Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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===L'ultimo della dinastia: Il 'Blackjack'<ref>Nativi, Andrea, speciale Tu-160, RiD Nov 1995; per l'edit corrente vedi Sgarlato N, servizi su Aerei Mar 1993 e Aerei Mar 2007</ref>===
[[File:Tu-160 at MAKS 2007.jpg|350px|left|thumb|Il Blackjack mostrato al MAKS 2007]]
Il '''[[w:Tupolev Tu-160|Tupolev Tu-160]] ''' (in cirillico Туполев Ту-160), nome in codice NATO Blackjack (''fante nero''. Il soprannome russo, non ufficiale, è un ben comprensibile Белый лебедь, 'cigno bianco'</ref>) è un bombardiere strategico supersonico, quadrimotore ad ala a geometria variabile. Sviluppato nell'Unione Sovietica, è concepito per portare un attacco nucleare ed è il velivolo da combattimento più pesante mai costruito. In servizio dal 1987, è tutt'ora attivo presso l'Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii, l'Aeronautica militare russa.
 
====Genesi====
Non solo, ma ad un certo punto, con una certa ovvietà, venne anche messo mano al Tu-144, per farne un bombardiere da mach 2, aereo che volò il 31 dicembre 1968, poco prima del più riuscito 'Concorde' anglo-francese. Esso avea quattro potenti Kuznetsov NK-144 da 19.000 kgs, superava le 200 tonnellate, arrivava ad una velocità di crociera di mach 2,1 una tangenza di 20.000 m e autonomia di 6.200 km. Purtroppo era costretto, a differenza del 'Concorde', di volare con il postbruciatore, con aumento dei consumi rispetto al Concorde. Era indubbiamente una base adeguata (e anche per il 'Concorde' si ebbe qualche pensierino al riguardo), ma nel frattempo c'era stato anche un altro progetto, ancora più avanzato.
 
