Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 24: differenze tra le versioni
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Da notare che l'SF-260 presenta caratteristiche quasi da piccolo 'jet'. È molto piccolo, compatto e basso; ha un'ala molto ridotta come dimensioni anche per via del modesto peso da sostenere; ha un carico alare basso ma non leggerissimo; ha un'alta velocità, sopratutto di crociera; ma la carenza di potenza lo vede annaspare se sale di quota. Non ha una corsa d'atterraggio molto ridotta, mentre è notevole per percorrere circa 6 km con un litro di carburante volando anche 5 ore. Da notare che come corsa di decollo e atterraggio è paragonabile solo ai primi Spitfire con elica bipala in legno, mentre come salita un CR.32 era capace di salire a 3 mila metri in metà tempo anche se è appena più veloce e anche se altri aerei come gli I-15 erano capaci di fare anche di meglio. Insomma, un velivolo che deve le sue prestazioni sopratutto all'efficienza aerodinamica: il CR.32 per esempio aveva 1.900 kg di peso per 600 hp di potenza, ecco spiegato perché saliva meglio in quota. Il P-51 Mustang a cui l'SF-260 somiglia molto saliva nello stesso periodo di tempo a oltre 7.000 m arrivando a 9.000 in circa 13 minuti di salita con ratei fino a 19 ms. Questo tanto per dare un'idea della differenza di prestazioni tra macchine ad elica anche di simili caratteristiche aerodinamiche.
====Il 70imo e l'SF-260EA, 2008<ref>Gianvanni, Paolo, RiD Dic 08</ref>====
Il 70imo Stormo significa da decenni SF-260; una serie di commesse per la SIAI Marchetti, con ben tre lotti comprati tra il 1976 e il 1987, per un totale di 45 aerei. Essi sono stati usati per la licenza BPA (Brevetto Pilota d'Aeroplano); nel 2001 venne valutato l'SF-260E, una versione di seconda generazione, a Pratica di Mare, che portò alla sua selezione, scegliendo un'altra volta un aereo indigeno, per quanto buono sia, certo non solo per meriti operativi. Così sono stati consegnati altri 30 aerei, del tipo SF-260EA (Aeronautica), che è un tipo messo a punto alla fine del 2003 e volato all'Alenia Aermacchi il 25 ottobre 2004. Le operazioni sono state iniziate con il nuovo SF-260 nel 2005 e l'ultimo venne consegnato nel luglio 2007, nel frattempo i vecchi aerei sono stati restituiti alla ditta, secondo il contratto originale; il vecchio SF-260AM aveva limiti strutturali per 4.000 ore alle semiali, 7.500 per la fusoliera. Dopo serve una revisione costosa e complessa; il nuovo EA, malgrado sia più pesante, o forse anche per questo, ha una vita di 7.500 ore, ma per le semiali, mentre la fusoliera arriva a 12.000, un considerevole progresso, che vale decenni di vita utile a 200 ore di volo l'anno. Il nuovo aereo ha avionica rinnovata, tra cui l'ELT (Emergency Locator Transmitter) che è un sistema di localizzazione satellitare in caso di incidenti; vi è anche un apparecchio di condizionamento dell'aria, molto utile perché con la sua cabina a goccia l'effetto 'serra' a bassa quota, nelle giornate di sole, è assicurato; vi sono anche altre modifiche, come vedremo poi, tra cui il trim elettrico e un tettuccio dal diverso profilo, mentre meno evidenti sono l'illuminazione integrata nel pannello strumenti e sedili anti-shock, mentre un ennesimo cambiamento è il portello di manutenzione sul fianco dell'aereo, che facilita l'accesso all'equipaggiamento, tra cui VOR/ILS, ADF, DME, ADI, HSI e l'immancabile GPS, che però non è integrato con il resto dell'avionica. Infine vi sono le radio VHF-AM e UHF-AM, più un interfono, non così fondamentale per un aereo a posti affiancati. Il vecchio SF-260 era ormai invecchiato e l'avionica non era meno obsoleta della struttura; prima era possibile usarlo solo per la prima fase, la selezione dei piloti; adesso è possibile anche usare gli aerei del gruppo (il 207imo) di volo per acquisire il brevetto militare, volo acrobatico e notturno, atterraggi strumentali ecc, erodendo i compiti delle più costose scuole di Lecce e degli USA (Canada e Stati Uniti). Questo per via dei costi: l'MB-339A è pur sempre un aereo esuberante e con un turbogetto puro, mentre l'SF-260 costa all'ora circa 500 euro, tutto incluso. Così, passare 70 ore di formazione da Lecce a Latina è stato un vantaggio notevole, sebbene la differenza di velocità degli aerei, specie nei voli in formazione, è un pò penalizzante.
