Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4: differenze tra le versioni
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*Prestazioni: velocità mach 2,8
*Armamento:
===L'ultimo della dinastia: Il 'Blackjack'===
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====Genesi====
Anzitutto bisogna dire che il bombardamento strategico contro gli Stati Uniti, per reazione alla loro minaccia (che a propria volta, era il riflesso della contrapposizione in Europa), i sovietici dovevano disporre di aerei migliori di quelli che avevano. Con una difesa aerea formidabile, i circa 50 bombardieri strategici operativi nella DA russa non bastavano certo agli inizi degli anni '60, mentre il SAC americano poteva portare la distruzione contro il territorio nemico, anche se presto sarebbe stato pesantemente ridimensionato dall'uscita di scena dei B-47 e poi anche dei B-58.
Nel 1967 il consiglio dei ministri dell'URSS decise di dare inizio ai lavori per un nuovo bombardiere strategico intercontinentale capace di volare a Mach 3 in risposta al programma statunitense dell'XB-70 Valkyrie. Del lavoro sul nuovo bombardiere furono incaricati gli OKB Sukhoi e Myasishchev (ОКБ Сухого, ОКБ Мясищева). Le spese troppo ingenti convinsero i sovietici ad abbassare i requisiti del velivolo e gli statunitensi a rinunciare al progetto XB-70.▼
Ma i primi tentativi non erano andati benissimo: il Tu-22 era meno che soddisfacente, e del tutto improponibile come macchina strategica anti-statunitense; il successivo tentativo fu l'M-50 BOUNDER, il primo aereo con il FBW, forse non solo nell'URSS ma in tutto il mondo. Chi potrebbe intuire che proprio l'URSS abbia introdotto tale tecnologia, che divenne nota con l'F-16! L'M-50 volò il 27 ottobre 1959, inizialmente con i VD-7, perché gli AM-3 non erano ancora pronti. Quest'aereo era molto grande e pesante, dall'aspetto decisamene imponente e moderno, anzi, avveniristico. Ma non riuscì a superare mach 1, e il raggio d'azione non era sufficiente. Un prototipo successivo, l'M-52, ebbe gli AM-3, di cui quelli interni con postbruciatori, ma nemmeno questo superò mach 1 e quindi si dimostrò insoddisfacente. L'M-50 venne fatto vedere al Tushino nel '69, ma i servizi sapevano di esso già da almeno due anni. Esso aveva un'ala a delta estremamente sottile con due motori sotto e due alle estremità. Era la fusoliera che aveva un disegno convenzionale, senza regola delle aree, mentre Myashischev aveva proposto, ma invano, un'ala a delta pura, senza piani di coda. L'Ing Roberto Bartini, che lavorava in URSS ad avveniristiche macchine rimaste poco note, gli 'ekranoplani', sviluppò un progetto per un bombardiere strategico da ben 250 t, l'A-57, capace di lanciare l'aerorazzo NM-1 con due statoreattori, che poi venne sperimentato davvero, e infine il Myashischev OKB proposte l'M-18, che però non venne accettato in favore del Tu-160. Il fatto è che il fallimento dell'M-50 convinse Krushev a rivolgersi, abbastanza comprensibilmente, ai missili balistici come vettori di armi nucleari.
Non solo, ma ad un certo punto, con una certa ovvietà, venne anche messo mano al Tu-144, per farne un bombardiere da mach 2, aereo che volò il 31 dicembre 1968, poco prima del più riuscito 'Concorde' anglo-francese. Esso avea quattro potenti Kuznetsov NK-144 da 19.000 kgs, superava le 200 tonnellate, arrivava ad una velocità di crociera di mach 2,1 una tangenza di 20.000 m e autonomia di 6.200 km. Purtroppo era costretto, a differenza del 'Concorde', di volare con il postbruciatore, con aumento dei consumi rispetto al Concorde. Era indubbiamente una base adeguata (e anche il 'Concorde' ebbe qualche pensierino al riguardo), ma nel frattempo c'era stato anche un altro progetto, ancora più avanzato.