Nel 1967 il consiglio dei ministri dell'URSS decise di dare inizio ai lavori per un nuovo bombardiere strategico intercontinentale capace di volare a Mach 3 in risposta al programma statunitense dell'XB-70 Valkyrie, che peraltro era ormai abbandonato da anni. Il 28 novembre 1967 si invitarono i principali uffici tecnici a presentare le loro proposte. Del lavoro sul nuovo bombardiere furono incaricati gli OKB Sukhoi e Myasishchev (ОКБ Сухого, ОКБ Мясищева). Si parlava di aerei da mach 3 continui a 18.000 m, autonomia 11.000 km, alla massima velocità (come l'XB-70), e 16.000 a velocità economica, armati con quattro potenti missili supersonici Raduga Kh-45 Molnija (che poi non vennero mai messi in servizio) o 48 t di carico utile. Una delle proposte venne fuori da Myahsischev, con un ufficio tecnico sperimentale per la realizzazione di aerei avanzati, aperto il 21 novembre 1966: era una famiglia di macchine note come M-20, autorizzata il 28 novembre 1968. Erano una vasta scelta con ben quattro gruppi di versioni; e non solo, ma si pensò che se ne potesse derivare un caccia strategico (sopratutto in funzione anti-AWACS) e un pattugliatore ASW (una specie di seguito del Tu-142, all'epoca nemmeno in servizio). Le loro configurazioni erano nell'insieme di due tipi: ala a geometria variabile o ala a delta, o ancora un insieme. Alla fine, dall'M-20-23 venne fuori il progetto M-18, autorizzato il 15 settembre 1969. Nel frattempo il Sukhoi OKB ebbe l'incarico di partecipare (28una novembrecombinazione 1967), modificando il T-4nota come T-4M, con ala a geometria variabile; ma alla fine del '69 esso venne superato dal T-4MS o Pr.200, che era un velivolo straordinariamente audace, essendo un vero e proprio Utka'lifting body', con corte ali a geometria variabile alle estremità di una larga fusoliera). LaAlla struttura non era tanto diversa dal Lockheed X-33. Infine il Tupolev OKBfine, che inizialmente, dato il suo impegno con le varie famiglie di Tu-22, Tu-22M, Tu-95, 126, 128 e 142, non rispose subito, ma la sua Brigata K, nel 1970, era pronta alla sfida, diretta da Aleksei Tupolev, figlio del patriarca delldall'OKB. Il progetto era inizialmente noto come Samolet 156, poi Samolet 160, indi IM-K, e finalmente I20-170,23 ilvenne tutto prevedibilmente influenzato dal Tu-144 civile. eppure, nel 1972fuori il progetto venne scartato, mentre l'M-18 venne molto apprezzato: una specie di Tu-160 con coda a T. Ma si pensò anche che il nuovo OKB non avesse l'esperienza per realizzarlo, e così si andò per il T-10MS, senonché la Sukhoi era troppo impegnata per realizzarlo e così lo si assegnò al Tupolev OKB. Però, dato l'azzardo tecnico del T-4MS la Tupolev suggerì di andare per il meno rischioso M-18. Le spese troppo ingenti convinsero i sovietici ad abbassare i requisiti del velivolo, come anni prima gli statunitensi a rinunciare al progetto XB-70. Ora il concetto era molto meno azzardato, con velocità massime dell'ordine di mach 2. Il suggerimento della Tupolev OKB venne accettato e così venne scelto l'M-18, ma non senza riprogettarlo. Il lavoro vide l'attività svolta dal team di Valentin I. Bliznjuk, conautorizzato il vice15 Levsettembre Bazenkov, G. Ceryomukhin (aerodinamica), V. Sulimenkov (struttura), e Vadim Razumikhin (comandi di volo), solo per citarne alcuni. Il simulacro era pronto per il 1977, data a cui venne approvato, mentre la velocità era stata abbassata a mach 2,2- 2,3. Già si parlava dell'aereo, ma nel 1978 Breznev in persona disse, nell'ambito dei trattati SALT 2, che a Kazan era in costruzione il nuovo aereo (Aerei monografia Mar-apr 2007). Del nuovo superbombardiere Tupolev vennero costruiti due esemplari prototipici e uno non volante, per prove statiche. Il primo dei due volanti, il 70-01, venne fotografato da un aereo di linea il 25 novembre 1981, quando era ancora impegnato solo per le prove di rullaggio, che erano iniziate il 14 novembre. Il primo volo ufficiale, il 18 dicembre, durò 27 minuti, ai comandi dell'equipaggio di Boris Veremei. Il secondo aereo di quello che era noto provvisoriamente come Ram-P e del quale per il momento si disponeva essenzialmente di una foto sfuocata, volò il 6 ottobre 1984, seguito appena quattro giorni dopo dal primo Tu-160 di serie. I primi due aerei vennero consegnati alla V-VS il 23 aprile 19871969.
 
L'OKBNel Suchojfrattempo lavoròil alSukhoi progettoOKB ebbe l''T-4MS''incarico di partecipare (prodotto28 200novembre 1967), chemodificando conservavail T-4 come T-4M, con ala a geometria variabile; ma alla fine del un'evidente69 continuitàesso colvenne precedentesuperato elaboratodal ''Sukhoi 'T-44MS''' (prodottoo 100)Pr.200, Furonoche realizzataera molteun variantivelivolo deistraordinariamente prototipiaudace, maessendo allaun finvero finee iproprio progettisti'lifting sibody', orientaronocon sulcorte disegnoali dela tipogeometria "alavariabile volante"alle conestremità alidi auna geometrialarga variabilefusoliera. relativamenteLa piccolestruttura non era tanto diversa dal Lockheed X-33. QuestoIl precedente ''Sukhoi T-4'' (prodotto 100), straordinario aereo è rimasto sconosciuto fino ai tardi anni '80 e, fu nondimeno molto utile per le missioni sperimentali ad alta velocità. Esso era capace di volare fino a quasi mach 3, aveva costruzione in acciaio e titanio, e comandi FBW quadrupli e come tale, sperimentò la tecnologia del Su-27 Flanker.
Prima dell'inizio degli anni settanta, gli OKB avevano preparato i propri progetti di quadrimotore con ali a geometria variabile.
 
