Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-8: differenze tra le versioni
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[[Immagine:RA-5C Vigilante.jpg|320px|left|thumb|Il Vigilante, probabilmente il più bell'aereo mai avuto dall'US Navy]]
Il North American '''A-5 Vigilante'''
Ora concentriamoci sulla sua genesi, perché è molto importante per capire molto di quell'epoca di turbolenti e rapidi cambiamenti. Nell'immediato dopoguerra l'USN e l'USAF si contendevano i pochi fondi rimasti per i bilanci, dopo la grande espansione dell'epoca bellica. Si pensava di costruire una flotta di bombardieri strategici, capaci di volare fino all'obiettivo partendo dal territorio continentale americano, e questa era ovviamente la volontà dell'USAF. Dall'altro canto, l'USN aveva intenzione di avvicinare le basi di lancio, con le sue superportaerei, e usare apparecchi più piccoli e prestanti. Tuttavia, nel corso dell'impostazione della CVA-58 USS United States, gli obiettivi cambiarono e la classe di super-portaerei venne cancellata. Nel frattempo l'USAF continuava con i suoi vecchi B-36, che erano concettualmente superati e da cui non ci si poteva aspettare molto negli anni futuri (ma ben presto sarebbero sopraggiunti i B-47 e 52), concepiti addirittura prima del B-29 (nel '41). L'USN aveva i suoi P-2 Neptune, che potevano essere anche usati come bombardieri imbarcati sulle 'Midway', ma non era una soluzione molto migliore. Seguirono il Savage e sopratutto l'A3D, ma nemmeno questo poteva essere molto utile per gli impieghi nei prevedibili scenari futuri, essendo un grosso aereo subsonico. Presto l'USN, rimasta piuttosto indietro nella tecnologia di punta per la difficoltà di applicarla ad aerei imbarcati (motori a reazione, in sostanza, e ali a freccia), cominciò a chiedere specifiche sempre più avanzate, che col tempo avrebbero dato insperati frutti. Da una venne fuori i Phantom, originariamente noti come AH-1, e che nacquero come bombardieri ognitempo supersonici; gli A2F, poi gli Intruder, e infine, un apparecchio ancora più avanzato. Questo era uno splendido aereo, sia in termini tecnici che estetici, unanimemente ricordato e riconosciuto come uno dei più belli apparecchi dell'USN (specie se confrontato a velivoli come l'F-4 e l'Intruder), e senz'altro uno dei più innovativi, se non il più innovativo, della storia dell'aviazione.
Era la fine del '54 quando venne richiesto dall'ufficio specifiche dell'USN un nuovo aereo capace di portare al suo interno la nuovissima bomba H, in una versione compatta, in sviluppo dal '53. Il raggio d'azione doveva essere di 1.500 km. Tra i concorrenti ce n'era uno sconosciuto, la Columbus Division, che era nient'altro che una divisione della N.A. e già esperta di aviazione imbarcata grazie alla costruzione di un certo numero di Savage. Essa propose un NAGPAW, che è una sigla che sta per 'arma multiruolo offensiva della N.A.' che venne elaborato dal '53 senza ancora una richiesta, sotto la guida di F.G: Compton, con un sofisticato sistema d'arma che potesse rilasciare in cabrata l'ordigno nucleare, con un concetto curioso: anziché una stiva bombe, si trattava di una bomba mantenuta tra i motori, per cui il concetto ispiratore si potrebbe definire .. la gallina e il suo uovo, non quello di Colombo, ma quello di Compton. La bomba era da espellere dal 'di dietro', assieme a un serbatoio ora vuoto, che serviva per stabilizzare l'arma (Mk-27, 28 o 43) durante la traiettoria parabolica, e c'era anche un contenitore di ECM per evitare un poco probabile abbattimento dell'oggetto in volo. Non è chiaro quali altri aerei vennero presentati, ma questo vinse a man bassa sebbene fosse nato come aereo subsonico. Il Bu.Aer chiese però un aumento della velocità a mach 2, e con la capacità di decollare dal ponte senza vento. Aggiornato come NA-233, il progetto venne presentato all'USN nel '54 e ben accolto, tanto da essere accettato e completato il 18 luglio 1955, sotto la direzione di Frank G. Compton, tuttavia ebbe il problema di non poter fare tutto quello che gli si richiedeva. Decollare da una nave ferma necessitava di una grossa ala, ma per volare a mach 1 sul livello del mare c'era bisogno di un'ala piccola. Non essendo stata adottata una soluzione GV, inizialmente prevista, questo non fu possibile. Per questo, per rispondere alle richieste di velocità, che divennero dal gennaio del '55 tassativamente supersoniche ad alta quota, si adottò un'ala speciale, che non faceva rimpiangere la complessa soluzione GV. Essa doveva garantira una velocità di mach 0,95 a bassa quota, mach 2 ad alta, e decollare anche con una minima forza del vento dai ponti della nave, persino da nave ferma.
