Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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La RAF Brawdy ha significato qualcosa per la RAF nei suoi 48 anni d'attività, con settantasei corsi per piloti. E' stato nel 17 agosto 1992 che venne finito l'ultimo di questi corsi, e quel giorno una formazione di 16 Hawk sorvolò la pista di questa base del Galles per la vigilia dei 18 anni della struttura, che era nata nel 1974 come No.229 OCU (Operational Conversion Unit), proveniente dalla RAF Chivenor. La base era stata parte della FAA inglese tra il 1946 e il 1971, con un totale di 13 hangar. Divenne la Tactical Weapons Unit. Una realtà molto importante, che ebbe ben 3 squadroni di riserva, i No.63, 79 e 234, che ebbero quasi 100 Hawker Hunter. Prima i piloti erano addestrati alla RAF Valley, poi passavano alla TWU per perfezionarsi e cominciare ad impiegare l'armamento di bordo per poi arrivare all'OCU vera e propria da cui avrebbero avuto l'abilitazione con lo squadrone d'impiego finale. Con il tempo arrivarono gli Hawk e questi ottimi addestratori non fecero rimpiangere, malgrado la loro forma un pò a 'uovo' e le ali piuttosto piccole, gli anziani ma popolari Hunter, dall'aspetto ben più slanciato. Come a RAF Valley, qui i piloti volavano dunque sull'Hawk T.1, ma stavolta come macchina da guerra e non come velivolo d'addestramento semplice. Uno dei corsi da frequentare era quello 'lungo', con la SAP (Simulated Attack Profile) che ne costituiva la fase finale e dove veniva richiamato quello appreso in precedenza. La missione era quella di attacco antinave contro due bersagli, e con un altro Hawk che attaccava l'aereo dell'allievo, un Hawk 'aggressor' ovviamente pilotato da un istruttore. Il corso lungo comprendeva 63 missioni per 57 ore complessive; in genere erano corsi di successo, ma quando capitava che un allievo non fosse del tutto rispondente alle esigenze veniva mandato a pilotare i grandi plurimotori, che hanno una minore esigenza di decidere nell'argo di istanti durante la missione. In tutto la TWU volava ben 14-15 mila ore di volo, ma il clima invernale era piuttosto ostico verso l'operatività del corso, e così venne creato il No.2 TWU a Lossiemouth, poi trasferito a Chivenor; lì passò il No.63 Sqn già nell'estate del 1980, ma nel settembre 1981 venne riattivato il No.151 Sqn. come secondo elemento del No.2 TWU; nel 1978 a Bradwy venne ottenuto l'Hawk T Mk.1 ma gli Hunter rimasero fino al settembre 1984. I corsi lunghi a Chivenor i No.63 e 151 con i 'long couses', come anche il No.234 Sqn. Il No.79 Sqn è con i cicli brevi per riadattare alla preparazione i piloti ripescati dagli incarichi a terra per un certo punto; a questi 'short courses' vennero anche invitati gli stranieri inviati a terra per programmi di scambio personale. Il No.79 usava l'armamento di bordo, con 19 nazioni clienti dell'Hawk, come la Svizzera, la Finlandia e così via. Nel 1991 nel loro insieme i due TWU hanno avuto disponibili 40 istruttori con esperienza con aerei di prima linea. Quanto all'attacco, esso era svolto sul poligono di Pembrey, Galles del Sud, appena a 7 minuti da Brawdy e 5 da Chivenor. Vi erano tre bersagli per il tiro con il cannone e uno per impiegare le bombe, con sessioni di 30 minuti; il combattimento aereo era svolto in un tratto sul Canale di Bristol, sopra Lundy Island, tra 3 e 7,3 km di quota. La RAF Bradwy aveva un solo grosso problema, il clima. Essendo a 100 metri di quota sul livello del mare, con le condimeteo dell'Atlantico che infliggevano tormenti non indifferenti alla base. Questa, con due differenti piste di volo, aveva il possesso degli aerei, non assegnati a nessuno dei reparti operativi e con gli aerei operativi nei colori a bassa visibilità negli anni più recenti non vennero in genere ridipinti i simboli del reparto d'appartenenza, che comunque è virtuale visto che gli squadroni non possedevano aerei di loro. Sebbene alcuni quotidiani avessero predetto la fine dell'attività di volo con aerei ad ala fissa già nel 1991, la notizia fu data ufficialmente il 10 gennaio 1992, anche se è durata l'attività degli Hawk fino a otto mesi dopo, quando poi sono rimasti solo due Sea King HAR Mk.3 del B Flight, No.202 Sqn, ma il 21 ottobre venne annunciata la chiusura anche del servizio con questi elicotteri, spostati anche da Coltishall, Leuchars e Manston. La TWU era già stata sciolta ufficialmente il 31 agosto 1992 con la dismissione anche degli squadroni 79 e 234, 5 giorni dopo la cessazione dell'attività addestrativa, dopo 75 anni dalla costituzione dei due reparti (giorno più, giorno meno). Non è la prima volta, anzi il No.79 era già al quarto scioglimento della sua storia. L'addestramento è stato a quel punto cambiato con l'addestramento al No.4 FTS di Valley veniva combinato con quello tattico e al tiro tipici del TWU di Chivenor e Brawdy, il primo dei quali è diventato un 'mirror image programe', combinato con quello di Valley (non è chiaro in che modo), ma l'aeroporto di Chevnor era passato dal 1 aprile 1992 al Support Command con il No.7 FTS. Il Mirror Image consisteva in quattro squadroni di Hawk su Chivenor e Valley; a Chivenor c'era, nell'ambito della scuola di volo n.7, la coppia di squadroni No.19 e 92, mentre la RAF Valley con la No.4 FTS aveva i No.74 e 208, numeri che indicavano reparti di prima linea appena sciolti, ma tenuti così in vita seppure in altra forma. Evidentemente la fine della Guerra fredda aveva colpito duro la pur potente RAF. Prima c'erano 75 ore di volo sugli Hawk di Valley e 57 alla TWU, ma con i Mirror Image si riduceva il totale a 100 ore, ma mantenendo lo stesso syllabus, ma con una preparazione meno completa per gli aviatori. Presumibilmente sarebbero stati recuperati parzialmente tali corsi con i reparti OCU; RAF Valley aveva anche un aeroporto satellite, quello di Mona per le procedure d'atterraggio con gli Hawk; Chivenor aveva una sola pista di volo e l'affollamento previsto da questo discusso cambiamento avrebbe forse implicato l'uso anche di St. Mawgan da dove i Nimrod del No.42 Sqn erano da poco andati via, anche se la sua pista di 3 km per 45 metri di larghezza era fin troppo grande per i minuscoli Hawk, così da ridurla eventualmente a 1.800 per 30 metri. I due corsi 'mirror' (uguali tra di loro) si presumeva sarebbero stati divisi nella prima parte per l'addestramento basico e nella seconda per il tiro; a Chivenor sarebbero stati ripresi i corsi brevi per la riqualificazione dei piloti, a meno che questi non provenivano dalla difesa aerea, nel qual caso sarebbero stati inviati a Valley.
 