Infine il Tupolev OKB, che inizialmente, dato il suo impegno con le varie famiglie di Tu-22, Tu-22M, Tu-95, 126, 128 e 142, non rispose subito, ma la sua Brigata K, nel 1970, era pronta alla sfida, diretta da Aleksei Tupolev, figlio del patriarca dell'OKB. Il progetto era inizialmente noto come Samolet 156, poi Samolet 160, indi I-K, e finalmente '''I-170''', il tutto prevedibilmente influenzato dal Tu-144 civile. nel '72 era già stato definito come configurazione,
L'OKB Suchoj lavorò al progetto ''T-4MS'' (prodotto 200) che conservava un'evidente continuità col precedente elaborato ''Sukhoi T-4'' (prodotto 100). Furono realizzata molte varianti dei prototipi, ma alla fin fine i progettisti si orientarono sul disegno del tipo "ala volante" con ali a geometria variabile relativamente piccole. Questo straordinario aereo è rimasto sconosciuto fino ai tardi anni '80 e fu nondimeno molto utile per le missioni sperimentali ad alta velocità. Esso era capace di volare fino a quasi mach 3, aveva costruzione in acciaio e titanio, e comandi FBW quadrupli e come tale, sperimentò la tecnologia del Su-27 Flanker.
eppure il progetto venne scartato, mentre l'M-18 venne molto apprezzato: esso era una specie di Tu-160 con coda a T. Ma si pensò anche che il nuovo OKB non avesse l'esperienza per realizzarlo, e così si andò per il T-10MS, senonché la Sukhoi era troppo impegnata per realizzarlo e così lo si assegnò al Tupolev OKB. Però, dato l'azzardo tecnico del T-4MS la Tupolev suggerì di andare per il meno rischioso M-18. Le spese troppo ingenti convinsero i sovietici ad abbassare i requisiti del velivolo, come anni prima gli statunitensi a rinunciare al progetto XB-70.
 
L'OKB Myasishchev, dopo numerose ricerche giunse anch'esso alla versione con ali a freccia variabile. Nel progetto ''Myasishchev M-18'' era usata una impostazione aerodinamica tradizionale ma si lavorò anche ad un progetto (''Myasishchev M-20'') provvisto di alette canard (schema ''utka'').
Si ritiene che la spinta decisiva per lo sviluppo del nuovo mezzo fu causata dalla decisione USA di dare vita nell'ambito del progetto AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ad un nuovissimo bombardiere strategico: il futuro B-1B Lancer. Questo potente bombardiere era nato dall'esigenza di sostituire il B-52 nonostante il fallimento dell'XB-70, esigenza nata dal '62. IL primo dei B-1A volò il 23 dicembre 1974 e si pensava di costruirne 240 esemplari, ma già si reputava improbabile che esso volasse in un territorio difeso dai MiG-25, fin troppo sopravvalutati all'epoca, e nel '77 Carter finì per cancellare questo costosissimo programma, rimpiazzato dai B-52G e H ammoderanti con i missili ALCM. Tutavia, nel 1981 Reagan lo resuscitò, stavolta come interdittore a bassa quota, una specie di 'super-F-111' o super-Tornado.
 
Nel mentre anche l'URSS si orientava a questa categoria di aerei, lasciando perdere i bombardieri 'medi' che non erano né carne né pesce, anche se utili per molti aspetti, insufficienti per arrivare sugli Stati Uniti. E così, si sarà valutato: perché spendere xxx per avere diciamo 100 bombardieri, quando si potrebbe spendere xxx per averne 30, ma capaci di arrivare fin sugli odiati Stati Uniti, ponendo loro una minaccia concreta? E così, dopo che nel 1970 il B-1A era diventato un programma di dominio pubblico, si seguì lo stesso tracciato per stringere con i tempi.
 