Il Vigilante era un grande e pesante bireattore, che condivideva con il più piccolo Phantom i motori, ma era un po' troppo grosso per le portaerei, eccetto che le 'Forrestal' e successive (lo stesso 'errore' verrà poi rifatto con l'F-111B, che se non altro aveva la scusante di essere nato come macchina terrestre). Inoltre era troppo specializzato per i compiti nucleari, un po' come il B-58. Sebbene comparabile al TSR.2 e all'F-111, era fuori ruolo nell'USN. Nel 1962 McNamara decise che questo velivolo non potesse andare 'buttato', ma che venisse piuttosto usato come ricognitore come RA-5C, teoricamente anche capace di azioni d'attacco. Con una lunga 'canoa' sotto la fusoliera, esso ebbe numerosi sensori di bordo dei tipi KA-50, 51 e 62, sia notturni che diurni, un ECM difensivo AN/ALQ-61, e uno SLAR AN/APD-7, nonché un sistema IR AN/AAS-21. C'erano anche contenitori applicabili sotto le ali per usare dei grossi 'lampeggiatori' a mò di macchina fotografica (flash stroboscopici) per le foto notturne. Nel frattempo i punti d'aggancio divennero 4, per 4.540 kg nominali e oltre 5.000 effettivi, capaci di portare bombe H o Mk.97, ma quest'opzione non venne mai esercitata sul serio e l'RA-5C fu fin troppo oberato da missioni di ricognizione tattica, grazie alla completezza dei suoi sensori.▼
Tuttavia il Vigilante, malgrado la sua ala piuttosto piccola, era valido a sufficienza per riuscire nell'impresa: anzi, l'esperienza pratica insegnerà che esso poteva volare in supersonico anche a bassa quota, e questo nonostante un peso non esattamente trascurabile, di 25 tonnellate al decollo.
Le prese d'aria erano una novità, con struttura a sezione rettangolare, pressoché uguali a quelle poi usate dai MiG-25, F-15 e anche gli F-14. Inizialmente noto come YA3J-1 Vigilante, esso venne costruito come modello, poi approvato il 29 giugno 1956 con una lettera d'intenzione per due prototipi XA3J-1, poi TYA3J-1, designati dall'USN come 'Vigilante' secondo il suggerimento dello stesso Compton, autore assieme al capoprogettista G.W. Gehrkens, del nuovo bombardiere. Si trattava quindi di un aereo coevo di macchine come l'F-8, F-104 e B-58, antecedente dei Phantom e Intruder. Vennero finanziati già in agosto due prototipi e il primo volò il 31 agosto 1957 (o 1958, a seconda delle fonti). Non fu un volo difficile: al peso di 21.047 kg, si staccò in appena 760 metri di pista. Una delle ragioni era la presenza dei due G.E. YJ79-GE-2 da 6.880 kgs, quelli del Phantom, F-104 e B-58 per intenderci, dei nuovi motori di media potenza e di avanzata tecnologia. Tuttavia, il 3 giugno 1959 il secondo prototipo andò perso per un'avaria che avvenne in contemporanea ai sistemi idraulico ed elettrico. I collaudi continuarono con ben 14 A3J-1, di cui uno, nel luglio del '60 eseguì 14 appontaggi e decolli dalla US Saratoga.
