Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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Durante la guerra questo ufficio progettò il bombardiere a grande autonomia DVB-102, mentre Myasischev divenne anche successore di Petlyakov nello sviluppare alcuni velivoli ideati dal suo collega, prematuramente scomparso a bordo di uno dei suoi Petlyakov Pe-2.
 
Nel dopoguerra il suo OKB tentò di sviluppare un bombardiere all'altezza del B-29, ma dal momento che erano disponibili già dei B-29 USA, arrivati con atterraggio di emergenza dopo bombardamenti sul Giappone (uno dei pochi risultati concreti dell'Operazione Matterhorn fu quello di porre le basi per i bombardieri sovietici!), la scelta fu quella di copiarlo (per nulla facile come sembrerebbe, basti pensare alla conversione in unità metriche di tutte le misure anglosassoni del progetto) e il DVB-202 venne abbandonato.Myashischev dal febbraio del '46 lasciò la progettazione e iniziò ad insegnare all'Istituto di Aeronautica di Mosca.
 
Non soddisfatto della fine del progetto e dello scioglimento del suo OKB, Myasischev, informato del contratto affidbbiato ad personam a Tupolev per sostituire il Tu-4, propose, nel 1950 (o nelall'inizio del 1951, non è chiaro), direttamente a Stalin un bombardiere a reazione capace di arrivare sugli USA continentali con un'autonomia di 11.000/12.000 km (e dire che su Armi da guerra si dice che fosse piuttosto Stalin a richiederlo a lui..). Questo era già stato richiesto dal dittatore a Tupolev poco prima. Dal momento che le distanze erano di oltre 5.500 km la cosa era difficilmente fattibile con le tecnologie primordiali dell'epoca, che proponevano motori molto 'assetati', e anche per questo Tupolev progettò il Tu-95 con motori a turboelica, molto più efficienti e economici.
 
Ma Myasischiev era convinto di ottenere altrettanto con un aereo totalmente a reazione, per giunta con realizzazione entro il 1952, e Stalin gli concesse un OKB (OKB-23) e la fabbrica statale GAZ-23 di Mosca-Fili. Data la precedenza assoluta nello sviluppare il bombardiere strategico in parola, in un'epoca in cui l'URSS, pur essendo già nucleare era incapace di colpire gli USA con le proprie armi, mentre era estremamente vulnerabile alle azioni del SAC (Strategic Air Command), non stupisce che il velivolo ricevette tante attenzioni, ma anche così un tempo di appena 4 anni dall'inizio progettazione alla presentazione del prototipo, per una macchina tanto grande, era straordinario. Il governo sovietico, dal canto suo, lo supportò al massimo dal 24 marzo 1951, e i risultati si videro con insospettabile rapidità, sorprendendo l'Occidente.
 
Lo era ancora di più se si considera che il roll-out era avvenuto il 30 dicembre 1952, rispettando tutto sommato i tempi pattuiti. Il primo volo avvenne il 20 gennaio. Pare che almeno un 'aiuto' l'OKB-23 lo ebbe: l'istituto TsAGI chiaramente lo aiutò nello studio del nuovo aereo: dopo tutto non era difficile valutare che il futuro M-4 è simile al Tu-16: i due disegni sono lo TsAGI 288 per il 'Badger', e lo TsAGI 428 dell'M-4. Inoltre venne anche studiata la tecnologia tedesca con progetti come gli Junkers EF 132; la progettazione venne affidata a Leonid Seljakov per la realizzazione pratica. La genesi dell'aereo era quindi un 'miracolo', ma non proveniente dal 'cielo'. Per la propulsione c'erano dei problemi: i tedeschi volevano usare sei motori, ma i sovietici scelsero quattro unità, Mikulin AM-3 (Projekt 209) da 6.750 kgs, di P.F. Zubets e Sergei K. Tumanski; infine Myashishcev fece la scelta successiva, la loro collocazione. E non è difficile capire chi lo ispirò, il DH. Comet, con la stessa struttura alla radice delle ali. Nel '52 il nuovo progetto divenne l'Izdelye 103 e la DA sovietica lo designò poi M-4 nel '53. Lo sviluppo e la costruzione erano stati affidati alle due brigate aeree, e così, in meno di due anni, una macchina strategica venne concepita e realizzata, un qualcosa che attualmente non è nemmeno immaginabile, nonostante i supercomputer e tutto il know-how accumulato in decenni di attività (si pensi alle tribolazioni del B-1B).
Lo era ancora di più se si considera che il roll-out era avvenuto il 30 dicembre 1952, rispettando tutto sommato i tempi pattuiti. Il primo volo avvenne il 20 gennaio.
 