▲Nel 1967 il consiglio dei ministri dell'URSS decise di dare inizio ai lavori per un nuovo bombardiere strategico intercontinentale capace di volare a Mach 3 in risposta al programma statunitense dell'XB-70 Valkyrie. Del lavoro sul nuovo bombardiere furono incaricati gli OKB Sukhoi e Myasishchev (ОКБ Сухого, ОКБ Мясищева). Le spese troppo ingenti convinsero i sovietici ad abbassare i requisiti del velivolo e gli statunitensi a rinunciare al progetto XB-70.
Prima dell'inizio degli anni settanta, gli OKB avevano preparato i propri progetti di quadrimotore con ali a geometria variabile.
L'OKB Suchoj lavorò al progetto ''T-4MS'' (prodotto 200) che conservava un'evidente continuità col precedente elaborato ''Sukhoi T-4'' (prodotto 100). Furono realizzata molte varianti dei prototipi, ma alla fin fine i progettisti si orientarono sul disegno del tipo "ala volante" con ali a geometria variabile relativamente piccole. Questo straordinario aereo è rimasto sconosciuto fino ai tardi anni '80 e fu nondimeno molto utile per le missioni sperimentali ad alta velocità. Esso era capace di volare fino a quasi mach 3, aveva costruzione in acciaio e titanio, e comandi FBW quadrupli e come tale, sperimentò la tecnologia del Su-27 Flanker.
L'OKB Myasishchev, dopo numerose ricerche giunse anch'esso alla versione con ali a freccia variabile. Nel progetto ''Myasishchev M-18'' era usata una impostazione aerodinamica tradizionale ma si lavorò anche ad un progetto (''Myasishchev M-20'') provvisto di alette canard (schema ''utka'').
Si ritiene che la spinta decisiva per lo sviluppo del nuovo mezzo fu causata dalla decisione USA di dare vita nell'ambito del progetto AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ad un nuovissimo bombardiere strategico: il futuro B-1B Lancer. Questo potente bombardiere era nato dall'esigenza di sostituire il B-52 nonostante il fallimento dell'XB-70, esigenza nata dal '62. IL primo dei B-1A volò il 23 dicembre 1974 e si pensava di costruirne 240 esemplari, ma già si reputava improbabile che esso volasse in un territorio difeso dai MiG-25, fin troppo sopravvalutati all'epoca, e nel '77 Carter finì per cancellare questo costosissimo programma, rimpiazzato dai B-52G e H ammoderanti con i missili ALCM. Tutavia, nel 1981 Reagan lo resuscitò, stavolta come interdittore a bassa quota, una specie di 'super-F-111' o super-Tornado.
Nel 1973 fu incaricato l'OKB Tupolev, sulla base delle precedenti ricerche Suchoj e Mjasiščev, di dare soluzione ai problemi del volo supersonico, vista la grande esperienza acquisita nel processo di sviluppo e nella realizzazione del primo aereo supersonico passeggeri: il Tupolev Tu-144, già visto a proposito dei programmi di bombardamento supersonico. Il Tu-160 venne progettato dal team di V.I. Bliznuk, inizialmente forse come Samolet (aereo) 70; nel '72 era già stato definito come configurazione, nel '74 si annunciò la vittoria del Tupolev anche se Sukhoi continuava a tentare di sfondare in questo settore, con ali a geometria variabile derivato dal T-4 e noto come Progetto 200 o T-4MS.