La N.A. disse chiaramente che non c'erano stati mai altri aerei che incorporassero tante innovazioni e questo era senz'altro vero: la deriva era in un sol pezzo, totalmente mobile, aveva diruttori-deflettori al posto degli alettoni, e non c'era nemmeno il trim del timone verticale, sostituito dallo spostamento del timone, cosa da farsi ovviamente con una precisione assoluta. C'erano persino i comandi FBW, decisamente una soluzione d'avanguardia per l'epoca, un sistema di navigazione-attacco modernissimo e con TFR manuale, un HUD, elmenti in alluminio-litio come leghe ultra-leggere, rivestimenti in oro in alcune parti.
Tra i due motori, che erano i J79 (anch'essi appena 'nati', e subito molto promettenti), c'era un tunnel che portava due serbatoi cilindrici da 1.117 litri l'uno, con una bomba Sandia Mk.27 da 1.370 kg e potenza multi-megaton. In sostanza, Il Vigilante volava a velocità di 0,95 mach e oltre a bassa quota, apriva il cupolino tra i due motori, e poi scaricava la bomba-serbatoio (una soluzione simile al 'pod' del B-58) tramite un generatore di gas. I serbatoi servivano a stabilizzare la bomba nella sua caduta, assieme ad una coda F-21 retrattile. C'erano anche stati ulteriori progetti come la bomba Mk.28 da 855 kg e 1 MT, che consentiva lo sgancio da appena 45 metri grazie ad un sistema ritardato, e infine la bomba W-43 da 1.225 kg e 1 MT (come potenza massima, ma era selezionabile al momento della costruzione). C'erano solo due punti d'aggancio alari per armi come le Mk.57 da 10-20 kT, e peso totale di 1.135 kg per ciascun pilone. Questo consentiva anche l'uso di due Mk.84 convenzionali da 893 kg, ma non da bassa quota data l'assenza di sistemi di ritardo, e missili AGM-12B e C.
▲Il Vigilante era un grande e pesante bireattore, che condivideva con il più piccolo Phantom i motori, ma era un po' troppo grosso per le portaerei, eccetto che le 'Forrestal' e successive (lo stesso 'errore' verrà poi rifatto con l'F-111B, che se non altro aveva la scusante di essere nato come macchina terrestre). Inoltre era troppo specializzato per i compiti nucleari, un po' come il B-58. Sebbene comparabile al TSR.2 e all'F-111, era fuori ruolo nell'USN. Nel 1962 McNamara decise che questo velivolo non potesse andare 'buttato', ma che venisse piuttosto usato come ricognitore come RA-5C, teoricamente anche capace di azioni d'attacco. Con una lunga 'canoa' sotto la fusoliera, esso ebbe numerosi sensori di bordo
Quanto ai dettagli, la sua struttura aveva posti in tandem, e rispetto al TSR.2 aveva solo la differenza di un muso più arcuato e lungo, e più proporzionato con il resto della lunga fusoliera. I motori erano dei J79 da 6.880 kgs dei prototipi (J79-2), poi i modello -4 di spinta uguale, e infine gli -8 da 7.490 kgs, per poi continuare nella produzione di serie addirittura ai tipi -10 da 8.110 kgs. Il carburante era su serbatoi alari integrali da 2.479 l per ciascuna ala, serbatoi flessibili da 2.479 l in fusoliera e uno sopra il tunnel portabombe da altri 492 litri, complessivamente 8.383 più i 2.234 del 'pod' sganciabile, e un altro serbatoio da 1.100 litri che prendeva il posto, negli RA-5C, della bomba vera e propria, occupando quindi tutto il tunnel di sgancio. Infine c'erano due serbatoi esterni da 1.514 l per un totale di 13.645. Non solo, ma nei modelli A-5B e RA-5C c'erano anche serbatoi aggiuntivi sul caratteristico dorso arcuato -un po' come si sarebbe fatto poi con i Su-22- che permettevano di aggiungere altri 1.514 litri, e si poteva raddoppiare il totale dei serbatoi esterni, ora 4 per oltre 6.000 litri titali. Quindi in tutto si arrivava a circa 18.000 litri di carburante, al lordo dello spazio preso dalla 'canoa', che riduceva il totale del carburante sistemato in fusoliera. Quanto alle dimensioni dell'aereo, era possibile ridurle in vari modi, abbassando tutta la parte superiore della deriva, alzando le estremità alari, e ribaltando verso destra il radome, similmente ai Tornado.