Il primo volo venne fatto il 20 gennaio del 1953, al comando di Fedr F. Opadcii, presto seguito da un secondo aereo. L'Occidente si avvide dell'esistenza del nuovo aereo solo alla parata del 1 maggio 1954, quando su Mosca volò l'I-103 scortato da quattro minuscoli MiG-17, che servivano a farlo risaltare meglio. Gli osservatori occidentali pensarono comprensibilmente che fosse un progetto Tupolev o Ilushin, ma vennero smentiti. Qualcuno gli disse che si chiamava 'Molot', ma i sovietici, se mai adottarono tale nome ufficialmente, lo fecero dopo averlo letto sulla stampa occidentale.
 
Myasischiev era riuscito veramente a mantenere quello che aveva promesso a Stalin, ma il dittatore georgiano non poté giovarsi a lungo di questa soddisfazione, perché morì il 6 marzo successivo.
 
====Tecnica====
L'articolo 103 o Progetto 25 era un velivolo disegnato dall'esperto di aerodinamica e strutture Leonid Selyakov. Nonostante la denominazione di 'Bison' da parte della NATO, esso era tutt'altro che un velivolo dall'aspetto massiccio, anche se indubbiamente potente. La suaTanto progettazioneche prevedevai unarussi grandelo echiamavano capace'Molot', fusolieramartello, che contenevaperaltro grannon parteera delil carburantesuo di cuinome v'era bisognoufficiale', checosì andavacome aiil 4B-36 motorinon Mikulinebbe RD-3,mai gliufficializzato stessiil del'Peacemaker' Tu-16con ecui montatiera inben manieranoto. simile Nell'insieme, totalmentequesto edprogetto elegantementestrategico annegatidi allaun radicebombardiere dia alireazione conera 35 gradiqualcosa di inclinazione.realmente Questeimpressionante: eranodifferentemente dotatedalla di 4 paretine antiscorrimentoBoeing, ei disovietici carrellinon alleavevano estremità-men con 2che ruotemai l'uno.OKB EssiMyashischev- aiutavanoesperienza acon renderegrandi laapparecchi macchinaa piùreazione leggeradi tecnologia avanzata, per uncui piùfu cortodavvero decollo,un esalto moltonella stabiletecnologia adi terrarara difficoltà. LeEppure componentila principalimacchina delche carrellone eranorisultò inveceera 2basicamente strutturesana, ae 4di ruotefattura l'una,pregevole. sistemateAnche nellaesteticamente parteera ventraleun dellabell'aereo, dall'aspetto fusolierapulito e aerodinamico, con pneumaticiali dia grandefreccia diametrodecisamente marcata (specie rispetto al B-52).
 