Nel 1977 il disegno aerodinamico era stato completato. Il prototipo fu fotografato da un aereo passeggeri all'aeroporto Žukovskij (Жуковский) nel novembre 1981, e dai satelli spia americani, apparendo nel 1983 nel Soviet Military Power; il roll-out avvenne il 14 novebre 1981, con i primi tre voli entro la fine di quel mese, ma il primo volo ufficiale avvenne il 18 dicembre 1981, per il 75imo compleanno del premier Breznev. Le foto di qualità migliore vennero divulgate nell'agosto del 1988, ma dell'enorme 'Blackjack' si sapeva dell'esistenza già prima che volasse ufficialmente. Nell'agosto del 1988, come si diceva, vennero rilasciate le prime foto ufficiali di qualità elevata, ma del resto i tempi erano cambiati: all'epoca il Segretario alla Difesa Frank Carlucci visitò Kubinka (centro sperimentale russo), vicino Mosca, e la delegazione americana salì e ispezionò il 12imo esemplare costruito; nel 1989 venne presentato infine in volo al Tushino, e sempre nel 1989 vennero richieste le certificazioni dei record stabiliti per la velocità in circuito chiuso con carico utile. Un B-1B aveva compiuto una serie di record simili volando a bassa quota. Il Tu-160 era grossomodo coevo con il B-1B, ma era nato come programma grossomodo con il B-1A, e forse incentivò la riattivazione del B-1B, in fondo a pensarci, potrebbe essere che le cose andarono così: prima il B-1A ispirò il Tu-160, poi quest'ultimo incentivò il B-1B, che però era un interdittore stealth e a bassa quota.
Nel 1984 inizia la produzione in serie del "prodotto K" già denominato Tu-160. In un incidente senza conseguenze per l'equipaggio, va perso il secondo esemplare prodotto nel corso di un volo di prova nel 1987. La nuova possente macchina bellica venne costruita a Kazan, 800 km ad Est di Mosca, stimando di costruirne complessivamente un centinaio, ma la cosa non si realizzò. La macchina entrò in servizio attorno a metà anni '80. La produzione cessa nel 1994 per mancanza di fondi: dei 100 esemplari previsti ne sono stati costruiti solo 35 inclusi tre prototipi; pochi altri rimangono incompleti.
====Tecnica====
Il Tu-160 potrebbe essere descritto come un B-1A ingrandito di circa il 20% e più pesante del 30%, cosa che colpisce perché non è chiaro il motivo di tali dimensioni: forse per non dipendere dalla ridotta flotta di aerocisterne russe, o per via della minore miniaturizzazione dell'elettronica sovietica, o per trasportare tutti i carichi bellici internamente, ma in ogni caso il risultato è impressionante e molto bello, specie con la finitura d'ordinanza bianca (alcuni esemplari, lasciati con una vernice trasparente che ne mostra i pannelli, sembrano 'scorticati').
L'elegante aereo è estremamente lungo, e con una fusoliera circolare e dal diametro ridotto.
Il muso è molto appuntito e all'insù, un pò come nel Tu-22M, e incorpora anche la sonda IFR, dietro v'é l'abitacolo pressurizzato per quattro persone, su sedili K-36DM eiettabili verso l'alto; i due posteriori sono per gli operatori ai sistemi e sono separati da una paratia da quelli di comandante e scondo pilota; vi è una botola d'accesso inferiormente nella fusoliera per l'accesso, come il B-1 e a differenza dei Tu-22M; anche nel caso del Tu-160 le finestre sono poco estese e l'abitacolo è solo leggermente rialzato rispetto al dorso della fusoliera, una specie di via di mezzo tra il Tu-22 e il B-1, il che è favorevole per la segnatura radar e la resistenza aerodinamica (entrambe ridotte), ma non per la visuale verso l'avanti e in generale; il cruscotto degli strumenti è razionale, ma non particolarmente sofisticato; vi sono barre di controllo anziché volantini, ma non c'é un HUD o display multifunzione; del resto anche la strumentazione del