Ora il futuro bombardiere richiesto era molto meno azzardato, con velocità massime dell'ordine di mach 2. Il suggerimento della Tupolev OKB venne accettato e così venne scelto l'M-18, ma non senza riprogettarlo come Samolet (aereo) 70. Il lavoro vide l'attività svolta dal team di Valentin I. Bliznjuk, con il vice Lev Bazenkov, G. Ceryomukhin (aerodinamica), V. Sulimenkov (struttura), e Vadim Razumikhin (comandi di volo), solo per citarne alcuni. Il simulacro era pronto per il 1977, data a cui venne approvato, mentre la velocità era stata abbassata a mach 2,2- 2,3.
Nel 1973 fu incaricato l'OKB Tupolev, sulla base delle precedenti ricerche Suchoj e Mjasiščev, di dare soluzione ai problemi del volo supersonico, vista la grande esperienza acquisita nel processo di sviluppo e nella realizzazione del primo aereo supersonico passeggeri: il Tupolev Tu-144, già visto a proposito dei programmi di bombardamento supersonico. Il Tu-160 venne progettato dal team di V.I. Bliznuk, inizialmente forse come Samolet (aereo) 70; nel '72 era già stato definito come configurazione, nel '74 si annunciò la vittoria del Tupolev anche se Sukhoi continuava a tentare di sfondare in questo settore, con ali a geometria variabile derivato dal T-4 e noto come Progetto 200 o T-4MS.
 
Nel 1977 il disegno aerodinamico era stato completato. Esso si meritò in Occidente il nome di Ram-H, e se ne parlava già nel 1979 sulla stampa americana, ritenendolo come una specie di versione militare del Tu-144, ma già con il nome definitivo per i sovietici, Tu-160; Il prototipo fu fotografato da un aereo o da un satellite all'aeroporto Žukovskij (Жуковский) nel novembre 1981 e a quel punto provvisoriamente noto come Ram-P, e poi come 'Blackjack' (un gioco di carte); si parlava anche di un altro progetto, il Ram-N, subsonico, ma di esso si sono perse le tracce. Il nuovo bombardiere cominciò ad essere svelato in Occidente, apparendo nel 1983 nel Soviet Military Power; il roll-out avvenne il 14 novembre 1981, con i primi tre voli entro la fine di quel mese, e come abbiamo detto, venne presto ripreso dall'intelligence americana: un tale mostro non poteva certo passare inosservato. E nemmeno sprecato per le 'grandi occasioni', dato che il primo volo ufficiale avvenne il 18 dicembre 1981, per il 75imo compleanno del premier Breznev. Per l'epoca già era stato ripreso in Occidente, lasciato inopinatamente allo scoperto sulla pista.
 
Già si parlava dell'aereo, ma nel 1978 Breznev in persona disse, nell'ambito dei trattati SALT 2, che a Kazan era in costruzione il nuovo aereo (Aerei monografia Mar-apr 2007). Era decisamente insolito che i sovietici svelassero in anticipo le loro armi, ma certo, sfoderare un nuovo bombardiere li avrebbe aiutati a 'contare' di più al tavolo delle trattative.Del nuovo superbombardiere Tupolev vennero costruiti due esemplari prototipici e uno non volante, per prove statiche.
Le foto di qualità migliore vennero divulgate nell'agosto del 1988, ma dell'enorme 'Blackjack' si sapeva dell'esistenza già prima che volasse ufficialmente. Nell'agosto del 1988, come si diceva, vennero rilasciate le prime foto ufficiali di qualità elevata, ma del resto i tempi erano cambiati: all'epoca il Segretario alla Difesa Frank Carlucci visitò Kubinka (centro sperimentale russo), vicino Mosca, e la delegazione americana salì e ispezionò il 12imo esemplare costruito (2 agosto); nel 1989 venne presentato infine in volo al Tushino, e sempre nel 1989 vennero richieste le certificazioni dei record stabiliti per la velocità in circuito chiuso con carico utile. Un B-1B aveva compiuto una serie di record simili volando a bassa quota. Il Tu-160 era grossomodo coevo con il B-1B, ma era nato come programma grossomodo con il B-1A, e forse incentivò la riattivazione del B-1B, in fondo a pensarci, potrebbe essere che le cose andarono così: prima il B-1A ispirò il Tu-160, poi quest'ultimo incentivò il B-1B, che però era un interdittore stealth e a bassa quota.
 
