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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-Sukhoi: differenze tra le versioni

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====Origini====
Il Su-27 nacque 32 anni prima come risposta alla PFI (Perspektivnji Frontoroi Istrebitel), specifica per un caccia tattico del futuro (Perspektivnji Frontoroi Istrebitel), capace di scortare i bombardieri e combattere i migliori caccia nemici;, come una conseguenza dell'effetto 'specchio',. Esso era un velivolo costruito per contrastare l'F-15, a sua volta nato come antidoto al MiG-25. Le richieste erano per un caccia capace di combattere tra 30 e 18.000 m, velocità max tra 1.350-1.450 kmh slm (1,1-1,18 mach) e 2.500 kmh in quota (mach 2,3 circa), rapporto spinta: peso di 1,2:1 e un raggio d'azione di 500 km a bassa quota, ma di ben 1.700 ad alta quota, e autonomia di 1.700-4.000 km; operatività su aeroporti di terza classe, ovvero con 1.200 m di pista. Vi furono diverse offerte, ma al dunque la Yakovlev era troppo impegnata con i suoi VSTOLV/STOL e la MiG ebbe modo di sfogarsi meglio con il caccia leggero MiG-29, anche se presentò una macchina simile al MiG-25 incrociato con l'F-15. Alla fine lo stesso OKB MiG proposte di suddividere la specifica in due settori, e nel '71 il Consiglio tecnico-scientifico accettò l'idea dell'ing Lozinski: la parte alta del settore sarebbe satastata la Tiazhelij (pesante) PFI, e quella 'leggera' come 'Legkij' PFI. A quel punto il T-10 (il futuro Su-27) e il MiG-29D (ex- idzelije 9) vennero scelti per i due settoriconcorsi; ma a parte questo, è evidente come i due caccia erano alla radice assai simili, sia aerodinamicamente, che come strumenti, radar e motori, nel caso dei Su-27 quasi 'ingranditi' rispetto a quanto presente sul MiG. Si è detto che i Su-27 e MiG-29, nel '78, dovessero continuare a sviluppare i radar in maniera comune dalla Fazotron diretta da Gishkin, e poi venne continuato dal NIIP Tikhomirov.
 
Questo nuovo caccia da superiorità aerea venne originato dagli studi iniziati nel 1969 per sostituire aerei come i Su-11 e 15, nonché altri grandi caccia da difesa aerea. Dall'OKB Sukhoi, diretto allora da Simonov, il suo vice Aleksandr I. Blinov e il capo-progettista Constantin Marbascev, si disse nel 1989 (da parte di Simonov) che il Su-27 era antecedente al MiG-29, al contrario di quanto si era spesso pensato, dato che è entrato in servizio dopo. Il prototipo era inizialmente il T-10, e lo TsAGI di Mosca lo adattò riducendolo come dimensioni, al progetto del MiG-29. In verità, o almeno stando alle dichiarazioni della NIIP (ditta specializzata per la produzione di avionica), nel 1978 venne presa la decisione di unificare i progetti dei sistemi avionici di Su-27 e MiG-29, che avrebbero avuto tecnologia in comune, cambiando sopratutto dimensioni e potenza; la progettazione venne fatta all'allora Fazotron (direttore generale V K. Gusckhin), riuscendo ad unificare le parti in comune dei due caccia, in termini avionici, del 70%. Quel che è certo è che entrambi seguirono una linea evolutiva completamente diversa da quella del grossomodo coevo MiG-31.
Identificato dai satelliti americani, che però sbagliarono aeroporto (era a Zhukvskij e non a Ramenskoe), dienne Ram-K e si pensò che fosse a geometria variabile anziché ad ala a freccia. In effetti l'idea era che fosse un equivalente dell'F-15 e così venne talvolta definito un Tomkatskii. 4 prototipi vennero costruiti a Zhukovskij e altri cinque presso la KAAPO di Komsomolsk. Il Su-27 ebbe molti padri, tra cui Cernjakov, Simonov, Kolcin e altri ancora, ma ebbe anche molti problemi. Il T-10S, volato il 20 aprile 1981, aveva la designazione con la lettera che stava per Serijinij, ovvero modello di serie, ma precipitò il 3 settembre 1981 per problemi legati all'impianto di alimentazione, ma stavolta il collaudatore si salvò. Non era però finita, perché malgrado la riprogettazione il T-10-12 si disintegrò il 23 dicembre 1981, uccidendo il collaudatore Komarov, e il T-10S-7 ebbe gravi danni nell'esplorare i problemi che avevano distrutto il suo fratello, ma si salvò e si scoprì che il problema erano gli slat automatici, che vennero riprogettati. Presto i primi aerei vennero distribuiti alla IA-PVO (difesa aerea), poi alla FA (aviazione tattica, in reggimenti compositi assieme ai Su-24) e infine alla VMF (Marina). L'operatività arrivò nel dicembre 1984, ma in pratica, la produzione, pur cominciata nel 1982, fu piuttosto lenta e i primi reparti ebbero una forza piena di Flanker solo dal 1986. In seguito alla dissoluzione dell'URSS rimasero in servizio in Russia, Ucraina, Uzbekistan, Bielorussia e Azerbajan. ▼
 