B-1B non è esattamente l'ultimo grido. L'abitacolo è spazioso e ha una consolle laterale tra i piloti, per le manette e alcuni strumenti; vi è una cuccetta per l'uso a rotazione da parte degli uomini, una toilette e una cucinetta per i pasti caldi; del resto, se già il Tu-22M quando rifornito in volo era segnalato come capace di volare una decina d'ore, la cosa si spiega ancora di più per una macchina da circa 15.000 km di autonomia. Dietro l'abitacolo vi sono gli 'armadi' dell'avionica, e poi le due stive per armi, entrambe di 12,8 x 1,92 metri, con in mezzo la struttura portante dell'ala. Le ali a geometria variabile (da 20° a 65°) hanno slat integrali e flap in due sezioni, si congiungono alla fusoliera tramite radici alari di ampia superficie. Il loro meccanismo di rotazione è esterna alla fusoliera, che termina con lanciatori di chaff e flare e un sistema di allarme MAW o qualcosa del genere. Gli pneumatici sono 1.080x 400 m anteriori, e tre coppie per ciascuno dei treni centrali, da 1.260 x 425 mm, stavolta senza essere scalati come nel caso del Tu-22, dato che lo spazio abbonda, ritraendosi nella parte fissa dell'ala previa una rotazione complessa della gamba e del treno, che si dispone a 90 gradi rispetto alla sua postura da estratto. Così occupa un volume ridotto, anche se la carreggiata è abbastanza stretta. La deriva ospita nella sua parte inferiore i piani di coda, interamente mobili, con un fuso di raccordo posteriore. Non vi sono cannoni difensivi, per la prima volta in un bombardiere sovietico entrato in servizio operativo. Le ali sono a regolazione manuale, con freccia di 20, 30, 35 e 65 gradi. Essendo la cerniera piuttosto esterna rispetto alle ali, è stato possibile ottenere una parte fissa di queste piuttosto importante, con una maggiore semplicità della realizzazione e della resistenza alla fatica; inoltre il baricentro cambia in maniera minore e i piani di coda, che devono riequilibrare l'aereo, sono sottoposti a minori sforzi e causano minore resistenza, rendendo più economico il volo in crociera. Tuttavia, l'insieme appare meno adatto per il volo a bassa quota, specie perché il raccordo anteriore dev'essere allungato parecchio per lo sfruttamento ottimale di una simile ala e del suo raccordo esterno, alle velocità più alte, il che però causa problemi nel volo a bassa quota, che non è il pezzo forte del Tu-160. Sebbene più perfezionato, il raccordo ala-fusoliera è un pò meno curato di quello del B-1B, e non ci sono le alette canard anteriori, così utili per reagire subito, con il sistema di comandi di volo, alle turbolenze via via 'intercettate' dall'aereo. In ogni caso, il Tu-160 non è disprezzabile e qualche risultato anche in termini di riduzione della RCS è stato ottenuto. Ad alta velocità poi le ali diventano l'equivalente, con la freccia massima, di un delta puro, ideale per il volo supersonico ad alta quota. Ampi gli ipersostentatori a tre sezioni (del tipo a spacco) e slat in quattro sezioni nel bordo d'attacco alare, più gli alettoni. Non solo, ma l'ultima sezione di flaps, quando la freccia è massima, si muove in maniera del tutto originale: con una specie di 'morphing', ruota di quasi 90 gradi e si forma, come per magia, una paretina antiscorrimento per stabilizzare l'aereo. Infine vi sono degli spoilers (diruttori) che aiutano gli alettoni. Forse la parte estrema dell'ogiva di coda contiene il parafreno, tre sezioni di 105 m2 complessivi, mentre, oltre agli equilibratori, anche la parte superiore della deriva è interamente mobile, sopra i piani di coda. Questi ultimi hanno una freccia in entrata di 44 gradi, un pò meno nel bordo d'uscita. I comandi di volo, inizialmente ritenuti idromeccanici, sono invece di tipo FBW.