I sedili eiettabili erano HS-1 della N.A. e potevano essere usati a più di 167 kmh da qualunque quota, mentre il parabrezza era in vetro laminato con il silicone (il più grande mai fatto con tale sistema), poi sostituito con uno in acrilico. L'ala a freccia aveva angolo di 37,5° al 25% della corda ed era sottile, appena il 3,5% dello spessore totale. I flap, come sull'F-104, erano soffiati per controllare lo strato-limite e abbassare la velocità d'atterraggio. Sull'A-5B e C si arrivò addirittura a potenziare in siffatto modo gli slat, mentre gli ipersostentori erano aumentati e consentivano il decollo con catapulta fino al peso di 36.300 kg. Nonostante questo, tutti e tre gli elementi del carrello erano monoruota. Quanto al sistema nav-attack esso era su di un radar GD Electronics con funzione orografica semiautomatica o
Le versioni:
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*NR-349: già nel '59 venne proposta una versione terrestre da intercettazione, con un razzo Rocketdyne a cherosene e perossido di idrogeno, forse al posto del 'tunnel', usabile come caccia a lungo raggio. Non ebbe esito alcuno, e così accadde con il NR-349 del '71, che venne sviluppato come concetto. Era un caccia trimotore, caso realmente più unico che raro, con un altro J79 nel 'tunnel'. Non ebbe realizzazione.
Detto dell'aereo, parliamo dei vettori: infatti, senza portaerei adeguate, non ci sarebbe stato modo di portare velivoli così grandi. E i materiali ordinati per la UNITED STATES non andranno perduti: la proposta di affidare ai già obsolescenti B-36 la deterrenza nucleare americana non convinceva, e tanto meno l'USN ci stette: arrivò persino a far intercettare dai suoi AD Skyrider dei B-36, in avvicinamento a circa 9.000 m su di una rotta rilevata dai radar navali; un vero schiaffo morale, perché gli AD erano decisamente inadatti come intercettori d'alta quota! Forse anche dimostrazioni del genere contribuirono a risollevare l'interesse per le portaerei, e la cosidetta 'Rivolta degli Ammiragli' americani sortì l'effetto voluto: i materiali dell'abortita portaerei americana vennero riciclati con la FORRESTAL e le navi che ne seguirono, una super portaerei capace di portare un bombardiere atomico come lo Skywarrior.
I primi quattro aerei A3J-1 vennero consegnati al VAH-3 della NAS Sanford, Florida, esattamente il 16 giugno 1961
Il primo ciclo di prove venne fatto sulla USS Saratoga dal 22-7-60 e il 25 gennaio del '62 era operativo il nuovo aereo della North American, con il VAH-7. Era un salto quantico rispetto all'altro bombardiere imbarcato della stessa ditta, il Savage, che ancora era in servizio, cosa che ben si abbinava al fatto che esso era stato incluso nel CAG-6 della USS Enterprise, la prima nave portaerei nucleare, con i suoi otto reattori (le 'Nimitz', per quanto più grandi, ne avranno in seguito solo due).
La cosa era stata sottolineata anche dal volo del 13 dicembre 1960, quando uno dei due prototipi (ufficialmente preserie) salì a ben 27.892 m di quota (con parabola balistica) portando 1.000 kg di carico (presumibilmente nel tunnel), e raggiungendo anche i 2.240 kmh a 16.150 m (mach 2,11), confermando le prestazioni straordinarie tipiche degli aerei con il potente e compatto J79 (gli altri erano l'F-4, F-104 e B-58, tutti campioni di velocità).