Il prototipo T-10-1 volò il 20 maggio 1977 a Mosca Ramenskoye, volato da Vladimir Iluscjin. In questa prima edizione esso sembrava assai simile all'F-15, e il cono di coda non era così pronunciato, anzi era quasi assente, mentre il muso era assai più piccolo. Fu questo l'aereo denominato Ram-K, e trovato al contempo così simile all'F-14 da pensare, tramite le foto satellitari, di trovarsi di fronte ad una macchina ad ala a geometria variabile, mentre al contrario era solo una velatura a freccia ben congegnata, per cui la denominazione di Tomcatsky era almeno in parte sbagliata. Dato che non erano ancora disponibili i motori definitivi Lyulka AL-31, si accontentò di due AL-21F-3 (11,3 t di potenza), quasi pari in potenza, ma della vecchia generazione, peraltro usata anche dai Su-17/22 e dal moderno Su-24 Fencer. Inizialmente quattro prototipi vennero costruiti dalle officine dell'OKB Sukhoi, a Zhukovskij, seguiti da altri cinque esemplari tra il 1980 e l'82, prodotti alla KNAAPO di Komsomlks-na-Amur. Vi furono molti problemi, come l'instabilità sopra mach 2 come dichiarata da Simonov, mentre l'intelligence americana dichiarava che c'erano anche altri problemi di vario tipo, per esempio perdite dai grandi serbatoi di carburante interni, così come indisponibilità dei motori AL-31. Che c'era da lavorare con impegno sul nuovo caccia venne dimostrato anche dall'incidente del T-102, caduto il 7 maggio 1978 e uccidendo il collaudatore Solovev.
Questo nuovo caccia da superiorità aerea venne originato dagli studi iniziati nel 1969 per sostituire aerei come i Su-11 e 15, nonché altri grandi caccia da difesa aerea. Dall'OKB Sukhoi, diretto allora da Simonov, il suo vice Aleksandr I. Blinov e il capo-progettista Constantin Marbascev, si disse nel 1989 (da parte di Simonov) che il Su-27 era antecedente al MiG-29, al contrario di quanto si era spesso pensato, dato che è entrato in servizio dopo. Il prototipo era inizialmente il T-10, e lo TsAGI di Mosca lo adattò riducendolo come dimensioni, al progetto del MiG-29. Il prototipo T-10 volò il 20 maggio 1977 a Mosca Ramenskoye, volato da Vladimir Iljscin. Vi furono molti problemi, come l'instabilità sopra mach 2 che era stata dichiarata da Simonov, l'intelligence americana dichiarava che c'erano problemi di vario tipo, per esempio perdite dai grandi serbatoi di carburante interno, così come indisponibilità dei motori AL-31. Il risultato di tanto lavoro di riprogettazione fu il T-10-21, che volò il 20 aprile 1981 con il capo-collaudatore Viktor Pugachev, con i piani di coda spostati in direzione esterna e dotati di due pinne ventrali per aumentare la stabilità. Anche il ruotino di prua era stato arretrato in maniera considerevole rispetto al prototipo originale, che adesso si trova al museo Gagarin di Mosca-Monino (appartenente all'Accademia Aeronautica). L'estrazione era adesso verso l'indietro, così da ridurre il rischio di portare nelle prese d'aria dei frammenti esterni sollevati durante le operazioni. Inizialmente il carrello principale aveva portelli estraibili in funzione di parafreni, cosa interessante, ma poi abbandonata con il T-10-21 che praticamente copiava quello dorsale 'a tavola da surf' dell'F-15. Il radome divenne più grande e arrotondato, mentre comparvero alle estremità alari le rotaie di lancio dei missili aria-aria e il cono di coda venne esteso per alloggiare sistemi ECM.▼
 