[[Immagine:Tu 160 NTW 2 3 94 2.jpg|300px|left|thumb|Vista laterale]]
[[Immagine:Энгельс Ту-160 02 фото 3.jpg|thumb|left|Vista frontale]]
I motori accoppiati appesi ai lati della fusoliera, i turbofan NK-321, sono i propulsori più potenti mai utilizzati per un aereo da guerra, hanno una caratteristica presa d'aria "appuntita" e consentono una velocità oltre Mach 2 in quota. Il Samara NK-321 è un trialbero, derivato probabilmente dall'NK-25 del Tu-22M e dal generatore NK-32. La progettazione è relativamente moderna, essendo iniziata nel 1977. Dispone di una ventola tristadio azionata da una turbina bistadio, quindi un compressore intermedio a cinque stadi e uno ad alta pressione a sette stadi, entrambi azionati da una turbina monostadio. Il rapporto di compressione è 28,4:1, il rapporto bypass 1,4:1. Sembra che il motore non lasci alcuna scia, a qualsiasi regime e quota. La temperatura d'ingresso in turbina è molto alta, 1.357 gradi centigradi, per la migliore combustione ed efficienza.
In tutto questo potente motore ha queste caratteristiche:
*Tipo: turbofan trialbero
*Stadi: ventola 3, compressore LP 5, compr. AP 7, turbina AP 1, turbina IP uno, turbina LP 2, camera combustione anulare ed effusore convergente-divergente.
*Bypass: 1,4:1; spinta: peso 7,35:1, compressione 28,4:1, flusso aria 365 kg-sec.
*Peso: 3.400 kg, potenza 14-25 t
*Dimensioni: 600 cm x 146.
Insomma, un motore molto avanzato, per esempio la compressione è estremamente elevata, specie se si pensa che i motori di MiG-29 e SU-27 stanno a circa 20:1. Il rapporto di bypass è alto, ma non ancora quanto quello del B-1B (2:1), il prototipo volò nel 1980 e la produzione partì nel 1986, almeno quella in serie. Se si pensa che la formula trialbero, per quanto sofisticata, è anche molto compatta anche se difficile da realizzare, si può apprezzare lo sforzo: il tipo americano F101 del B-1B pesa quasi 2.000 kg, eroga 7,7-13,6 t/s (con uno scarto quindi maggiore), ed è lungo 4,6 metri. Nell'insieme il rapporto potenza: peso è migliore per il tipo russo, anche grazie alla crescita di pressione per ciascuno stadio, quasi 1,9:1. Le palette delle ventole sono monocristalline, ma il sistema di controllo è solo idromeccanico, e non un più moderno FADEC (almeno al 1995, quando un sistema del genere era allo studio). Nell'insieme questo motore era un degno vanto della tecnologia sovietica. Era anche 'stealth': il primo stadio della ventola era ottimizzato per ridurre la riflettività radar frontale, mentre il motore scaricava, malgrado la temperatura elevatissima, i gas piuttosto freddi, grazie alla massiccia immissione di aria spillata dal compressore. La potenza è quindi elevata, e il motore è ottimizzato per le crociere subsoniche piuttosto che quelle supersoniche, dato che l'A/B aumenta la potenza del 78%; i condotti di scarico sono molto prolungati dietro l'ala, con ugelli con-div, e prese d'aria ottimizzate per catturare un buon flusso d'aria poco disturbata; per il decollo hanno anche sei portelli ausiliari che si aprono all'occorrenza per far 'respirare' le turbine del superbombardiere. La turbinetta ausiliaria TA-12 consente l'avvio autonomo dei sistemi. Da notare che le due gondole motori, con struttura anteriore a V, lasciano libera la fusoliera rispetto alla soluzione Tu-22M, ma del resto quest'ultimo non poteva fare una cosa del genere perché era troppo piccolo e sotto le ali a quel punto non avrebbe avuto spazio per i missili. Il rumore non è certo di poco conto e i tecnici devono indossare abiti protettivi, anche per evitare contatti con liquidi come quelli del sistema idraulico, altamente tossici.