NelInizialmente, 1977in ilOccidente, disegnosi aerodinamicoparlò eraanche statodi completato.una versione Essomilitare sidel meritòTu-144, innota Occidente il nome dicome Ram-H, e se ne parlava già nel 1979, sulla stampa americana, ritenendolononché comedi unaun speciealtro diaereo, versionegià militarepreannunciato delcome Tu-144,160; maIl giàprimo condei ildue nomeprototipi definitivovolanti, peril i sovietici70-01, Tu-160; Il prototipo fu fotografato da un aereo civile o da un satellite all'aeroporto Žukovskij (Жуковский) nel novembre 1981, elasciato ainopinatamente allo scoperto sulla pista. A quel punto, sulla base di tale fotografia alquanto sfuocata, provvisoriamente noto come Ram-P, e poi come 'Blackjack' (un gioco di carte); si parlavaparlò anche di un altro progetto, il Ram-N, subsonico, ma di esso si sono perse le tracce. Il nuovo bombardiere cominciò ad essere svelato in Occidente, apparendo nel 1983 nel Soviet Military Power; il roll-out avvenne il 14 novembre 1981, con i primi tre voli entro la fine di quel mese, e come abbiamo detto, venne presto ripreso dall'intelligence americana: un tale mostro non poteva certo passare inosservato. E nemmeno sprecato per le 'grandi occasioni', dato che il primo volo ufficiale avvenne il 18 dicembre 1981, per il 75imo compleanno del premier Breznev. Per l'epoca già era stato ripreso in Occidente, lasciato inopinatamente allo scoperto sulla pista.
 
Il primo volo ufficiale durò 27 minuti, ai comandi dell'equipaggio di Boris Veremei. Il secondo Ram-P volò il 6 ottobre 1984, seguito appena quattro giorni dopo dal primo Tu-160 di serie. I primi due aerei vennero consegnati alla V-VS il 23 aprile 1987.
 
Le foto di qualità migliore vennero divulgate nell'agosto del 1988, ma dell'enorme 'Blackjack' si sapeva dell'esistenza già prima che volasse ufficialmente. Nell'agosto del 1988, come si diceva, vennero rilasciate le prime foto ufficiali di qualità elevata, ma del resto i tempi erano cambiati: all'epoca il Segretario alla Difesa Frank Carlucci visitò Kubinka (centro sperimentale russo), vicino Mosca, e la delegazione americana salì e ispezionò il 12imo esemplare costruito (2 agosto); nel 1989 venne presentato infine in volo al Tushino, e sempre nel 1989 vennero richieste le certificazioni dei record stabiliti per la velocità in circuito chiuso con carico utile. Un B-1B aveva compiuto una serie di record simili volando a bassa quota. Il Tu-160 era grossomodo coevo con il B-1B, ma era nato come programma grossomodo con il B-1A, e forse incentivò la riattivazione del B-1B, in fondo a pensarci, potrebbe essere che le cose andarono così: prima il B-1A ispirò il Tu-160, poi quest'ultimo incentivò il B-1B, che però era un interdittore stealth e a bassa quota.
 
Nel 1984 inizia la produzione in serie del "prodotto K" già denominato Tu-160. In un incidente senza conseguenze per l'equipaggio, va perso il secondo esemplare prodotto nel corso di un volo di prova nel 1987. La nuova possente macchina bellica venne costruita a Kazan, 800 km ad Est di Mosca, stimando di costruirne complessivamente un centinaio, ma la cosa non si realizzò. La macchina entrò in servizio attorno a metà anni '80. La produzione cessa nel 1994 per mancanza di fondi: dei 100 esemplari previsti ne sono stati costruiti solo 35 inclusi tre prototipi; pochi altri rimangono incompleti.
 
====Tecnica====
[[Immagine:ЭнгельсTu Ту-160 02NTW фото2 3 94 2.jpg|thumb300px|left|thumb|Vista frontalelaterale]]
Il Tu-160 potrebbe essere descritto come un B-1A ingrandito di circa il 20% e più pesante del 30%, cosa che colpisce perché non è chiaro il motivo di tali dimensioni: forse per non dipendere dalla ridotta flotta di aerocisterne russe, o per via della minore miniaturizzazione dell'elettronica sovietica, o per trasportare tutti i carichi bellici internamente, ma in ogni caso il risultato è impressionante e molto bello, specie con la finitura d'ordinanza bianca (alcuni esemplari, sono invece lasciati con una vernice trasparente che ne mostra i pannelli, sembranoanche quelli dielettrici, per la gioi degli analisti 'scorticati'occidentali).
 