===Farewell to the Phantom, 1992<ref>Calvert, Denis J, Aerei Mar 1993</ref>===
Anche i migliori se ne vanno. E nel 1992 la RAF è stata forse la prima forza aerea mondiale che si sia privata dei potenti aerei della MDD, a parte ovviamente la RN, che glieli passò essendo rimasta senza più portaerei adatte al loro trasporto. Dopo la fine della Guerra fredda, la riduzione delle forze, aumentate oltre ogni limite accettabile per i bilanci statali, se la cosa si fosse prolungata più di qualche altro anno: per il Patto di Varsavia fu la bancarotta, ma la NATO, ora che aveva vinto, non tardò a riconsiderare i suoi livelli di forza, per redistribuire gli allora famosi 'dividendi di pace'. Con il programma 'Options for Change', nel 1991, venne deciso di sciogliere gli ultimi quattro squadroni di Phantom della RAF, che non erano stati sostituiti a suo tempo dal relativamente ridotto numero di Tornado ADV. I primi squadroni a chiudere sono stati i No.19 e 92, di RAF Wildenrath, difensori per molti anni della Germania dell'Ovest (nel settore nord), con due aerei sempre pronti al decollo in cinque minuti dall'allarme. Così sono rimasti i soli No.56 (Firebirds) e 74 (Tigers), entrambi sulla RAF Wattisham. Ma non per molto, perché il No.56 venne posto in riserva nel giugno 1992, e solo perché prima c'era da mandare 16 caccia in volo su Londra, con formazione a diamante, per festeggiare i compleanno della Regina, il 13 giugno.
 