▲Questo nuovo caccia da superiorità aerea venne originato dagli studi iniziati nel 1969 per sostituire aerei come i Su-11 e 15, nonché altri grandi caccia da difesa aerea. Dall'OKB Sukhoi, diretto allora da Simonov, il suo vice Aleksandr I. Blinov e il capo-progettista Constantin Marbascev, si disse nel 1989 (da parte di Simonov) che il Su-27 era antecedente al MiG-29, al contrario di quanto si era spesso pensato, dato che è entrato in servizio dopo. Il prototipo era inizialmente il T-10, e lo TsAGI di Mosca lo adattò riducendolo come dimensioni, al progetto del MiG-29. Il prototipo T-10 volò il 20 maggio 1977 a Mosca Ramenskoye, volato da Vladimir Iljscin. Vi furono molti problemi, come l'instabilità sopra mach 2 che era stata dichiarata da Simonov, l'intelligence americana dichiarava che c'erano problemi di vario tipo, per esempio perdite dai grandi serbatoi di carburante interno, così come indisponibilità dei motori AL-31. Il risultato di tanto lavoro di riprogettazione fu il T-1010S (poi noto come Flanker-21B), che volò il 20 aprile 1981 con il capo-collaudatore Viktor Pugachev; esso era il T-10-7 ricostruito, con i piani di coda spostati in direzione esterna e dotati di due pinne ventrali per aumentare la stabilità. Anche il ruotino di prua era stato arretrato in maniera considerevole rispetto al prototipo originale, che adesso si trova al museo Gagarin di Mosca-Monino (appartenente all'Accademia Aeronautica). L'estrazione era adesso verso l'indietro, così da ridurre il rischio di portare nelle prese d'aria dei frammenti esterni sollevati durante le operazioni. Inizialmente il carrello principale aveva portelli estraibili in funzione di parafreni, cosa interessante, ma poi abbandonata con il T-10-21, che praticamente copiava quello dorsale 'a tavola da surf' dell'F-15. Il radome divenne più grande e arrotondato, mentre comparvero alle estremità alari le rotaie di lancio dei missili aria-aria e il cono di coda venne esteso per alloggiare sistemi ECM.
Chiamato Gus, o Kobra, il Su-27 inizialmente sembra dovesse chiamarsi Bort Molnja ovvero folgore azzurra. Caccia da superiorità aerea monoposto ma con versioni biposto quasi pari in termini di efficacia complessiva, esso ha due motori Saturn (Ljulka) AL-31F da 12,5 t di spinta e 12.500 litri di carburante (dato approssimativo) per ottenere una grande autonomia; con un quantitativo di carburante che è molto valido per una lunga autonomia, ma che pur essendo tutto interno influenza le prestazioni; con circa un 30-40% di carburante in meno è valutata l'agilità dell'aereo, adatto al dogfight, ma a pieno carico è molto più agile; a differenza del MiG-29, non ha bisogno di consumare gran parte del suo combustibile per arrivare in azione. L'ala è a freccia di 35 gradi, la costruzione dell'aereo è in lega leggera d'alluminio, con alcuni elementi in plastica (dielettrici), titanio e acciaio, ma non in compositi; questo caccia è quindi l'ultima evoluzione della progettazione classica, a parte l'FBW; l'ala ha freccia sul bordo ''entrata di 42 gradi; la fusoliera è a 'tre gondole', quelle dei motori e la fusoliera vera e propria che vi poggia sopra. Il sistema studiato per la coniugazione delle ali con la fusoliera è della 'blended wing', similmente a macchine come il B-1B; è una configurazione pulita aerodinamicamente e consente un notevole controllo anche ad assetti molto cabrati, oltre a ridurre sensibilmente la traccia radar frontale; il Su-27 ha un sistema FBW SDU-10-27 a doppia ridondanza, ma che non controlla i taileroni quando questi funzionano in maniera differenziale. Il radar dovrebbe essere il NIIP N-001 Mec' (spada), in codice NATO 'Slot Back' (ma non è una definizione concorde, uguale a quella del radar del MiG-29), con varie modalità tra cui quella 'silenziosa', che consente di trovare un bersaglio qualora l'IRST lo perda; l'OLS-27, con il sistema optronico OEPS-27 Olm; esso ha portata variamente indicata tra 15 e 50 km, più che un MiG-29; telemetro laser da 8 km di portata, HMS SChel 3U, HDU, due datalink TKS-2 'sicuri' e uno Spektr che serve per comunicare non con altri aerei ma con stazioni atera. L'SPO-15 Beryoza è l'RWR. Il cannone è a destra, nella LERX di quel lato. I missili in origine dovevano essere i Vympel K-25 (copia degli AIM-7, ma poi abbandonati perché inferiori rispetto agli R-24); e gli R-60 della Molnjia, ma in pratica si è poi arrangiato su armi di generazione successiva, dato il tempo trascorso: 4-6 AA-10 e 4 AA-12, più di recente l'AA-12 o R-77. I carichi sono di 4 t, ma con la posssibilità di arrivare a 5,9 e per l'attacco al suolo i modelli cacciabombardiere arrivano a 6,1 t e anche a 8 come massimo. DA subito è apparso il biposto Su-27UB ex- T-10U, anche se poi venne accantonato momentaneamente per i problemi che aveva il monoposto. L'abitacolo posteriore è molto rialzato e le derive sono più alte, il arburante è analogo ma le prestazioni leggermente minori dei monoposto.
 