L'elegante aereo è anche estremamente lungo, e con una fusoliera circolare e dal diametro ridotto. Tanto è lungo che, a differenza del B-1B, quasi non si nota il rialzo dell'abitacolo rispetto al dorso della fusoliera, mentre al contrario, essa è sovrastata in coda da un'enorme deriva verticale.
 
L'elegante aereo è estremamente lungo, e con una fusoliera circolare e dal diametro ridotto.
Il muso è molto appuntito e all'insù, un pò come nel Tu-22M, e incorpora anche la sonda IFR, dietro v'é l'abitacolo pressurizzato per quattro persone, su sedili K-36DM eiettabili verso l'alto (o K-36D, comunque con il tempo sostituiti dai K-36LM, sempre della Zvezda); i due posteriori sono per gli operatori ai sistemi e sono separati da una paratia da quelli di comandante e scondo pilota; vi è una botola d'accesso inferiormente nella fusoliera per l'accesso, come il B-1 e a differenza dei Tu-22M; anche nel caso del Tu-160 le finestre sono poco estese e l'abitacolo è solo leggermente rialzato rispetto al dorso della fusoliera, una specie di via di mezzo tra il Tu-22 e il B-1, il che è favorevole per la segnatura radar e la resistenza aerodinamica (entrambe ridotte), ma non per la visuale verso l'avanti e in generale; il cruscotto degli strumenti è razionale, ma non particolarmente sofisticato; vi sono barre di controllo anziché volantini, ma non c'é un HUD o display multifunzione; del resto anche la strumentazione del B-1B non è esattamente l'ultimo grido. L'abitacolo è spazioso e ha una consolle laterale tra i piloti, per le manette e alcuni strumenti; vi è una cuccetta per l'uso a rotazione da parte degli uomini, una toilette e una cucinetta per i pasti caldi; del resto, se già il Tu-22M quando rifornito in volo era segnalato come capace di volare una decina d'ore, la cosa si spiega ancora di più per una macchina da circa 15.000 km di autonomia. Dietro l'abitacolo vi sono gli 'armadi' dell'avionica, e poi le due stive per armi, entrambe di 12,8 x 1,92 metri, con in mezzo la struttura portante dell'ala. Le ali a geometria variabile (da 20° a 65°) hanno slat integrali e flap in due sezioni, si congiungono alla fusoliera tramite radici alari di ampia superficie. Il loro meccanismo di rotazione è esterna alla fusoliera, che termina con lanciatori di chaff e flare e un sistema di allarme MAW o qualcosa del genere. Gli pneumatici sono 1.080x 400 m anteriori, e tre coppie per ciascuno dei treni centrali, da 1.260 x 425 mm, stavolta senza essere scalati come nel caso del Tu-22, dato che lo spazio abbonda, ritraendosi nella parte fissa dell'ala previa una rotazione complessa della gamba e del treno, che si dispone a 90 gradi rispetto alla sua postura da estratto. Così occupa un volume ridotto, anche se la carreggiata è abbastanza stretta. La deriva ospita nella sua parte inferiore i piani di coda, interamente mobili, con un fuso di raccordo posteriore. Non vi sono cannoni difensivi, per la prima volta in un bombardiere sovietico entrato in servizio operativo. Le ali sono a regolazione manuale, con freccia di 20, 30, 35 (crociera a mach 0,77) e 65 gradi. Essendo la cerniera piuttosto esterna rispetto alle ali, è stato possibile ottenere una parte fissa di queste piuttosto importante, con una maggiore semplicità della realizzazione e della resistenza alla fatica; inoltre il baricentro cambia in maniera minore e i piani di coda, che devono riequilibrare l'aereo, sono sottoposti a minori sforzi e causano minore resistenza, rendendo più economico il volo in crociera. Tuttavia, l'insieme appare meno adatto per il volo a bassa quota, specie perché il raccordo anteriore dev'essere allungato parecchio per lo sfruttamento ottimale di una simile ala e del suo raccordo esterno, alle velocità più alte, il che però causa problemi nel volo a bassa quota, che non è il pezzo forte del Tu-160. Sebbene più perfezionato, il raccordo ala-fusoliera è un pò meno curato di quello del B-1B, e non ci sono le alette canard anteriori, così utili per reagire subito, con il sistema di comandi di volo, alle turbolenze via via 'intercettate' dall'aereo. In ogni caso, il Tu-160 non è disprezzabile e qualche risultato anche in termini di riduzione della RCS è stato ottenuto. Ad alta velocità poi le ali diventano l'equivalente, con la freccia massima, di un delta puro, ideale per il volo supersonico ad alta quota. Ampi gli ipersostentatori a tre sezioni (del tipo a spacco) e slat in quattro sezioni nel bordo d'attacco alare, più gli alettoni. Non solo, ma l'ultima sezione di flaps, quando la freccia è massima, si muove in maniera del tutto originale: con una specie di 'morphing', ruota di quasi 90 gradi e si forma, come per magia, una paretina antiscorrimento per stabilizzare l'aereo. Infine vi sono degli spoilers (diruttori) che aiutano gli alettoni. Forse la parte estrema dell'ogiva di coda contiene il parafreno, tre sezioni di 105 m2 complessivi, mentre, oltre agli equilibratori, anche la parte superiore della deriva è interamente mobile, sopra i piani di coda. Questi ultimi hanno una freccia in entrata di 44 gradi, un pò meno nel bordo d'uscita. I comandi di volo, inizialmente ritenuti idromeccanici, sono invece di tipo FBW.
 