La capacità dei serbatoi è di 130 t, per un tempo di volo di circa 15 ore. Il sistema di rifornimento in volo, mediante sonda flessibile, consente di estendere ulteriormente il raggio d'azione.
Nonostante il Tu-160 non sia un aereo stealth, la sua struttura consente una bassa tracciabilità radar e nello spettro dell'infrarosso. Secondo fonti russe, nonostante le maggiori dimensioni, la sezione radar è inferiore a quella del similare ''Rockwell B1-B'' statunitense, ma non è disponibile una verifica indipendente del dato. In ogni caso, sebbene non si possano chiedere miracoli ad un mostro da 275 t, i risultati complessivi del lavoro per ridurre la traccia radar, dovrebbero essere almeno discreti, e simili a quelli del B-1A.
La struttura avionica del Blackjack è ovviamente poderosa, e si basa su di un bus digitale ad architettura distribuita, forse per la prima volta in un aereo russo, e a cui rispondono circa 100 computer, otto dei quali nella sola consolle del navigatore-bombardiere.
Il radar d'attacco, Obzor-K ("Clam Pipe" per la NATO), nel muso leggermente all'insù si integra con il radar Sopka per la scansione del suolo, che provvede al volo a bassa quota in adesione ai rilievi del terreno in modalità TFR, non è chiaro se automatica o manuale. Nella parte inferiore del muso è alloggiato un sistema elettro-ottico di designazione dei bersagli. Contromisure elettroniche attive e passive completano il sistema di difesa, mentre si sa della presenza del ricevitore GLONASS e altri sofisticati sistemi.
L'equipaggio: pilota, copilota, operatore dei sistemi d'arma e operatore dei sistemi di difesa sono "protetti" dagli ottimi seggiolini eiettabili ''K-36DM''. I comandi sono principalmente analogici secondo lo schema standard sovietico, barra di controllo in tutto simile a quelle degli aerei da caccia. Sono assenti Head-Up Display o display multifunzione. Una ritirata e un'area per il riposo sono ricavate per consentire una vivibilità base per lunghi voli.
Nei due vani portabombe della fusoliera può trasportare fino a 40 t di carico bellico, tra cui numerosi tipi di missili guidati, bombe di precisione e a caduta libera e altri tipi di armi sia nucleari sia a carica standard.
Tipicamente 12 Kh-55SM (Kh-55 Granat) missili da crociera o 12 Kh-15 (AS-16 Kickback) a carica nucleare sono alloggiabili nei due vani portabombe interni, ciascuno da circa 1.500 kg e 2.500 km di raggio d'azione, testata convenzionale oppure da 200 kT; gli AS-16 da mach 5 e 150 km di raggio, 1.200 kg di peso, sono un'altra possibilità, per esempio, date le dimensioni minori, 6 AS-15 e 12 AS-16; invece l'AS-19, missile cruise da 3.000 km di raggio ma con velocità supersonica, lungo oltre 11 metri, è stato abbandonato. IL Raduga Kh-101, in sviluppo nel '95, era pesante 2.200 kg con carica da 400 kg, lungo 7,5 m, raggio 3.000 km e velocità mach 0,8, precisione 12-20 m. In tutto, il carico con gli AS-15 dovrebbe arrivare, lanciatori rotanti inclusi, a circa 22.500 kg, oppure fino a circa 100 bombe da 250 kg o altre munizioni ancora, ma il bombardamento convenzionale è diventato importante solo dopo la fine della Guerra fredda, e i pochi Tu-160 erano molto onerosi da mantenere per eseguire semplici bombardamenti, per i quali tra l'altro vi è anche un sensore elettro-ottico sotto il muso.
La cabina di coda, tipica dei bombardieri della Seconda Guerra Mondiale, è per la prima volta assente in un bombardiere sovietico.