La sua progettazione prevedeva una grande e capace fusoliera, che conteneva gran parte del carburante di cui v'era bisogno, che andava ai 4 motori Mikulin RD-3, gli stessi del Tu-16 e montati in maniera simile, totalmente ed elegantemente annegati alla radice di ali con 35 gradi di inclinazione. La potenza era, inizialmente, sui prototipi, di 8.700 kgs, poi nei tipi di serie si passò dalla versione A alla D (AM-3D) da 8.750 kgs. Il carburante era il T-1, un cherosene simile al Jet A-1 americano, per un totale di 123.000 litri. Le ali, in posizione alta, erano molto allungate (7,3:1) e con freccia di 34°30', e con un notevole diedro negativo; esse, una volta caricate di carburante, si flettevano verso il basso, e la capacità di oscillare arrivava, alle estremità, fino a ben sei metri, a seconda delle condizioni; in più, le ali erano riccamenente dotate di superfici di controllo: ipersostentatori a spacco, costituiti dalla parte inferiore delle gondole motori; a fessura singola, per le ali interne; alettoni (due sezioni) per quelle esterne; i tubi di scarico dei motori, leggermente inclinati all'esterno per non danneggiare la fusoliera, anche se così perdevano una parte della capacità di spinta; infine, soluzione tipicamente sovietica, erano dotate di 4 paretine antiscorrimento (che saranno succcessivamente variate in numero e dimensioni), e di carrelli alle estremità con 2 ruote l'uno. Essi aiutavano a rendere la macchina più leggera per un più corto decollo, e molto stabile a terra. Le componenti principali del carrello erano invece monotraccia: 2 strutture a 4 ruote l'una, sistemate nella parte ventrale della fusoliera e con pneumatici di grande diametro.
Il carrello anteriore di questi 2 era provvisto di struttura elevabile per aiutare la macchina ad assumere un migliore assetto durante il decollo.
 
Il carrello anteriore di questi 2 era provvisto di struttura elevabile per aiutare la macchina ad assumere un migliore assetto durante il decollo ed era sterzabile di 15 gradi. La realizzazione pratica del carrello fu successiva a studi estesi sul miglior modo di sistemarlo nella struttura del bombardiere.
Le ali erano molto allungate, e nel bordo d'uscita avevano oltre alle solite superfici di controllo e ipersostentazione i tubi di scarico dei motori, leggermente inclinati all'esterno per non danneggiare la fusoliera, anche se così perdevano una parte della capacità di spinta.
 
I piani di coda erano leggermente a freccia, molto allungati anch'essi, con al loro centro una torretta armata di 2 cannoni da 23 mm AM-23, 1.000 colpi l'uno e il radar di tiro Argon sopra di essa, e pesanti blindature protettive, inclusa una serie di blindovetri per l'operatore. Altre torrette erano sistemate nel dorso e sul ventre, con 2 cannoni da 23mm23 mm l'una e struttura di minima resistenza aerodinamica, ma senza radar di tiro dedicati. Ogni cannone aveva 1.100 cp per arma, davvero molti (e anche troppi). Esse erano sistemate nella parte anteriore della fusoliera. Il vano portabombe, dotato di portelloni convenzionali, anche se erano stati studiati sistemi diversi, come quelli a 'scomparsa', portava due FAB-9000 da 9 t, o carichi simili; ma il tipo normale era costituito da una o due armi atomiche da 4 t, eccezionalmente tre ordigni di questo tipo.
 
Nell'insieme si trattava di un allestimento pesante di armamento, che era più stile Seconda guerra mondiale che per aerei moderni. Anche il Tu-16 aveva torrette dorsali e ventrali, che in caso di ingaggio da parte dei caccia intercettori erano di utilità limitata e in caso di ingaggi di missili pressoché nulla. Meglio sarebbe stato eliminare tutto l'armamento eccetto quello caudale affidandosi solo alla velocità e quota, e migliorandole entrambe come anche l'autonomia. In ogni caso, il M-4 aveva il più pesante armamento d'artiglieria mai istallato su di un bombardiere a reazione, con un totale di qualche tonnellata di peso (incluse oltre 3-6.000 munizioni).
 
L'abitacolo anteriore era pressurizzato, con struttura a sezione circolare; essa aveva sette posti, con sedili eiettabili verso il basso, ma solo cinque botole, per cui i due piloti e il navigatore dovevano saltare via in sequenza e non in simultanea. Nel muso, parte inferiore, c'era poi il radar RPB-4 'Mushroom'. Dietro l'abitacolo c'era il vano portabombe (dalla radice delle ali in poi), e infine la torretta difensiva per il mitragliere, ampiamente blindata, e con il radar Argon (Bee Hind).
Sul muso, inizialmente di forma assai arrotondata, era presenta la sonda per il rifornimento in volo. Il carico utile era tutto nella capace stiva bombe di fusoliera, che poteva portare carichi anche superiori alle 20t. sotto forma di bombe convenzionali, oppure e soprattutto, nucleari da 5.000kg che all'epoca erano lo standard dell'arsenale sovietico.
 