[[Immagine:TuЭнгельс Ту-160 NTW02 2фото 3 94 2.jpg|300px300|leftright|thumb|left|Vista lateralefrontale]]
[[Immagine:Энгельс Ту-160 02 фото 3.jpg|thumb|left|Vista frontale]]
 
I motori accoppiati appesi ai lati della fusoliera, i turbofan NK-321, sono i propulsori più potenti mai utilizzati per un aereo da guerra, hanno una caratteristica presa d'aria "appuntita" e consentono una velocità oltre Mach 2 in quota. A quanto se ne sa attualmente, vennero prescelti dato che gli NK-25 dei Tu-22M-3 consumavano troppo, pur avendo la stessa spinta.
*Armamento: un vasto assortimento di bombe e missili, fino a 12 Kh-55SM (X-55CM), o 12 Kh-16 (X-15), o fino a 30 bombe da 500 kg, (carico tipico indicato normalmente 13.600 kg, ma alle prove è stato portato anche un carico di 30 t, 40 t in sovraccarico)
 
Missili: i Raduga Kh-55SM (AS-15B), hanno testata da 200 kT; i Kh-15 (AS-16) con testata da 300 kT e portata di 150-300 km.
 
Missili: i Raduga Kh-55SM (AS-15B), hanno testata da 200 kT; i Kh-15 (AS-16) con testata da 300 kT e portata di 150-300 km.
 
* '''Tu-160M''' impiega due Celomei Kh-90 (Х-90) o 3M25 Meteorit-A, missili ipersonici a lungo raggio (per la NATO sono gli AS-19 Koala) da 3.000 km, con le stive allungate (non gli bastava nemmeno la ventina di metri già disponibili..), ma senza che questi siano mai stati messi in servizio, a quanto se ne sa.
* '''Tu-160PP''' per la guerra elettronica, proposto nel 1979, ma mai realizzato se non sotto forma di simulacro
* '''Tu-160R''' per la ricognizione strategica, che ha visto anche la proposta per il drone Voron, un clone del D-21 americano
 