▲Identificato dai satelliti americani, che però sbagliarono aeroporto (era a Zhukvskij e non a Ramenskoe), dienne Ram-K e si pensò che fosse a geometria variabile anziché ad ala a freccia. In effetti l'idea era che fosse un equivalente dell'F-15 e così venne talvolta definito un Tomkatskii. 4 prototipi vennero costruiti a Zhukovskij e altri cinque presso la KAAPO di Komsomolsk. Il Su-27 ebbe molti padri, tra cui Cernjakov, Simonov, Kolcin e altri ancora, ma ebbe anche molti problemi. Il T-10S, volato il 20 aprile 1981, aveva la designazione conS la lettera cheperché stava per Serijinij, ovvero modello di serie, ma precipitò il 3 settembre 1981 per problemi legati all'impianto di alimentazione,: mastavolta stavoltaperò il collaudatore si salvò. Non era però finita, perché malgrado la riprogettazione il T-10-12 (o T-10S-2) si disintegrò il 23 dicembre 1981, uccidendo il collaudatore Komarov, e il T-10S-7 ebbe gravi danni nell'esplorare i problemi che avevano distrutto il suo fratello, ma si salvò e si scoprì che il problema erano gli slat automatici, che vennero così riprogettati. Presto i primi aerei vennero distribuiti alla IA-PVO (difesa aerea), poi alla FA (aviazione tattica, in reggimenti compositi assieme ai Su-24) e infine alla VMF (Marina). L'operatività arrivò nel dicembre 1984, ma in pratica, la produzione, pur cominciata nel 1982, fu piuttosto lenta erisolvendo i primiproblemi repartidi ebbero una forza pienaperdita di Flanker solo dal 1986. In seguito alla dissoluzione dell'URSS rimasero in servizio in Russia, Ucraina, Uzbekistan, Bielorussia e Azerbajancontrollo.
====Tecnica e versioni====▼
Alla fine il Su-27 era un mezzo interessante. I suoi motori AL-31F, turbofan con alto rapporto di flusso di circa 1:1, erano da 8.100 kgs a secco, 12.500 kgs a pieno AB, la cui vita utile, inizialmente non molto lunga, er stata valutata, all'inizio degli anni '90, di 3.000 ore, con 1.000 di tempo tra le revisioni, circa 3 volte quanto spesso riportato per i MiG-29 (tra le 200 e le 500-700 ore, a seconda dei lotti). La quantità di carburante era di 10-700-12.500 l, non nota con precisione, il che consentiva di evitare l'uso dei serbatoi ausiliari esterni e il rifornimento in volo. Quanto alla struttura aerodinamica, si rilevava essere una sorta di 'lifting body', con struttura ad ala fissa ma simile a quella dell'F-14, con la fusoliera appoggiata sopra le due lunghe prese d'aria. Le ali hanno una freccia piuttosto importante, di 42,5 gradi, con diedro negativo di 2,5. A differenza del MiG-29, per fortuna del Su-27 non c'é stato bisogno di aprire delle prese d'aria sul dorso, ma limitandosi a griglie laterali, così come accade per il MiG-29M e K. Questo ha permesso di aumentare il volume del carburante internamente ospitabile. I comandi sono i tailerons (piani di coda interamente mobili, con movimento differenziato), flaperoni e slats. Il sistema di pilotaggio era FBW di tipo analogico, per una grande agilità con angoli d'attacco superiori ai 30, e carichi tra -3,5 e +9 g. Il radar di bordo, dato con una portata massima di 240 km in scoperta e 185 di inseguimento, operava su tre frequenze degli impulsi, capacità di seguire 10 bersagli per volta ma attaccarne uno solo; non pare si avessero i modi come l'MTI, DBS (modalità di funzionamento Doppler) e il TWS (ricerca e inseguimento simultaneo, ma qui c'erano dichiarazioni differenti); era incerta la capacità di usare gli AA-9 (R-33); esiste anche un IRST bicolore (due frequenze di funzionamento), telemetro laser, HUD, HMS, 'panic button'. Per il resto l'armamento dell'aereo era fino a 10 missili: fino a sei erano gli R-27 dei tipi 'Alamo-A' da 50 km, B da 30-40 km, C da 70 km, D da 50 km; A e C erano i tipi radar, B e D con guida IR; nonché fino a 4 R-73 (AA-11), o anche i più vecchi AA-8 (R-60). Era solo da poco tempo che si era visto in azione il Su-27 con cannone da 30 mm e lanciarazzi a cinque colpi in missioni aria-superficie.▼
 
Ma non era solo questo il motivo d'interesse del Flanker, mentre al contempo la tradizione non era particolarmente propensa alle tecnologie di ultimissima generazione. Per esempio, il materiale usato per la struttura era essenzialmente lega metallica leggera piuttosto che compositi, non particolarmente amati dai sovietici. Il cruscotto era di tipo convenzionale, senza schermi multifunzione (a causa dell'insufficiente velocità dei calcolatori di bordo), il radar era monofunzione (come del resto quello del Tornado), e non un tipo multiruolo come nel caso degli F-18, data l'insufficente capacità d'elaborazione dei segnali. La potenza dell'antenna e il diametro di un metro del piatto del radar era senz'altro notevole e non era questa la limitazione.▼
 
Presto i primi aerei vennero distribuiti alla IA-PVO (difesa aerea), poi alla FA (aviazione tattica, in reggimenti compositi assieme ai Su-24) e infine alla VMF (Marina). L'operatività arrivò nel dicembre 1984, ma in pratica, la produzione, pur cominciata nel 1982, fu piuttosto lenta e i primi reparti ebbero una forza piena di Flanker solo dal 1986. Pur essendo comunque un grande risultato, esso arrivava circa 10 anni dopo l'F-15 e persino di più rispetto all'F-14.
Nemmeno la potenza bruta. Il tipo P.42 era una macchina da record, con peso di appena 14.110 kg e motori R-32 da 13.600 kgs. Questo doveva battere i record dello 'Streak Eagle' degli anni '70. Il Su-27, che era il suo equivalente, ma con circa 10 anni di ritardo (pur essendo partito pressoché in simultanea) ci riuscì in pieno. Nel 1986-88 conquistò ben 27 primati aerei mondiali, tra cui la salita a 15 km in appena 70 secondi, sette in meno dell'F-15.
 