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*Prodotti: circa 20
*Motori: 4 turboventole Samara/Trud TRDDF NK-321 (Typ R), da 14.000/25.000 kgs
*Dimensioni: 51,55 m
*Pesi: 117.000 kg a vuoto, 267.000 tipico, 275.000 kg max, max atterraggio 155.000 kg, fattore carico 2 g, carico alare circa 1.0185 kg/m2 (almeno pari a B-1B e Tornado)
*Prestazioni: v.max 2.204 kmh (mach 2,05) a 12.000 m, max continua 1,63 mach o 1.731 kmh, slm 0,84 mach (1.030 kmh), stallo 260 kmh, salita 60-70 m.sec, tangenza 21.350 m, raggio 6.150 km, autonomia 12.300 km+, decollo in 2.200 m al massimo carico, atterraggio in 1.600 m; decollo a peso leggero in (appena) 900 metri (paragonabile ad un Tornado IDS), e atterraggio in 1.200.
*Armamento: un vasto assortimento di bombe e missili, fino a 12 Kh-55SM (X-55CM), o 12 Kh-16 (X-15), o fino a 30 bombe da 500 kg, o un massimo in sovraccarico di 30-40 t
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* '''Tu-160PP''' per la guerra elettronica.
* '''Tu-160R''' per la ricognizione strategica.
* '''Tu-160SK''' versione commerciale, progetto connesso ad attività spaziali. Essa era offerta con il vettore BURLAK-DIANA, della Raduga, che il potente Blackjack, similmente al Pegasus portato in volo dai B-52, poteva mettere in orbita; ma data la sua prestanza, era possibile portare questo missile vettore a 12.800 metri e mach 1,7 prima del lancio. Questo sistema, controllato da uno Il-76 modificato, era un autentico 'mostro' lungo 20,2 metri, diametro 1,6 metri, e peso di 32.000 kg. Solo il Tu-160 poteva portare un tale carico, sotto la fusoliera, e lanciarlo a velocità supersonica. Con un costo molto minore di un vettore satellitare normale, sarebbe stato possibile lanciare 800 kg in orbita polare, o ben 1.100 in orbita equatoriale. Il costo era indicato in appena 5.000 dollari per kg, circa la metà o un terzo del normale; il BURLAK al Bourget del '95 era presente sotto il Tu-160 intervenuto per l'occasione (noto come Tu-160SC, poi come SK), ma era un modello in legno: nella disastrata URSS dell'epoca mancavano poche decine di milioni per sviluppare il vettore vero e proprio.
* '''Tu-170''' bombardiere convenzionale adeguato ai limiti imposti dal SALT-2
*Infine, il Tu-134 civile, che, come già per il Tu-22M, è stato adattato al ruolo di aula volante, con i sistemi di volo come quelli del bombardiere: questo consente di non sprecare ore di volo preziose e costose con il vero Tu-160, e la simulazione è talmente realistica, che anche il muso è stato modificato per offrire uan visuale pressoché analoga di quella del Tu-160, con tanto di 'naso'. Il Tu-134UBL (Uchebno Boevoi Dla Lotchikov) ha fusoliera allungata di quasi 5 metri, per un totale di 41,92, con problemi di stabilità laterale e longitudinale, risolti con la limitazione del peso al decollo. Ha sia l'abitacolo, che parte dell'avionica e la postazione del bombardiere-navigatore del Tu-160. Il Tu-134BSh (Bombardirovochno Shturmanskyiy) è invece l'analogo tipo per il Tu-22M con allievi dotati di ben 12 consolle da bombardamento, cosa talmente realistica che esistono anche attacchi subalari per bombe da esercitazione.
URSS: sino allo scioglimento del paese nel 1991.
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====Servizio====
Il Tu-160 fu presentato in pubblico durante una parata nel 1989. Tra l'89 e il 90 stabilì 44 record mondiali di velocità per la sua classe di peso.
