quella del bordo d'entrata. Le superfici di coda sono di tipo convenzionale, quella del timone molto più a freccia di quelle orizzontal, che erano solo parzialmente mobili (niente taileroni, ma alettoni normali su base fissa). La fusoliera era a sezione pressoché triangolare, un pò alla 'Messerchmitt Bf-109'; il ventre era totalmente piatto, l'armamento era solo nelle ali con i quattro piloni porta-armi. All'esterno di questa parte, c'erano anche due paretine anti-scorrimento. La doppia pinna di coda del Tu-102 era sparita, pur restando pressoché uguali le altre superfici caudali; all'estremità del timone, nel bordo d'attacco, c'era la presa d'aria di raffreddamento. I motori erano in una coppia sistemata in maniera ravvicinata, all'estremità poppiera, quasi un'anticipazione in piccolo del Tu-22M per intenderci. Le prese d'aria erano invece dietro l'abitacolo, di disegno sofisticato, sezione a D e cono mobile interno. Nell'insieme una macchina poderosa, e ancora di più lo era all'epoca: il primo esempio di caccia 'continentale' russo, se non mondiale.