DA subito è apparso il biposto Su-27UB ex- T-10U, anche se poi venne accantonato momentaneamente per i problemi che aveva il monoposto. L'abitacolo posteriore è molto rialzato e le derive sono più alte, il arburante è analogo ma le prestazioni leggermente minori dei monoposto.
Il tipo Su-27 'Flanker-B' era basata sul prototipo T-10-21, volando il 20 aprile 1981. Il Su-27UB 'Flanker-C' era invece l'addestratore biposto, e a differenza dei vari MiG, con capacità combattiva completa, anche se con un certo quantitativo di carburante in meno (1.800 litri?) e con abitacolo posteriore aumentato in altezza. UB era 'Ucebnii Boevoi (ovvero addestramento-combattimento).
 
Vi fu anche il celebre aereo da record P-42, e un poco noto prototipo di un cacciabombardiere STOL, il T-10-24, che aveva alette 'canard', del 1985. Già nel 1988 venne sperimentata la versione con ugelli bidimensionali, orientabili nel piano verticale.
 
EraAd poiun ripresocerto conpunto si parlava anche di un progettorifacimento chedel finalmenteSu-27 introducevacon il concetto della stealtnhess, la cui esistenza era tutt'altro che sicura, e che si pensava avesse un muso con 'becco' meglio raccordato con il resto dell'aereo.
 
Un altro tipo è il Su-27IB Flanker-C Mk.2 o -E, con posti affiancati come una sorta di F-111 o Su-24, ma con equivalenza più orientata a quella dell'F-15E. Venne sperimentato nel 1990 sulla portaerei, in qualità di banco prova per il Su-27KU, che era anch'esso con posti affiancati IB= Istrebitel Bombardinovschik, ergo cacciabombardiere.
 
▲====Tecnica e versioni====
Chiamato Gus, o Kobra, il Su-27 inizialmente sembra dovesse chiamarsi Bort Molnja ovvero folgore azzurra. Caccia da superiorità aerea monoposto ma con versioni biposto quasi pari in termini di efficacia complessiva, esso ha due motori Saturn (Ljulka) AL-31F da 12,5 t di spinta e 12.500 litri di carburante interno (dato approssimativo) per ottenere una grande autonomia; è un enorme quantitativo, soluzione molto valida per una lunga autonomia, ma che pur sempre influenza le prestazioni; con circa un 30-40% di carburante in meno è valutata l'agilità dell'aereo, adatto al dogfight, ma a pieno carico è molto più agile; a differenza del MiG-29, non ha però bisogno di consumare gran parte del suo combustibile per arrivare in azione. L'ala è a freccia molto allungata, la costruzione in lega leggera d'alluminio, con alcuni elementi in plastica (dielettrici), titanio e acciaio, ma non in compositi; il Su-27 è quindi l'ultima evoluzione della progettazione classica, a parte l'FBW.
 
▲Ma non era solo questo il motivo d'interesse del Flanker, mentre al contempo la tradizione non era particolarmente propensa alle tecnologie di ultimissima generazione. Per esempio, il materiale usato per la struttura era essenzialmente lega metallica leggera piuttosto che compositi, non particolarmente amati dai sovietici. Il cruscotto era di tipo convenzionale, senza schermi multifunzione (a causa dell'insufficiente velocità dei calcolatori di bordo), il radar era monofunzione (come del resto quello del Tornado ADV e dell'F-14A), e non un tipo multiruolo come nel caso degli F-18, data l'insufficente capacità d'elaborazione dei segnali. La potenza dell'antenna e il diametro di un metro del piatto del radar era senz'altro notevole e non era questa la limitazione.
 
L'ala ha freccia sul bordo d'entrata di 42 gradi; la fusoliera è a 'tre gondole', quelle dei motori e la fusoliera vera e propria che vi poggia sopra. Questo sistema, grazie al 'ventre piatto', aiuta notevolemente ad aumentare la portanza, senza pagare lo scotto di un'ala troppo grande e resistente all'avanzamento. Il sistema studiato per la coniugazione delle ali con la fusoliera è della 'blended wing', similmente a macchine come il B-1B; è una configurazione pulita aerodinamicamente e consente un notevole controllo anche ad assetti molto cabrati, oltre a ridurre sensibilmente la traccia radar frontale; il Su-27 ha un sistema FBW SDU-10-27 a doppia ridondanza, ma che non controlla i taileroni quando questi funzionano in maniera differenziale.
 
Il radar dovrebbe essere il NIIP N-001 Mec' (spada), in codice NATO 'Slot Back' (ma non è una definizione concorde, uguale a quella del radar del MiG-29), con varie modalità tra cui quella 'silenziosa', che consente di ritrovare un bersaglio qualora l'IRST lo perda; il secondo sensore è l'OLS-27, con il sistema optronico OEPS-27 'Olm'; esso ha portata variamente indicata tra 15 e 50 km, più del sistema che ha, apparantemente analogo, il MiG-29; ad esso si aggiunge il telemetro laser da 8 km di portata, e poi: HMS SChel 3U, HDU, due datalink TKS-2 'sicuri' e uno Spektr che serve per comunicare non con altri aerei ma con stazioni a terra. L'SPO-15 Beryoza agisce come sistema RWR. Il cannone è a destra, nella LERX. I missili in origine dovevano essere i Vympel K-25 (copia degli AIM-7, ma poi abbandonati perché inferiori rispetto agli R-24); e gli R-60 della Molnjia, ma in pratica si è poi arrangiato su armi di generazione successiva, dato il tempo trascorso: 4-6 AA-10 e 4 AA-12, più di recente l'AA-12 o R-77. I carichi sono di 4 t, ma con la posssibilità di arrivare a 5,9 e per l'attacco al suolo i modelli cacciabombardiere arrivano a 6,1 t e anche a 8 come massimo.
 