 
Le prove in volo confermarono una velocità leggermente migliore rispetto al Tu-95 ma il limite venne presto individuato, con grande disappunto, nell'autonomia: malgrado i 947 km/h a 6.700 m, la macchina confermò una durata di soli 8.000 km rispetto alle stime di 12 .000 km, quando trasportava una bomba da 5 tonnellate. Le prove di qualificazione, iniziate dopo l'esibizione sulla piazza Rossa, lasciavano quindi spazio alla sconsolazione piuttosto che alla gioia per un tale risultato, comunque rimarchevole e inficiato solo dalla posizione geo-strategica sovietica.
 
Per superare l'impasse si proposero varie soluzioni, quali motori migliorati e rifornimento in volo.
 
Tali soluzioni non poterono essere adottate subito, ma si cominciò ad alleggerire l'apparecchio con la consulenza dell'esperto dell'OKB Tupolev, Korjhienkyn, il che portò già nel 1953 al decollo di un secondo aereo. La riduzione dei supporti delle tubature, uno dei vari disperati espedienti per alleggerire la macchina ed aumentarne il carico di combustibile, provocò la rottura di una di queste, e la catastrofe, con l'esplosione in volo dell'aereo.
 
Risolti i problemi di sviluppo, venne avviata la produzione di un lotto di 10 macchine a Kazan, consegnate già nel 1955, ancora in parità con lo sviluppo del B-52 statunitense, che ancora non era entrato in servizio. Nel frattempo però venne costruito il Tu-95, autorizzato nel 1951 e decollato come prototipo il 16 febbraio di 4 anni dopo. Esso dimostrò di raggiungere velocità impensabili per una macchina ad elica, perché se è vero che esso era apparentemente assai tradizionale, la combinazione di un'ala a freccia, fusoliera snella e potenti turboeliche ne consentì il successo: era praticamente allo stesso livello di velocità dello M-4 eppure, con 5 000 kg arrivava ad autonomie di 13.500 km (non è ben chiaro se con sgancio a metà percorso oppure con trasporto del carico per tutta la distanza, ovviamente non la stessa cosa). Il problema del ritorno doppler delle pale dell'elica all'epoca era poco sentito (anche perché i radar doppler non erano ancora impiegati), mentre la velocità di 920 kmh era quasi pari a quella dello stesso 'Molot'.
 
A quel punto l'M-4 era messo in discussione dal prestante concorrente, tanto che si considerò di abbandonarlo definitivamente.
Ma la politica della corsa alle armi più potenti era stata capace di sviluppare, in breve tempo, ordigni di grandi potenze e dimensioni, anche quando si entrò nel campo delle armi termonucleari. In URSS venne progettata una bomba da 100MT, e la versione a potenza dimezzata, sperimentata una sola volta, provocò un fungo atomico che si innalzò da 4 a 64 km, con un'onda d'urto avvertita dai barometri di tutto il mondo e una tempesta di interferenze radio che mise in crisi le comunicazioni sull'emisfero settentrionale per circa un'ora.
 
Per portare tali mostruose armi, l'M-4 aveva sul Tu-95 almeno 2 vantaggi: era dotato di maggiore potenza di sollevamento, e la fusoliera dal diametro di 3,65 m era assai più indicata di quella del rivale, che era di soli 2,9 metri.
 
L'OKB continuò a cercare di migliorare il raggio d'azione del potente bombardiere, e dopo avere inizialmente scartato motori come i Dobynin VD-5 da ben 13.000 kg di spinta, perché ancora in fase di sviluppo quando si decise la motorizzazione dell'aereo, vennero scelti i successivi '''VD-7''', che sebbene meno potenti, 12 t di spinta, erano un'eccellente disegno fluidodinamico che permetteva di raggiungere un rapporto compressione di 11,2 con appena 9 stadi, mentre il consumo specifico che potevano vantare era di circa 0,8 kg/kg.s/h ovvero oltre il 10 - 20 % inferiore degli RD-3. Esso era più grande, anche se non di molto, ma pesava di meno. Rifatti le nicchie di alloggiamento per i nuovi motori, ma non le prese d'aria e gli scarichi, l'ala della macchina venne pure ridisegnata, con un allungamento che la rendeva ancora più elegante, rastremata e grande, perché passò da un'apertura di 50,53 m a 53,14 m. Al tempo stesso, la struttura ne venne rinforzata e altro carburante venne imbarcato.
 