L'entrata in servizio è nell'aprile del 1987 con un primo reggimento addestrativo venne formato a Dolon, e poi apparve il 184° reggimento di bombardieri della Dalnaya Aviatsiya (aviazione strategica), che ebbe i suoi aerei dal maggio 1987, circa due anni dopo l'inizio dell'operatività teorica. Sino al 1991, 19 esemplari erano di stanza presso il 184º reggimento a Priluki in Ucraina sostituendo i Tupolev Tu-16 e Tu-22M3.
Circa una dozzina di aerei, dopo la fine dell'URSS, rimasero ad Engels e con base addestrativa a Dyagilevo, vicino Ryazan, mentre quelli di Priluki rimasero dal 1993 sotto controllo ucraino. Dopo lo scioglimento dell'URSS rimasero proprietà ucraina sino al 1999 quando 8 di essi passarono alla Russia in cambio di una riduzione del debito sull'energia.
L'Ucraina, rinunciando agli armamenti nucleari, ha smantellato i rimanenti Tu-160 tranne uno ora in esposizione museale.
La Russia ha costituito a Engels il secondo reggimento di Tu-160 (121º) nel 1992. Con soli sei esemplari, ha ricevuto entro il 2000 gli otto velivoli dall'Ucraina e uno appena completato. Sei aerei sperimentali sono presso l'aeroporto Žukovskij. In ambito START, i Tu-160 russi erano conteggiati come vettori intercontinentali con 192 testate. Essi, come i V-Bombers, erano provvisti di una colorazione bianca anti-nucleare. L'operatività del Tu-160 rimase limitata dalla scarsa affidabilità della componentistica, e da una ridotta attività che a metà anni '90 era di circa 70 ore di volo annue per equipaggio, circa un quarto di quelle dei reparti americani omologhi. Si parlò anche di sorvoli ad alta quota sulla ex-Yugoslavia, a circa mach 1,8 e senza scalo, provenienti dalla Russia, ma la cosa non ha trovato particolare riscontro ed è considerata poco attendibile.
Nel 2007 la KAPO, Kazan Aircraft Production Association, ha iniziato lavori di aggiornamento e modernizzazione agli aerei Tupolev Tu-160 in servizio.<ref>[http://italia.pravda.ru/russia/05-03-2007/4944-0 Articolo su pravda.ru].</ref> In particolare, gli stessi potranno essere equipaggiati con i missili di crociera convenzionali/nucleari Kh-101 e Kh-555 e relativi sistemi di controllo tiro, nuova avionica completamente digitale, resistente alle emissioni elettromagnetiche e nucleari, supporto completo del volo mediante il sistema di posizionamento GLONASS, versione aggiornata e migliorata nell'affidabilità dei motori, capacità di utilizzo missili antisatellite, capacità di trasporto bombe a guida laser, rivestimento migliorato, in grado di assorbire le emissioni radar.<ref>Informazioni tratte da Wikipedia inglese.</ref> Con questi aggiornamenti la durata d'esercizio dei Tu-160 sarà estesa almeno fino al 2020-2025.▼
▲Nel 2007 la KAPO, Kazan Aircraft Production Association, ha iniziato lavori di aggiornamento e modernizzazione agli aerei Tupolev Tu-160 in servizio.<ref>[http://italia.pravda.ru/russia/05-03-2007/4944-0 Articolo su pravda.ru].</ref> In particolare, gli stessi potranno essere equipaggiati con i missili di crociera convenzionali/nucleari Kh-101 e Kh-555 e relativi sistemi di controllo tiro, nuova avionica completamente digitale, resistente alle emissioni elettromagnetiche e nucleari, supporto completo del volo mediante il sistema di posizionamento GLONASS, versione aggiornata e migliorata nell'affidabilità dei motori, capacità di utilizzo missili antisatellite, capacità di trasporto bombe a guida laser, rivestimento migliorato, in grado di assorbire le emissioni radar.<ref>Informazioni tratte da Wikipedia inglese.</ref> Con questi aggiornamenti la durata d'esercizio dei Tu-160 sarà estesa almeno fino al 2020-2025.
===Il Tu-2000, l'aereo che non fu mai===
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