▲Alla fine il Su-27 era un mezzo interessante. I suoi motori AL-31F, turbofan con alto rapporto di flusso di circa 1:1, erano da 87.100600 kgs a secco, 12.500 kgs a pieno AB, la cui vita utile, inizialmente non molto lunga, er stata valutata, all'inizio degli anni '90, di 3.000 ore, con 1.000 di tempo tra le revisioni, circa 3 volte quanto spesso riportato per i MiG-29 (tra le 200 e le 500-700 ore, a seconda dei lotti). La quantità di carburante era di 10-.700-12.500 l, non nota con precisione, ilma che consentiva di evitare l'uso dei serbatoi ausiliari esterni e il rifornimento in volo. Quanto alla struttura aerodinamica, si rilevava essere una sorta di 'lifting body', con struttura ad ala fissa ma simile a quella dell'F-14, con la fusoliera appoggiata sopra le due lunghe prese d'aria. Le ali hanno una freccia piuttosto importante, di 42,5 gradi, con diedro negativo di 2,5. A differenza del MiG-29, per fortuna del Su-27 non c'é stato bisogno di aprire delle prese d'aria sul dorso, ma limitandosi a griglie laterali, così come accade per il MiG-29M e K. Questo ha permesso di aumentare il volume del carburante internamente ospitabile. I comandi sono i tailerons (piani di coda interamente mobili, con movimento differenziato), flaperoni e slats. Il sistema di pilotaggio era FBW di tipo analogico, per una grande agilità con angoli d'attacco superiori ai 30, e carichi tra -3,5 e +9 g. Il radar di bordo, dato con una portata massima di 240 km in scoperta e 185 di inseguimento, operava su tre frequenze degli impulsi, capacità di seguire 10 bersagli per volta ma attaccarne uno solo; non pare si avessero i modi come l'MTI, DBS (modalità di funzionamento Doppler) e il TWS (ricerca e inseguimento simultaneo, ma qui c'erano dichiarazioni differenti); era incerta la capacità di usare gli AA-9 (R-33); esiste anche un IRST bicolore (due frequenze di funzionamento), telemetro laser, HUD, HMS, 'panic button'. Per il resto l'armamento dell'aereo era fino a 10 missili: fino a sei erano gli R-27 dei tipi 'Alamo-A' da 50 km, B da 30-40 km, C da 70 km, D da 50 km; A e C erano i tipi radar, B e D con guida IR; nonché fino a 4 R-73 (AA-11), o anche i più vecchi AA-8 (R-60). Era solo da poco tempo che si era visto in azione il Su-27 con cannone da 30 mm e lanciarazzi a cinque colpi in missioni aria-superficie.
 
I comandi sono i tailerons (piani di coda interamente mobili, con movimento differenziato), flaperoni e slats. Il sistema di pilotaggio era FBW di tipo analogico, per una grande agilità con angoli d'attacco superiori ai 30, e carichi tra -3,5 e +9 g. Il radar di bordo, dato con una portata massima di 240 km in scoperta e 185 di inseguimento, operava su tre frequenze degli impulsi, capacità di seguire 10 bersagli per volta ma attaccarne uno solo; non pare si avessero i modi come l'MTI, DBS (modalità di funzionamento Doppler) e il TWS (ricerca e inseguimento simultaneo, ma qui c'erano dichiarazioni differenti); era incerta la capacità di usare gli AA-9 (R-33); esiste anche un IRST bicolore (due frequenze di funzionamento), telemetro laser, HUD, HMS, 'panic button'.
 
L'armamento dell'aereo arrivava a 10 missili: fino a sei erano gli R-27 dei tipi 'Alamo-A' da 50 km, B da 30-40 km, C da 70 km, D da 50 km; A e C erano i tipi radar, B e D con guida IR; nonché fino a 4 R-73 (AA-11), o anche i più vecchi AA-8 (R-60). Era solo da poco tempo che si era visto in azione il Su-27 con cannone da 30 mm e lanciarazzi a cinque colpi in missioni aria-superficie.
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Il Su-27 ha dato origine a un gran numero di derivati, le cui sigle non sono sempre cristalline, per usare un eufemismo, per varie ragioni, tra cui la mancanza di corrispondenza tra le varie traduzioni, e nel caos del dopo-Guerra fredda, la cosa non deve nemmeno stupire più di tanto. Un commentatore, nel '95 disse che quell'anno la Sukhoi aveva prodotto più sigle che aerei e non sbagliava di molto; i Su-27 sono monoposto, i Su-30 biposto multiruolo, i Su-33 sono caccia navali e i Su-34 bombardieri-interdittori, come anche i Su-32N, per non parlare dei Su-35 e 37, i tipi avanzati e monoposto.
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Dunque, ecco una disamina delle versioni:
 
*'''Su-27''' (Flanker-B); noto anche come T-10S (è il nome del progetto), ovvero basato sull'originario T-10-21, che volò il 20 aprile 1981; esso è la versione di serie iniziale, che è anche citata come Su-27S (Serijnij, di serie); nota anche come Cobra, Oca o Gru (Kobra, Gus e Zhravlik rispettivamente), sono anche citati i Su-27P (Perekvatcik, intercettore), che dovrebbero essere quelli per la Difesa aerea o comprati con fondi interforze, mentre gli S sono propriamente della V-VS.
 