Oltre a queste importanti modifiche, anche la parte anteriore della fusoliera venne pesantemente rimaneggiata, ingrandendo l'abitacolo, e rendendo il muso totalmente metallico, anziché con le finestrature originali. La parte inferiore del muso era dielettrica, perché alloggiava un grande radar '''PRB-4 Rubin''', capace di scoprire una piccola nave a 200km e una grande a 400. VI furono anche altre modifiche alle sistemazioni dell'equipaggio, specie quelle del radarista e del navigatore-bombardiere, spostato nella parte posteriore della fusoliera. Naturalmente erano presenti anche altre attrezzature di bordo, costantemente ammodernate nel corso degli anni.
 
Uno degli otto posti venne eliminato, per ottenere quello spazio che in cabina evidentemente mancava in origine. Tutti erano alloggiati nel settore anteriore, pressurizzato della fusoliera, tranne il cannoniere. Praticamente solo la zona caudale, con il classico impennaggio a freccia sostenente alla sua base le superfici orizzontali, venne lasciato com'era. Ma adesso l'M4 era capace di decollare al peso di 203 t, 21 più del tipo originario. La nuova e potente macchina poteva portare un carico di 20 t,e le 3 torrette difensive con 4 .200 colpi su distanze maggiori: il carico di cherosene arrivava a 105.700 kg in tutto. Notare bene, inspiegabilmente, che la dotazione di armamento, perfettamente sacrificabile per le postazioni ventrali e dorsale, non venne invece toccata, lasciando un aggravio di pesi non indifferente, che certo non aiutavano ad ottenere la quota e l'autonomia richieste. Sempre in termini di armamento, va detto che il poderoso quadrireattore sovietico era capace di portare ben 25.000 kg, tra cui quattro armi nucleari o H da 4.000 kg l'una, oppure, come bombardiere convenzionale, 50 da 520 kg, più i cannoni difensivi.
 
Il progetto venne chiamato 201M o successivamente, solo '''3M'''. Ma anche stavolta vi fu la perdita del primo esemplare che in una picchiata perse il muso.
Le vecchie macchine M4 originali vennero invece convertite in aerocisterne, designate '''M-4-2''' e dotate di serbatoi aggiuntivi per un totale di altri 48.000 l di combustibile, sfruttando così totalmente la loro capacità di carico per dare supporto ai bombardieri. L'entrata in servizio avvenne attorno al 1960, dando luogo ad una combinazione bombardiere-aerocisterne più che capace di raggiungere gli USA.
 
Nondimeno, i problemi di affidabilità, o meglio di durata, dei motori presenti sugli aerei condussero ad una sorprendente retromarcia, infatti comparvero nuovamente gli RD-3, stavolta nel modello RD-3M-500A del 1959, che avevano una spinta aumentata da 8 .700 kg di forza|spinta a 9 .500, ma il consumo era ridotto a 0,86 e quindi appena superiore a quello dei motori VD-7. Questi motori saranno stati sì meno potenti e più assetati dei VD-7, ma a differenza loro, erano notevolmente affidabili e diedero molte soddisfazioni ai sovietici, che premiarono il capoprogettista P.Zublets niente di meno che con l'Ordine di Lenin. La combinazione della cellula migliorata e dei motori consentì di ottenere un aumento della autonomia con 5 t di bombe da 8.000100 a 9.500 km: ancora troppo poco, specie rispetto al 3M che raggiungeva i 12.000 km, ma oramai era stato accettato che fosse necessario ricorrere al rifornimento in volo per raggiungere gli USA e ritornare.
 