* '''Tu-160SK''' versione commerciale, progetto connesso ad attività spaziali. Essa era offerta con il vettore BURLAK-DIANA, della Raduga, che il potente Blackjack, similmente al Pegasus portato in volo dai B-52, poteva mettere in orbita; ma data la sua prestanza, era possibile portare questo missile vettore a 12.800 metri e mach 1,7 prima del lancio. Questo sistema, controllato da uno Il-76 modificato, era un autentico 'mostro' lungo 20,2 metri, diametro 1,6 metri, e peso di 32.000 kg. Solo il Tu-160 poteva portare un tale carico, sotto la fusoliera, e lanciarlo a velocità supersonica. Con un costo molto minore di un vettore satellitare normale, sarebbe stato possibile lanciare 800 kg in orbita polare, o ben 1.100 in orbita equatoriale. Il costo era indicato in appena 5.000 dollari per kg, circa la metà o un terzo del normale; il BURLAK al Bourget del '95 era presente sotto il Tu-160 intervenuto per l'occasione (noto come Tu-160SC, poi come SK), ma era un modello in legno: nella disastrata URSS dell'epoca mancavano poche decine di milioni per sviluppare il vettore vero e proprio e purtroppo quest'interessante soluzione pacifica per il Tu-160 si risolse in un nulla di fatto.
 
*'''Tu-160V''', una versione 'ecologica', con motori ad idrogeno e fusoliera ingrandita per ospitarne i serbatoi (che sono ovviamente delle grandi bombole sotto pressione e quindi del tutto diversi dai serbatoi di cherosene)
*'''Tu-161''': questo era basato sul Tu-160PP. Se quest'ultimo era un potenziale formidabile aereo da guerra elettronica (una specie di 'Raven' e nella tradizione Tupolev dei grandi aerei supersonici costruiti in versioni elettroniche, come i Tu-22 e Tu-22M); in questo caso, invece, le prestazioni elevate erano sfruttate per l'intercettazione strategica, con un radar potente e 12 missili aria-aria a lungo raggio; mai realizzata.
 
Il Tu-160 può operare interamente in supersonico con un raggio di 2.000 km, oppure in subsonico a 6.150 km di distanza, abbastanza per raggiungere gli Stati Uniti, per non dire del 'braccio' da 2.500 km degli AS-15. In alternativa può portare 12-26 bombe di media grandezza normali o H; è possibile volare in maniera continua a mach 1,5 e superare per poco tempo anche mach 2, mentre a bassa quota la velocità di penetrazione è di mach 0,84 a 300 metri o anche meno. Attualmente (al 2007) il 121imo è uno dei quattro reggimenti della 22ima divisione aerea da bombardamento pesante, basata a Engels, e a sua volta sottoposta alla 37.Vozhdusc'naja Armija (Armata Aerea), che ha sede a Mosca. In tutto, la V-VS si gioca la sua attività operativa con appena 15-18 aerei e altri sei sono in reparti sperimentali sia della V-VS che della Tupolev, mentre vengono aggiornati allo standard tratto in parte dal Tu-170. Degli altri, 10 sono stati demoliti, uno è al museo di Poltava (Ucraina) e un esemplare precipitò nel marzo del 1987, più o meno in contemporanea ad un B-1B americano. Almeno un altro Tu-160 è noto per essere precipitato in anni recenti, ma in ogni caso sono perdite ridotte, anche considerando l'attività di volo limitata dei Tu-160, prima afflitti da componentistica non del tutto soddisfacente (ma era così anche per i B-1B) e poi da una penuria di soldi e carburante molto penalizzante per l'attività di volo.
 
 
Nel 2007 la KAPO, Kazan Aircraft Production Association, ha iniziato lavori di aggiornamento e modernizzazione agli aerei Tupolev Tu-160 in servizio.<ref>[http://italia.pravda.ru/russia/05-03-2007/4944-0 Articolo su pravda.ru].</ref> In particolare, gli stessi potranno essere equipaggiati con i missili di crociera convenzionali/nucleari Kh-101 e Kh-555 e relativi sistemi di controllo tiro, nuova avionica completamente digitale, resistente alle emissioni elettromagnetiche e nucleari, supporto completo del volo mediante il sistema di posizionamento GLONASS, versione aggiornata e migliorata nell'affidabilità dei motori, capacità di utilizzo missili antisatellite, capacità di trasporto bombe a guida laser, rivestimento migliorato, in grado di assorbire le emissioni radar.<ref>Informazioni tratte da Wikipedia inglese.</ref> Con questi aggiornamenti la durata d'esercizio dei Tu-160 sarà estesa almeno fino al 2020-2025.
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