Nell'agosto del '62 iniziarono la crociera per mare, ma il sistema d'arma, radar e di sgancio delle armi nucleari presentavano dei problemi, e l'aereo non fece in tempo a diventare pienamente operativo prima che si stabilisse il suo destino finale: dal gennaio del '64 i ricognitori RA-5C entrarono in servizio con il VH-3 e da giugno erano imbarcati sulla USS Ranger, e presto vennero usati in Vietnam. La sua stessa ragione d'essere, la missione di attacco nucleare, venne presto abbandonata e il tunnel tra i motori divenne sede di altro carburante. Del resto, l'USN aveva accettato di perdere la missione di attacco nucleare strategico (ma conservò quello 'tattico') a parte l'uso dei missili degli SSBN. Nel frattempo la N.A. propose l'A3J-2 o A-5B (da quando Mc Namara volle il cambio e semplificazioni delle designazioni, dalle quali sparì il riferimento alle ditte produttrici, cambio che divenne effettivo dal 18 settembre 1962); esso aveva più carburante, con la fusoliera riprogettata e arcuata, con aumento del serbatoio centrale da 2.631 a 3.577 litri, più uno da 795 tra le semiali, e due punti d'aggancio ora 'bagnati' (con le condotte per il carburante) per serbatoi da 1.514 litri, più gli ipersostentatori e slat 'soffiati' per aumentare la portanza. Ma di quest'aereo volato per la prima volta nell'aprile del '62, verranno prodotti solo 18 esemplari: la fine della missione nucleare fu determinante per le loro sorti. Due prototipi vennero consegnati alla Navy, altri quattro divennero prototipi YA3J-3, che precedevano la RA-5C, il ricognitore che ebbe la trasformazione degli ultimi 12 aerei B previsti in C, ancora sulla linea di montaggio. Non si poteva del resto abolire un bombardiere così avanzato (che rischiò malgrado tutto di finire come il TSR.2) senza trovargli una missione adatta, il che venne risolto dal 'Darrow Committee' che individuò nella ricognizione la nuova missione della macchina. La North American, appena trasferita a Columbus, Ohio, e diventata N.A. Rockwell Corp, fece del suo meglio e produsse un risultato all'altezza della situazione. Inizialmente gli YA-5C non avevano il set da ricognizione ed erano usati solo come addestratori; 12 A-5B vennero come detto modificati sulla linea di montaggio a questo standard, altri 43 vennero costruiti successivamenet, e il primo di nuova produzione volò il 30 giugno 1962, e venne fornito all'USN il 10 settembre 1963. Infine, durante la guerra, vennero realizzati altri 43 RA-5C, che vennero usati dagli squadroni RVAH, ovvero Heavy Attack Squadrons, che in realtà erano unità ricognitori 'pure', iniziando nel '64 con la USS Ranger, come accennato sopra, la loro azione dal Golfo del Tonchino, con l'RVAH-5 Squadron. Prima vennero usati solo sul Vietnam meridionale, per via che, in caso di perdita, non risultassero compromessi molti dei loro sistemi avanzati; poi dal '65 vennero mandati anche sul Nord.
Riuscirono presto a fare un'ottima impressione, veloci e agili come erano, e aggiornando le cartine geografiche piuttosto imprecise della zona fin dalle prime settimane d'utilizzo, volando come parte del Centro di Intelligence (IOIC) delle grandi portaerei, e filmando sia gli obiettivi che i risultati degli attacchi contro di essi, spesso da alta quota (11.000 m). Lo squadrone RVAH-13 eseguì ben 125 missioni su Haipong e Hanoi, ma pur trovandosi in questo settore così difeso, solo due esemplari risultarono danneggiati e i missili SA-2 non riuscirono a colpirli in pieno. Questo grazie anche alla velocità, che non scendeva mai sotto i 900 kmh, e alle ECM di coda AN/ALQ-100 e -41, sistemi d'allarme AN/APR-18. Ad ogni modo, il Vigilante era un bersaglio appetibile e i caccia, contraerea e SAM gli posero dei problemi. Un Vigilante duellò in una circostanza, a lungo con un MiG-19 (J-6) nordista, che data la scarsa autonomia, si sperò di far precipitare per mancanza di carburante, ma il giochetto non riuscì e il pilota 'nordista' tornò alla base in tempo. In tutto gli RA-5C eseguirono centinaia di missioni a rischio, ma ebbero anche perdite piuttosto elevate per il loro scarso numero: sei nel '65, solo tre nel '66 (quando pure la minaccia era aumentata di molto), quattro nel '67, tre nel '68, uno nel '69 e tre nel '72. Non erano poi molti, 18 aerei distrutti da azione nemica e cinque per incidenti in 31 crociere nel 1964-73. Di questi aerei, 13 erano stati abbattuti dalla flak, mentre solo due vennero colpiti dagli SA-2, segno che evidentemente le loro azioni spesso erano volate a bassa o media quota, visto che a 11.000 m non erano praticamente raggiungibili dai cannoni, specie considerando la loro velocità; un A-5 venne abbattuto anche da un MiG (presumibilmente un MiG-21), e altri due non si sa bene, forse cause multiple da parte di armi diverse.