I nuovi aerei, tra l'altro leggermente inferiori anche come prestazioni, vennero considerati soddisfacenti, e con i nuovi motori, istallati anche sui Tu-16 e 104, vennero costruiti altri 47 apparecchi. Il progettista dei motori Profokii Zubets ebbe il Premio Lenin per tale nuova versione del motore, e i 47 'Molot' (Martello, nome proprio degli M-4 e successivi derivati, in codice NATO Bison) restarono operativi come bombardieri nucleari strategici per tutti gli anni '60. Anche metà dei Bison/Molot prodotti in precedenza vennero rimotorizzati con tale motore.
MA non era finita, perché gli altri apparecchi, non modificati con il RD-3M, vennero aggiornati piuttosto con l''''VD-7B''', versione molto più affidabile del precedente, che aveva portato al '''3MN'''. Da notare che la potenza era stata ridotta ai livelli dell'RD-3 migliorato, il che annullò la differenza di circa 3t. di spinta che esisteva inizialmente. La massa al decollo scese di conseguenza.
 
L'ultima versione arrivata, la più elegante di tutte, era la '''3MD''', scambiata dalla NATO per un pattugliatore marittimo e chiamata Bison C. IL suo vero nome era 3MD e si caratterizzava per un nuovo muso che era estremamente appuntito, il che migliorava la visibilità anteriore e la resistenza aerodinamica, con la sonda di rifornimento all'estremità di questo, e il radar sotto. 9 macchine (oltre al prototipo) vennero costruite ex-novo e altre aggiornate di quella che divenne rapidamente la più nota versione del velivolo.
 
A quel punto, le cose, con una macchina diventata rapidamente affidabile, sembravano andare per il verso giusto. Invece la produzione venne fermata al 94 imo esemplare (secondo Ciampaglia, ma la valutazione non è così univoca), perché oramai il Tu-95 aveva, giusto o meno, preso il sopravvento e sembrava più convincente, mentre l'M-4 era visto come un doppione più costoso, che avrebbe però potuto operare come aerocisterna veloce: gli ordigni nucleari vennero miniaturizzati ma l'esigenza di carburante non lo era stata altrettanto.
 
'''Versioni''':
*Proekt (o Projekt) 25, o I-103: i due prototipi, il secondo dei quali, a causa degli alleggerimenti eccessivi per aumentarne il raggio d'azione, cadde nei primi mesi del '54
*'''4M''': eliminazione del cannone di prua del prototipo, sostituzione degli altri cannoni NR-23 con gli AM-23 dotati di cadenza da 850 a 1.200 colpi/minuto. In seguito gli AM-3A vennero sostituiti con gli RD-3M e poi gli RD-3M-500
*Pr 26: con i due motori DV-5 da 13.000 kgs, mai realizzata
*Pr. 28, per alta quota, mai realizzato
*I-103 o '''4M''': eliminazione del cannone di prua del prototipo, sostituzione degli altri cannoni NR-23 con gli AM-23 dotati di cadenza da 850 a 1.200 colpi/minuto. Prodotto in 20 esemplari (secondo Ciampaglia), 33 (Sgarlato) tra il '54 e il '57, aveva un'autonomia di 8.100 km con 5 t, e per questo venne poco considerato rispetto al Tu-95. In seguito gli AM-3A vennero sostituiti con gli RD-3M e poi gli RD-3M-500
 