Quanto alle caratteristiche di volo, l'SF-260EA ha conservato il motore a pistoni anziché il tipo a turbina dell'SF-260TP, ma al contempo pesa più, di circa 150 kg, che non è poco (circa il 10% in più) per una macchina così leggera. Questo si è rivelato in realtà più un vantaggio, perché il vecchio SF-260AM era fin troppo nervoso e veloce per un aereo di preselezione, superando i 300 kmh e rispondendo anche troppo energicamente: c'era da sudare, e per giunta, senza impianto di condizionamento (e nel clima laziale, poi). Ora le cose sono migliori, l'aereo è più inerte anche se più lento; l'atterraggio è migliore con i flap che scendono fino a 50 gradi anziché 30, cosa buona per ridurre la velocità.
Il 70imo vola con i suoi aerei, adesso grigio chiari eccetto parte dei serbatoi alle estremità alari, scordando la graziosa sagoma arancione anti-mimetica dei primi esemplari, eppure non ci sarebbe una vera esigenza, dato che l'aereo non ha armi e compiti realmente di prima linea. Sopra l'Agro Pontino gli aerei volano tra lunedì e venerdì tra 300 e 2.400 m, sotto il controllo di Ciampino e Fiumicino; tra Aprilia e Terracina vi sono nove zone di lavoro, mai occupate tutte e in simultanea; in genere ci sono sei-sette aerei in volo contemporaneamente; da poco è operativa una ILS a Latina, per atterraggi strumentali, prima fatti a Pratica e a Perugia. Le missioni alle quote più alte sono difficili, perché l'aereo vola un pò troppo lento per stare in giro per le aerovie civili, con turboelica e jets; le missioni a bassa quota sono con una quota di 300 m, cartina, 270 kmh, per imparare a volare in maniera accorta della geografia, e rispettare i tempi di volo. Vi sono relativamente pochi piloti che passano annualmente per Latina, che possono disporre di un sistema dell'Alenia recentemente installato con trenta stazioni informatiche per prepararsi a terra con un apposito software che aiuta la didattica visualizzando le pagine su di un monitor; se l'allievo non capisce qualcosa, preme un bottone e manda una email all'istruttore che risponde o va a verificare.
In futuro si vorrebbe anche qualche simulatore, mentre il 70imo è anche usato per il brevetto BPM (Brevetto Polizia Militare), per Finanza ed Esercito, Polizia, anche reparti stranieri. Poi l'aviazione manda i suoi a Lecce, mentre la GdF ed EI vanno con i P.166DL e Do.228, sempre a Latina e con istruttori del 70imo, essendo questo parte del GIP (Gruppo Istruzione Professionale), mentre la PS fa parte di un'altra linea. Nel 2008, dopo una fase di declino è stata aumentata la frequenza con 50 allievi, che hanno fatto 20 missioni l'uno, una al giorno in media. Tra riduzioni degli allievi e aerei più permissivi ha permesso di ridurre il numero di respinti in questa fase basica del volo.
Il 207imo Gruppo del 70imo Stormo ha quattro squadriglie, e gli istruttori in teoria restano qui per tre anni, e in genere non sono ex-allievi ma personale di lungo corso, mentre a Lecce, nonostante gli aerei più prestanti, sono spesso usati anche allievi appena promossi, perché comunque hanno a che fare con piloti già 'svezzati' nell'arte del volo. Recentemente gli istruttori hanno avuto anche di che divertirsi, partecipando al ruolo di 'banditi' in missioni come la SPRING FLAG. L'idea è di vedere e inquadrare dei piccoli e lenti aerei, in volo a bassa quota. Non è così facile 'beccare' questi aerei, eppure la quota di volo è, come minimo, di 1.000 ft (300 m circa), quando in missioni reali si potrebbe scendere, specie con un aereo così piccolo e lento, anche a meno di un decimo di questo valore, e le basse quote sono sempre imprevedibili malgrado le meraviglie dell'elettronica moderna. Gli F-16 non si sono dimostrati molto validi nel 'beccare' questi aerei, almeno non senza qualche tribolazione; gli EF-2000 sono riusciti a fare meglio, mentre gli MB-339A erano validi, ma posto che potessero individuare il 'bandito', dato che ora sono con la mimetica, e che i Macchi non hanno un radar. Da notare che un aereo come l'SF-260, nel tipo Warrior, è capace di portare anche 300 kg di carico bellico, per cui non è poi così disprezzabile, specie se va ad attaccare obiettivi strategici come gli aeroporti o altre basi militari, va quindi fermato ma non è tanto facile: tutto sommato, sarebbe più un compito da Spitfire che da F-16, per dirla chiaramente. Poi vi è anche il compito di FAC, che inizialmente è stato provato con l'MB-339A, ma con costi maggiori, per cui con questa specie di aerei da turismo come sono gli SF-260, è possibile fare un buon lavoro a costi ridotti.