*'''Su-27UB''' (Flanker-C), è il T-10U, biposto, primo volo 7 marzo 1985 (ma vi sono anche fonti che parlano del 7 maggio), prodotto dal 1986 a Irkutsk, sul lago Bajkal; UB è per Ucebnoj Boevoj, addestramento operativo, e come tale, il Su-27 in parola è biposto (in tandem), ma con il sistema avionico completo, malgrado l'aumento di peso a vuoto di 1.120 kg e a pieno carico di 2.150 kg; l'aereo ha anche derive più alte e un freno dorsale diverso rispetto a quello del monoposto; il peso massimo, al 2002, era arrivato a 33.500 kg, segno che l'aereo era anche dotato di più carburante, altrimenti il peso al decollo doveva essere inferiore rispetto ai monoposto, sebbene quello a vuoto fosse maggiore. La velocità è inferiore di 70-155 kmh rispetto al monoposto a causa del tettuccio più grande, con un massimo di circa mach 2; la tipologia UB ha derivato altre versioni, come la UBK (Kommérceskij) da export; alcuni, i T-10U-24 e 26 sono noti come Su-27LLUV(KS), o LL-KS, o KSI o ancora Su-27LL-PS, e sono usati come banchi prova volanti per nuovi motori, specie per gli ugelli orientabili. Il primo volo con tali sistemi è avvenuto il 21 marzo 1989.
 
*P-42, il T-10S-3, ex-T-10-13 o -15, è il primo Su-27 di serie, e presto è stato modificato come macchina da primato, con la direzione dell'ing. Martirosov; con due motori Saturn TR-32U, da 13.600 kgs, questapeso macchina,a vuoto di appena 14.110 kg; dal 27 ottobre 1986, hail conquistatonuovo unaaereo serieiniziò dil'attività primatiper di salitabattere chei hannorecord stracciato quelli dell'F-15dello 'Streak Eagle' degli anni '70. QuestoIl Su-27, grazieche agliera AL-31il 'gonfiati'suo equivalente, ma con circa 10 anni di ritardo (apur scapitoessendo dellapartito duratapressoché in simultanea) ci riuscì in pieno. Nel 1986-88 conquistò ben 27 primati aerei mondiali, ètra riuscitocui ala saliresalita a 15.000 mkm in appena 70,33 secondi, sette in meno dell'F-15A15; un altro esemplare era stato configurato in maniera simile per il nuovo primato di velocità su circuito chiuso di 500 km, ma non si sa come le cose siano andate, se non sia riuscito o il programma non sia stato completato. Ad ogni modo, chiaramente è stato un successo della propaganda sovietica, vista la potenza dell'F-15 Eagle.
 
*'''Su-27SK''': noto industrialmente come T-10SK ('commerciale di serie'), è stato dotato di sonda IFR e due serbatoi subalari da 2.000 litri, peso massimo a 33 t, sistema ECM Gardenya al posto del Beryoza e altro ancora.
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*'''Su-27UB''' o Su-33KUB, è l'addestratore, primo volo 29 aprile 1999, sempre con Pugachev, nonché S. Melnikov.
 
 
*'''Su-34''' Platypus (Fullback per la NATO, o anche Flancker-C Mk.2 o Flanker-E); noto inizialmente come Su-27IB (Istrebitel Bombardirovcik, cacciabombardiere) volò per la prima volta come T-10V-1, il 13 aprile 1990, pilotato da Anatoli Ivanov; presentato a Minsk il 14 febbraio 1992, è stato seguito dal secondo aereo, che è stato il primo di preserie; si diceva che nel 1996-98 fossero stati completati 12 aerei di serie, con tanto di radar N-012 che controllava la parte posteriore, mentre la velocità di questa macchina (a causa dei posti affiancati con tanto di toilette e cucina) era limitata a circa 1,8 mach; le alette canard, come nel B-1B erano utilizzabili per stabilizzare l'aereo nel volo a bassa quota e ad alta velocità.
 