*'''M-44A''' (Bison-A): l'85 esemplare, prodotto (1518) modificato con una sonda per il rifornimento in volo
*'''M-4-2''': tra il 1959 e i l1963 vennero modificati gran parte degli M-4 in aerocisterne, con 48000l. aggiuntivi
*I-201M, M-6, '''3M''' (Bison-B): versione di seconda generazione, estesamente modificata con turbofan VD-7 da 11 o 12 t di spinta, ala allungata (+2,61 m di apertura), piani di coda senza diedro, eliminato un posto, 132.390 l (e serbatoi esterni sperimentali da 13.000), muso ridisegnato ed altre modifiche minori: 52 bombe da 520 kg FAB-500, anche se il carico normale si limitata a 'soli' 24.000 kg. Il prototipo venne allestito con la 12ima cellula prodotta del tipo M-4, e il roll-out vi fu l'8 marzo 1956, il primo volo il 27 marzo con il capopilota M.L.Gallai; in tutto vennero prodotti 47 aerei entro il 1960. Uno di essi, era il prototipo antinave, realizzato nel '56 con quattro siluri pesanti 45-36-AN, modificando il terzo 3M di serie, ma rimasto prototipo data l'oramai impraticabilità di un tale concetto.
*'''3M''' Bison-B: versione di seconda generazione, estesamente modificata con motori VD-7, ala allungata, muso ridisegnato ed altre modifiche minori.
*'''M-4-2''': conversione aerocisterna dell'M-4, con 48 t (o m2?) di carburante extra nella stiva, servizio dal 1960
*'''103M''': versione da record: nel 1959 era capace di trasportare 27 t di carico a 1.028 km/h su 1.000 km.
*'''201M''': l'altro apparecchio da primato che nel 1959 trasportò 10 t a 15 317 m r 55.200 kg a 2.000 m, battendo 19 primati mondiali.
*'''3MS''' (Bison-B): versione rimotorizzata con i più affidabili Zublets AM-3M500 tra il 1958 e il 1962, capaci di 9,5 t di potenza al decollo, 10,5 in emergenza, e molto più affidabili (tanto che vennero installati anche su molti Tu-16 e i Tu-104). Ebbe la suite di autoprotezione elettronica SPS-2 e altri aggiornamenti. Si trattava di M-4 e 3M convertiti durante le revisioni per un totale realizzato tra 24 e 47, a seconda delle fonti.
*'''3MN''' (Bison-B): Nel 1959 i VD-7 depotenziati a 9,5 t/s raggiunsero risultati soddisfacenti, e parte delle macchine venne modificata o costruita (erano gli ultimi 3M) a tali livelli. Per aumentare la confusione, questi motori vennero talvolta installati anche su alcuni 3M e 3MS. Il 3MN-2 erano alcuni 3MN trasformati in aerocisterne.
*'''3M-5''', era il terzo esemplare della serie 5, per usare due motori Raduga KSR-5 (AS-6) in versioni N nucleare, o P antiradar.
*'''3MD''' Bison C: la versione, presentata nel 1967 a Domenovo, con il muso appuntito.
*'''3MD''' Dandy (Bison C): la versione, presentata nel 1967 a Domenovo, con il muso appuntito. Esso era stato realizzato grazie allo studio di un nuovo muso, più aerodinamico, che l'OKH-23 aveva messo a punto poco prima della sua chisura, nell'ottobre del 1960. GLi ultimi nove 3MS e un prototipo, più altri convertiti poi, ebbero tale muso più aerodinamico e con una migliore visione verso il basso; scambiato per un pattugliatore marittimo, ebbe il nome NATO di 'Bison-C', mentre i sovietici lo chiamavano a loro volta Dandy, un termine bizzarramente inglese.
*'''3Mye''': prototipo di bombardiere da alta quota, oltre 17.000 m sperimentato nel 1963, motori VD-7P da 11.300 kg di spinta.
*'''3MS-2''': aerei trasformati in aerorifornitori dopo i trattati SALT, che comportarono la demolizione di molti apparecchi.
*'''3MD-2''': simile trasformazione della precedente, ma bombardieri 3MD e non 3MS.
*'''VM-T Atlant''': chiamato inizialmente 3M-T. Tre aerei 3MN (di cui uno non volante utilizzato come banco-prova a terra) vennero modificati nell'ambito del programma Buran, per trasportare la navetta spaziale (o parti di questa) oppure il propulsore Energiya. Entrati in servizio nel 1982, furono radiati nel 1989. Avevano la sonda per il rifornimento in volo e due grandi piani di coda rettangolari.
*'''2M''': apparecchi da bombardamenti ad alta quota con 4 motori VD-5 alloggiati su pod subalari, elaborato nel 1956 ma poi abbandonato.
*'''M-28''': l' M-4 ebbe una ultima evoluzione, con la versione trasporto, dotata di un doppio ponte, oppure per i passeggeri, con una capacità stimata di ben 380 passeggeri. Nessuno di questi interessanti apparecchi, basati sulla cellula 3M, venne mai completato.
*Prestazioni: v.max 947 kmh, tangenza 11.000 m, raggio 5.600 km, autonomia 8.100 km con 5 t di carico
*Armamento: 6 AM-23 da 23 mm in torrette ventrali, dorsali e in coda 10 t di carico tipico, 24 t max
 
Altri sviluppi arrivarono con la versione M-3 sperimentata come aereo antinave armato con 4 siluri antinave pesanti 45-46-AN, nel 1956, e la versione 3M5 che con un esemplare 3MN modificato ebbe la possibilità di ospitare 2 missili AS-6, ma la cosa non ebbe seguito.
 