Infine il GEA (Gruppo Efficienza Aeroplani) è autorizzato fino ad interventi di secondo livello, che è quello sopra il semplice controllo pre-volo e post-volo; il secondo livello ha un'ispezione ogni 100 ore, arrivati alle 500 vi è una revisione più complessa; il 3o livello è fatto solo all'Alenia-Aermacchi; ogni 10 anni o 3.000 ore di volo, a seconda di quale dei due traguardi viene raggiunto per primo, si fa questa revisione; il motore è revisionato invece ogni 1.400 ore, sempre all'Alenia-Aermacchi, che ha anche un contratto di fornitura con canone mensile, di parti di ricambio, e organizzando anche un centro logistico per la gestione del magazzino. Da notare che il vecchio SF-260AM, meno durevole, aveva anche bisogno di più lavoro: ispezioni ogni 25 ore, mentre adesso ce n'é una ogni 50 ore oltre a quella di secondo livello ogni 100 che coincide ogni due ispezioni di livello minore. Non è un vantaggio di poco conto, perché il reparto accumula ore di volo con un buon ritmo, malgrado il numero non elevato di allievi: circa 200 ore l'anno, 6.000 in totale, con 60 ispezioni del GEA; gli aerei più vecchi al 2008 avevano 600 ore, ancora dei 'bambini' per la loro vita utile. Una cosa utile è anche il g-metro e un sistema di rilevamento carichi da fatica, che aiuta, dopo eventuali missioni con 'colpi' duri, questo trasferisce di dati su di un computer che li analizza per capire se vi sono stati sforzi anomali pericolosi. Da notare che questo reparto così poco evidente, vola quasi il 10% delle ore di volo dell'AM.
Nel frattempo sono state fatte modifiche all'organizzazione. Il comando Scuole della 3a Regione Aerea è stato spostato da Guidonia a Bari, che era decaduta d'importanza, dato che dal '98 non c'erano più strutture territoriali ma solo funzionali. Ora uno dei quattro comandi funzionali dell'AM è stato delocalizzato alla vecchiaIV Zona Aerea Territoriale, la cui sede è adesso usata per questo compito. Per l'addestramento, le fasi previste erano quattro: prime due fasi dell'iter addestrativo, l'MB-339A MLU (aggiornato) per la terza fase, in cedimento verso l'MB-339CD, che è a quanto pare molto riuscito per questo scopo; e l'M-346 per il quarto stadio, post-brevetto militare-OCU. I piloti sono prevalentemente dell'Accademia, mentre il 40-45% vengono da corsi all'estero. Questi ultimi sono l'ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training) di Sheppard, Texas, mentre l'NFTC (NATO Flying Training) in Canada (Moose Jaw) è in fase di abbandono, da completare nel 2011; è solo per un fatto di soldi, perché la scuola canadese è molto soddisfacente per qualità, ma c'é già Sheppard e i costi per pilota sono, all'estero, più alti che in Italia.
L'outsurcing non è ben visto dai vertici del Comando Scuole: hanno scoperto che in alcune linee la cosa si poteva fare, come per gli Atlantic, ma di fatto la qualità non era da meno se fatta 'in casa', e se c'era da lasciare ai privati questo tipo di pratica, il costo non sarebbe stato necessariamente più basso, mentre si sarebbe rottamato un intero settore con migliaia di tecnici qualificati ed esperienza faticosamente costruita nei decenni. Per la mensa, ricorda il comandante del Comando Scuole, gen. Gargini, non ci sono rimpianti dopo che essa è stata data in appalto ai privati (e del resto, come si potrebbe pagare militari professionisti e non di leva, per tali compiti? Sarebbe uno spreco enorme); ma per le mansioni più importanti sarebbe una perdita netta, e poi si vede bene come le 'privatizzazioni' funzionano, talvolta decisamente male e in maniera inefficiente (nda). A parte questo, il numero di piloti che attualmente addestra l'AM, almeno per i suoi scopi, è decisamente basso: solo 30-40 l'anno. Fossero 100-200, sarebbe forse utile cedere ad esterni questo tipo di pratiche, almeno parzialmente; ma con così pochi allievi da formare (chiaramente, questo numero, che già è ridotto per una forza di oltre 600 velivoli, non considera gli abbandoni), è ben poco vantaggioso tentare questa via, mentre in compenso si perderebbe di colpo un gran numero di posti di lavoro e di esperienze tecniche.
===72° Stormo (208° Gr.) di Frosinone, al 1998 <ref>D'amadio S. e Francois P.: 72° Stormo: il nido degli elicotteri, Aerei Feb 1998 p.22-28</ref> ===
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