Più che le perdite in azione, limitate, furono considerazioni di costi eccessivi a causare problemi: i vari RF-8 e RF-4 erano più adatti per il compito e meno costosi.
Dopo la guerra l'USN rinunciò alle sue piattaforme da ricognizione, e anche il Vigilante sparì dai ponti, radiato tra il 1975 e il 1980 (inteso come anno fiscale). La radiazione iniziò il 1 maggio 1974 e terminò il 7 gennaio 1980 con lo scioglimento dell'RVAH-1 Squadron, lasciando il sibilo dei motori J79 alla sola presenza dei Phantom sui ponti delle navi americane. Il Vigilante non venne esportato, sebbene venisse preso in considerazione dalla RAAF e anche dalla RN per le sue portaerei tipo la CVA-01, cancellate nel '66. L'USN perse un tale 'asset' nella ricognizione, che da allora non è mai tornata a tali livelli di capacità.
▲Più che le perdite in azione, limitate, furono considerazioni di costi eccessivi a causare problemi: i vari RF-8 e RF-4 erano più adatti per il compito e meno costosi. Dopo la guerra l'USN rinunciò alle sue piattaforme da ricognizione, e anche il Vigilante sparì dai ponti, radiato tra il 1975 e il 1980 (inteso come anno fiscale).
Curiosamente, il Vigilante non venne proposto come bombardiere per l'USAF, pur essendo un eccellente aereo, imbattuto fino all'arrivo dell'F-111 vari anni dopo. Quello che era necessario per questo, era semplicemente la rimozione del sistema di scarico a 'tunnel', come del resto era stato parzialmente fatto con i tipi da ricognizione.
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*Dimensioni: lunghezza 20,57-23,32 m, apertura alare 12,9-16,15 m, altezza 4,7-5,92 m, superficie alare 71,44 m², carreggiata carrello 3,54 m
*Peso:17.010-29.937 kg, massimo al decollo 36.300 kg, all'atterraggio 29.932 kg (su portaerei 21.340 kg).
*Propulsione: due turbogetti General Electric J79-GE-10, 5.390/8.100 kg/s, 10.282 l più la stiva (3.300+ l), quattro serbatoi esterni da 1.514 l l'uno (massimo teorico, circa 18.000 l totali) e rifornimento in volo; con la presenza di apparecchiature ECM passive ALQ-61 e modulo fotografico centrale lo spazio per il carburante era diminuito.
*Prestazioni: velocità massima 2.230 km/h (2,1 mach) a 12.200 m, 1.294 kmh slm (mach 1,06), velocità continua 1.907 kmh a 14.500 m, 1.148 kmh slm (rispettivamente 1,79 e 0,94 mach), crociera 900 kmh (0,85 a 12.200 m), salita 141,75 ms (a 25.228 kg), salita a 9.150 m (al peso di 29,7 t) in 7,6 min, tangenza 14.760 m ; raggio 880-2.426 km, autonomia 3.611-5.100 km
*Armamento (nominale), 4 bombe Mk 82, 83 o 84 (da 249, 443 e 893 kg), B-28 da 918,5 kg, Mk.43 da 1.222 kg, contenitori di bombe da esercitazione Aero 8A-1 (16 ordigni Mk.76 da 11,3 oppure Mk.89 da 25 o Mk.106 da 22). Carico max nominale 4.540 kg, ma con 4 serbatoi da 1.514 litri questo valore era ampiamente superato (oltre 5 t)<ref>Sgarlato, Nico, articolo su Aerei Apr 1992</ref>.
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