Così sparirono dalla prima linea gli 'Spey Phantom', perché il No.74 era dotato degli F-4J(UK). Non è durato moltissimo nemmeno questo: il 30 settembre le operazioni di volo sono state terminate, mentre la NATO lo ha ufficializzato come 'sciolto' il 1 ottobre successivo; il 30 ottobre l'aeroporto stesso è stato chiuso lasciando solo gli elicotteri, ma entro il 1 luglio 1993, la RAF avrebbe abbandonato la base, a quanto si sapeva all'epoca, però, essa non sarebbe diventata una struttura civile, ma la sede dei reggimenti No.3 e No.4 dell'aviazione del British Army, i cui elicotteri erano in ritiro dalla Germania. Ma per il 1994 la RAF sarebbe ritornata per portarvi la C Flight del No.202 Sqn, da Manston, con due Sea King HAR Mk.3. I Sea King sono meno numerosi dei Wessex del No.22 Sqn, ma più capaci. Nel frattempo i Phantom inglesi, come quelli americani, interessavano clienti esteri e la PA greca li avrebbe voluti ottenere, senonché si rese conto che questi non potevano essere un buon affare per le troppe differenze con i suoi caccia F-4E( con motori J79). Così la RAF, per il momento, avrebbe mantenuto in riserva alcuni dei suoi F-4 FGR Mk.2, e per il resto avrebbe usato gli altri come addestramento per la riparazione di danni (Battle Damage Repair Training), o eserciazioni antincendio e così via, o semplicemente demoliti, mentre pochi fortunati avrebbero trovato posto in musei e collezioni. Per i demolitori, c'é da dire che il Phantom non sarebbe stato consegnato intero: rimossi i turboreattori e altri materiali utili, alla fine la cellula sarebbe pesata solo otto tonnellate, circa 6 in meno del tipico peso a vuoto; i rottamatori li avrebbero comprati a peso, cosa comunque vantaggioa perché si tratta per lo più di preziose leghe di alluminio. Tra quelli piazzati, l'XV424 per il RAF Museum di Hendon.
 
Questo è stato l'epilogo della lunga carriera, circa un quarto si secolo, dei Phantom di Sua Maestà: i britannici, dopo la rinuncia del progetto P.1154 (V/STOL supersonico), furono i primi a staccare un assegno per ottenere i loro nuovi caccia, dopo avere già avuto bisogno dei 'cugini' americani anni prima; ma forse, dopo l'ultima parentesi, quella con i Sabre, si sperava di non averne più necessità (e poi i Sabre erano pur sempre di produzione canadese, quindi del Commonwealth..); ai tempi della II GM la Gran Bretagna aveva avuto bisogno di numerosi caccia americani, ma se è vero che usò i P-40, è anche vero che li considerava di seconda scelta rispetto agli Hurricane e Spitfire, se usò i P-38 è vero che aveva anche i Mosquito, i P-51 erano compensati dai mitici Spitfire, e i P-47 dai Typhoon. Ma stavolta, la RAF semplicemente non aveva nient'altro da fare, dopo che l'industria aeronautica inglese era stata quasi annientata dalla politica del 'tutto-missili' che ben poco 'saggiamente' venne perseguita dai laburisti (idem per il Canada, anch'esso colpito in maniera gravissima da scelte sbagliate).
 
In tutto i Phantom servirono in quindici squadroni diversi. Sebbene il tipo anglicizzato avesse molte differenze, l'M era prodotto ugualmente dalla MDD a St.Louis, anche se con motori Spey e con sistema d'arma AWG-10. Vennero consegnati dal luglio del '68; ma la FAA era stata ancora più rapida, tanto che già nel '64, a seguito della fine del P.1154(RN) la versione imbarcata (in pratica l'antenato del JSF), aveva ordinato l'F-4K, poi FG Mk.1, già nel 1964, per un totale di 48 aerei, sebbene solo una parte vennero davvero posti in servizio con i soli No.767 (OCU e operativo), e 892 Sqn, mentre gli altri andarono direttamente alla RAF, che quindi -fatto poco noto- li ricevette già prima che la versione K venisse dismessa dalla Royal Navy. Così il No.43 Sqn fu l'altro utente dell'aereo, a Leuchars. I suoi FG Mk.1 vennero consegnati all'inizio del 1969 e rimasero in servizio 20 anni come intercettori. Gli ultimi Phantom Mk.1, liberati dalla radiazione della ARK ROYAL nel novembre 1978, vennero aggiunti al No.43 e anche al No.111 Sqn, che nell'insieme costituivano lo stormo della base.
 