*'''Su-35''' e 37: il primo dei due è stato fatto volare come Su-27M (Flanker-F), o meglio T-10M-1 (prototipo) il 28 giugno 1988, infine presentato al pubblico nel febbraio 1992. Esso ha un carrello leggermente più corto dei tipi originari. Era previsto in prodotuzione dal 1995 e M stava per Modifickatsirovannii, modificato.
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====Il servizio====
Il Su-27 iniziò il suo servizio all'inizio del 1987, tanto che quel settembre uno di essi, armato di tutto punto, intercettò un P-3 norvegese e si avvicinò così tanto che gli portò via 10 cm di una pala dell'elica; le foto scattate dal ricognitore NATO fecero il giro del mondo, specie per i nuovi missili di cui era provvisto. Nel 1989 l'aereo venne presentato al pubblico, con un Su-27P e un UB mandati a Parigi, a Le Bourget, doe non mancarono di interessare il pubblico, specie per le loro dimensioni, l'aspetto moderno e aggressivo, e l'esibizione in volo con il 'Cobra di Pugacev' che ne sottolineava l'eccezionale agilità, malgrado fossero i più grossi caccia da superiorità aerea del mondo (i MiG-25 e 31 sono intercettori nda). I Su-27 inizialmente erano diretti sopratutto alla Vojska-PVO, ovvero la Difesa Aerea, ma ben presto vennero anche assegnati all'Aviazione tattica o 'frontale' (FA), in unità composite assieme ai Su-24, un pò come lo sono gli attuali Wing dell'USAF e da sempre, quelli dell'USN; infine è toccato anche alla Marina.
 
Il Su-27 si dimostrò subito un aereo eccezionale: pur essendo così grande, inusitatamente per un caccia ad alta maneggevolezza, riuscì ad imporsi e a farsi apprezzare, dimostrandosi superiore al pur prestante MiG-29 persino nei combattimenti aerei manovrati, con più potenza motrice e di fuoco, autonomia, visibilità e un'agilità a bassa quota paragonabile a quella di un aereo leggero ad elica; la sua stabilità ad alti angoli d'attacco gli permette di competere con l'F-18 e il MiG-29 e lasciare indietro tutti gli altri, scendendo a meno di 200 kmh puntando il muso 30 e più gradi in alto.
quando l'URSS si dissolse, lasciò il patrimonio dei suoi aerei in Azerbajan, con una trentina di macchine, 25 in Bielorussia con la sua VVSB, la Russia (Voenno-Vozhduscnie Sili Rossii), con ben 370 aerei, l'Ucraina con 90 e l'Uzbekistan con 32; al 2002 l'Azerbajan aveva -pare- restituito alla Russia i suoi aerei, e l'Ucraina ne aveva messi in vendita una parte.▼
 
▲quandoQuando l'URSS si dissolse, lasciò il patrimonio dei suoi aerei in Azerbajan, con una trentina di macchine, 25 in Bielorussia con la sua VVSB, la Russia (Voenno-Vozhduscnie Sili Rossii), con ben 370 aerei, l'Ucraina con 90 e l'Uzbekistan con 32; al 2002 l'Azerbajan aveva -pare- restituito alla Russia i suoi aerei, e l'Ucraina ne aveva messi in vendita una parte.
 
I Su-27 erano in servizio, nei primi anni '90, sia con i reparti di difesa aerea che con i comandi tattici, come aerei anche nei reparti misti con i Su-24; il totale era variamente stimato in 250-500+. Erano presenti in varie aviazioni, russa, ucraina, bielorussa e nella pattuglia acrobatica moscovita (formata nel maggio 1991) 'The Lightings' (poi russian Knights). La Cina aveva ordinato già nel 1989 22 esemplari, ricevuti poi nel 1991-92, con i quali sarebbe stato constituito un reparto sull'isola di Hainan, in quel momento ponendo l'aviazione di Pechino ben sopra quella taiwanese. La produzione, nel 1992, continuava nello stabilimento di Komsomolsk, in Russia, per il tipo Su-27K e altre versioni, offerto a 36 mln di dollari. Per sostituire il Su-27 era già stato pensato ad un simil-ATF americano, con la specifica MDP (intercettore polivalente a grande raggio), e proposte con il MiG Tip 701 e Sukhoi S-32.
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Vietnam, 12, Indonesia, 10 o 12, poi non consegnati per problemi a pagarli, e li hanno 'girati' all'India; Etiopia, 10; Kazakistan, 26-28, di cui 14 consegnati nel 1997-2000; Siria, 14; Angola, otto; USAF, due comprati da qualche repubblichetta ex-sovietica e portati in volo con gli An-124 il 26 novembre 1995, tanto che ne videro uno anche al Groom Lake Facility (Area 51); si parla anche di due aerei affittati da Israele; allada qualche fonte ex-sovietica.

Alla fine del 1999, il dato ufficiale sull'esistenza dei Su-27 parlava di 567 aerei in otto Stati diversi; ma che il Su-27 sia stato sottovalutato numericamente è vero, tanto che si dice che per la sola URSS e Russia, siano stati prodotti ben 520 monoposto e 140 biposto, quasi tutti ai tempi dell'URSS (mentre nei primi anni '90 si parlava di circa 300 aerei).
 
Caratteristiche Su-27B:
 
*Motori: due Saturn AL-31F da 7.600-12.500 kgs (nb. fino all'inizio anni '90 la potenza a secco era valutata in circa 8.100 kgs), 12.500 l di cherosene interno
 
*Dimensioni: lunghezza 21,935 m (più la sonda) x 14,7 m x 5,932 m, superficie alare 62,04 m2 (nel 1992 erano noti come 46,45m2), apertura piano orizzontale 9,9 m, carreggiata carrello 4,33 m e passo 5,88 m, allungamento alare 3,48
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