Breve riepilogo delle caratteristiche delle versioni principali:
 
====Servizio====
Utilizzato con una quantità di esemplari modesta, rimaneggiato freneticamente per aumentarne il raggio d'azione, che prima venne fatto con motori potenti, economici ma inaffidabili, poi con propulsori meno energici, ma che costituivano la versione migliorata di quelli originali, il Bison era una macchina che si pilotava bene, senza strani vizi o pericoli, anche perché aveva una progettazione che era la stessa, basilarmente, dell'affidabile e più piccolo Tu-16. Venne usata soprattutto come aerocisterna, mentre la versione a muso allungato portò la NATO a credere che fosse un pattugliatore marittimo con radar migliorato. La confusione era enorme: le continue rimotorizzazioni avevano prodotto un gran numero di versioni, ma la NATO ne conosceva solo tre: e al contempo, forse proprio per il numero di trasformazioni, riteneva che fossero circa 300 aerei quelli totalmente prodotti, quando in realtà ne vennero realizzati solo 92 e una cellula per prove statiche: appena 90 gli aerei operativi nelle varie configurazioni.
IL totale prodotto, 33 M-4, 48 M3, e 9-10 3MD era complessivamente paragonabile a quella di una delle versioni del B-52 e quindi di ridotta importanza nell'Aviazione strategica sovietica, sempre più interessata invece, e non senza ragioni, ai missili balistici intercontinentali.
 
Nondimeno, il 'Bison-B', grazie al rifornimento in volo, poteva colpire il 98% degli USA, pur non disponendo di missili aria-superficie come il rivale 'Bear', che pure era meno prestante e pesante. Alla fine, trovò un utile impiego sopratutto come aerocisterna, così come il Victor supportò il Vulcan.
 
Uno dei reparti di volo sulla macchina era basato ad Engels, che ebbe per questo apparecchio una pista allungata a 3.500 m, allargata a 100, e rinforzata per carichi più pesanti. I bombardieri Molot potevano operare beneficiando di 300 giorni all'anno di sole, nonché di terrapieni laterali di protezione dalle esplosioni nucleari (ma non vi erano hangar rinforzati, le macchine erano all'aperto).
Una di queste era la ricognizione, perché con il loro grande radar i Molot potevano controllare gli spostamenti delle portaerei nei mari settentrionali del pianeta, ma anche qui vennero per lo più sostituiti dai Bear.
 
Sempre ad Engels, hanno operato anche i 3MS-2 del 203imo Reggimento,, con compiti di rifornimento in volo, fino a quando non sono stati sostituiti dagli Il-78 nel 1995. Nel frattempo i bombardieri sono stati demoliti già alla fine degli anni '80 o nel decennio successivo.
 
Alla fine, la NATO non riuscì a dare una definizione precisa sulle potenzialità ed il ruolo dell'M-4 Bison, credendolo un progetto fallimentare, oppure una macchina da pattugliamento marittimo, sovrastimandone nondimeno la quantità prodotta a non meno di 200 macchine, anche a seguito degli aggiornamenti che hanno cambiato anche esteticamente i velivoli.
 
IL totale prodotto, 33 M-4, 48 M3, e 9-10 3MD era complessivamente paragonabile a quella di una delle versioni del B-52 e quindi di ridotta importanza nell'Aviazione strategica sovietica, sempre più interessata invece, e non senza ragioni, ai missili balistici intercontinentali.
 
Inoltre, non ebbero mai gli aggiornamenti come i missili aria-superficie che caratterizzarono tutti gli altri aerei strategici sovietici, e vennero ben presto relegati al ruolo di aerocisterne per sfruttare il carico di carburante che avevano a bordo.
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