Quanto all'FGR Mk.2, sostituto in minore (ma con maggiore polivalenza) dell'F-111K, esso era inizialmente versato per l'attacco al suolo, in quanto per l'intercettazione si pensava di continuare per il momento sopratutto con il Lighting. Prima entrò in servizio con la base di Coningsby nell'agosto del '68, precisamente con il No.228 OCU Squadron; poi seguirono quattro unità nella RAF Germany in qualità di attacco e ricognizione, e tre in Gran Bretagna dal 1969; a metà degli anni '70 il Jaguar, ancorché non ognitempo come -almeno in parte- lo era il Phantom, lo rimpiazzò nell'attacco al suolo, e così, il Phantom, per oltre 10 anni, lasciate le bombe BL-755 e quelle da 454 kg, divenne il principale caccia RAF. Forse meno veloce del Lighting, ma con maggiore armamento, autonomia, avionica, di fatto ripeteva quanto già successe quando il Phantom venne valutato contro l'F-106 Delta Dart. In tutto, non si può dire che il programma sia stato un fallimento, ma nemmeno un grande successo: sebbene il valore del made in UK sia pari a circa il 50% della somma per la fornitura dei 162 Phantom inglesi, il motore Spey non si è dimostrato così efficiente come si sperava, anche se in termini di autonomia, velocità a bassa quota e salita a quote medio-basse, i suoi circa 1.000 kgs di spinta in più si sentivano: ma ad alta quota, dove i turbogetti puri dominano, si sentiva anche una certa inferiorità di prestazioni, una fusoliera più larga e circa 500 kg più pesante e una velocità limitata a circa mach 2,1 anziché mach 2,2-2,3. Queste disquisizioni divennero molto dibattute quando arrivarono i J79 Phantom (F-4J) negli anni '80, che per molti aspetti erano preferiti ai tipi 'inglesi'. Ad ogni modo, l'utilizzo dei Phantom è stato davvero intenso: sebbene fossero nati per 1.000 ore di funzionamento, in realtà alcuni esemplari ne hanno accumulate anche 5.800.
 
Le opinioni erano lusinghiere: 'i motori sono buoni e il radar è eccellente' per i Phantom J: quanto ai pur simili Phantom 'M', Take Off riporta invece la frase di un pilota che dice un pò il contrario: 'datemi un nuovo radar e vi prenderò qualunque russo' (e in effetti, i tedeschi all'epoca stavano studiando di installare l'APG-65 sui loro Phantom). Insomma, anche per via che non tutti i Lighting erano stati ancora sostituiti (a questo pensarono i Tornado ADV), la vita utile dei Phantom inglesi sembrava ancora apprezzabilmente lunga.
E solo nei primi anni '90 venne abbandonato un progetto, simile a quello fatto da altri utenti, per mantenere operativi i Phantom fino al 2000 ed oltre, con radar e avionica modernizzati.
 
Il No.74 Sqn ha continuato comunque fino alla fine, a mantenere un'elevata operatività con i suoi aerei, per esempio con le esercitazioni 'Northern Bannner' (Bandiera del Nord) che venne volata appena all'inizio di settembre. Non erano mancati anche distaccamenti a Decimomannu ad confrontarsi con altri vecchi guerrieri, gli F-104ASA, all'esercitazione 'Arc' 92' con i Francesi (appena il 29 e 30 settembre, l'ultimo giorno di attività). E' stato persino ospitato sulla base una sorta di 'Tiger Meet' ridotto, e nell'occasione mostrato il futuro del No.74 Sqn, assai meno entusiasmante: un Hawk T Mk.1 nero, che era nient'altro che la futura cavalcatura dello squadrone, destinato a far parte della No.4 FTS di Valley, come squadrone di riserva con gli Hawk T.Mk.1. Per concludere in bellezza, il 23 settembre, durante l'ultimo frenetico periodo, sei Phantom sono stati immortalati in un servizio fotografico, con la loro caratteristica livrea grigio chiara, ma con la coda nera adottata durante un dispiegamento operativo all'estero, e da allora simbolo distintivo dello squadrone, mentre sulla sommità del timone, lungo la carenatura delle antenne RWR, c'é una specie di striscia tigrata gialla e nera. Così finisce la storia dei Phantom inglesi, forse nella loro livrea più elegante e al contempo nella versione più popolare.
 
===Victor al capolinea, 1993<ref>Da A&D Giu 1994</ref>===
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